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Die Erfindung betrifft eine Anpralldämpferanordnung für Straßenleitschienen, mit wenigstens einem Profilkörper, der für eine in Längsrichtung der jeweiligen Straßenleitschiene verschiebbare Anbringung an der Straßenleitschiene ausgeführt und dafür vorgesehen ist, im Aufprallfall sich zu verformen oder/und sich relativ zur Straßenleitschiene in deren Längsrichtung zu verschieben, um den Aufprall zu dämpfen.
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Eine derartige Anpralldämpferanordnung ist beispielsweise bekannt aus der österreichischen Patentschrift
AT 408 890 B . Als Anpralldämpferelement weist die bekannte Anpralldämpferanordnung einen aus elastischem Kunststoffmaterial, z. B. aus Polyurethanschaum, gefertigten, annähernd halbzylindrischen Profilkörper auf, der mit Hinterschneidungen ausgeführte Befestigungsleisten aufweist, die in Verbindung mit einer an der Straßenleitschiene anzubringenden Befestigungsplatte zur in Längsrichtung der Straßenleitschiene verschiebbaren Anbringung des jeweiligen Profilkörpers an der Straßenleitschiene dienen. Die Verschiebbarkeit des Profilkörpers soll im Falle eines Aufpralls aufgrund der wirkenden Reibungskräfte für eine zusätzliche Dämpfung sorgen.
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Eine weitere Anpralldämpferanordnung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 44 36 909 A1 bekannt. Vorgeschlagen wird ein Kunststoffprofil für die Straßenleitschiene (Leitplanke) mit mehreren Hohlkammern in seinem inneren, die entweder luftgefüllt oder mit einem Kunststoff ausgeschäumt sind. Das Kunststoffprofil weist sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Rastnasen auf, die die Straßenleitschiene umfassen und so ein Aufstecken des Kunststoffprofils auf der Leitplanke und die sichere Befestigung daran ermöglichen sollen. Es ist offen gelassen, ob das Profil an der Leitplanke in Längsrichtung festgelegt ist oder verschiebbar ist. Die in der Offenlegungsschrift enthaltenen Informationen lassen eine in Längsrichtung der Leitplanke verschiebbare Anordnung vermuten.
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Betreffend weiteren mehr oder weniger relevanten Stand der Technik kann beispielsweise auf die
CH 618 488 A , die
FR 2 754 553 A1 und die
GB 2 292 404 A verwiesen werden.
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Aufgabe der Erfindung ist, eine Anpralldämpferanordnung der angegebenen Art bereitzustellen, die hinsichtlich der Dämpfungseigenschaften und zwar allgemein die Aufnahme, Reduzierung und Ableitung von Aufprallenergie im Aufprallfall, verbessert ist. Insbesondere sollen die Dämpfungseigenschaften einer Aufpralldämpferanordnung in Längsrichtung verbessert werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Anpralldämpferanordnung mit den Merkmalen der Anspruchs 1, ein Straßenschienenstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 22 sowie ein Verfahren zum Anbringen einer erfindungsgmäßen Anpralldämpferanordnung an einen Straßenleitschienenstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 23 bereitgestellt. Vorteilhafte Ausführungsformen von Anpralldämpferanordnungen sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 21 beschrieben.
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Eine Anpralldämpferanordnung für eine Straßenleitschiene umfasst wenigstens einen sich in Längsrichtung der Straßenleitschiene erstreckenden Aufnahmekanal und durch in den Aufnahmekanal aufgenommenes oder aufnehmbares, gegenüber dem Profilkörper gesondertes, im Aufprallfall verformbares und relativ zum Profilkörper und relativ zur Straßenleitschiene bewegliches, insbesondere in deren Längsrichtung verschiebbares Füllmaterial bereitgestellt, die erfindungsgemäß sich durch wenigstens einen in Längsrichtung zur Straßenleitschiene erstreckenden Aufnahmekanal und durch in den Aufnahmekanal aufgenommenes oder aufnehmbares, gegenüber dem Profilkörper gesondertes, im Aufprallfall verformbares und relativ zum Profilkörper und relativ zur Straßenleitschiene bewegliches Füllmaterial auszeichnet. Es wird vor allem daran gedacht, dass das Füllmaterial im Aufprallfall in der Längsrichtung der Straßenleitschiene verschiebbar ist.
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Ferner stellt die Erfindung nach einem anderen Aspekt bereit eine Anpralldämpferanordnung für Straßenleitschienen, mit wenigstens einem Profilkörper, der für eine in Längsrichtung der jeweiligen Straßenleitschiene verschiebbare Anbringung an der Straßenleitschiene ausgeführt und dafür vorgesehen ist, im Aufprallfall sich zu verformen oder/und sich relativ zur Straßenleitschiene in deren Längsrichtung zu verschieben, um den Aufprall zu dämpfen, die erfindungsgemäß sich durch im gleichen Längenbereich der Straßenleitschiene angeordnete oder anordenbare, aneinander in Längsrichtung der Straßenleitschiene relativ zueinander verschiebbar gehaltene oder haltbare Einzelkörper auszeichnet. Die Einzelkörper können wenigstens einen Aufnahmekanal definieren oder wenigstens einer der Einzelkörper kann wenigstens einen Aufnahmekanal aufweisen, im Sinne des Erfindungsvorschlags nach dem ersten Aspekt.
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Hinsichtlich der Anordnung und Ausbildung des Aufnahmekanals bestehen prinzipiell mehrere Möglichkeiten. Es wird vor allem daran gedacht, dass der wenigstens eine an der Straßenleitschiene in deren Längsrichtung verschiebbar angebrachte oder anbringbare Profilkörper den wenigstens einen sich in Längrichtung der Straßenleitschiene erstreckenden Aufnahmekanal aufweist oder – ggf. im Zusammenwirken mit der Straßenleitschiene oder wenigstens einem weiteren Element der Anpralldämpferanordnung – definiert. Allgemein wird ferner daran gedacht, dass das Füllmaterial und der Profilkörper derart in Bezug aufeinander gewählt oder abgestimmt oder/und das Füllmaterials derart im Aufnahmekanal angeordnet ist, dass einer Bewegung, insbesondere Verschiebung des Füllmaterials relativ zum Profilkörper und zur Straßenleitschiene im Aufprallfall im Wesentlichen höchstens reibschlüssige Gegenkräfte entgegenwirken. In der Regel wird es zweckmäßig sein, wenn das Füllmaterial lose in dem Aufnahmekanal aufgenommen oder aufnehmbar ist.
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Eine zweckmäßige Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Profilkörper eine einer Fahrbahn der Straße zugekehrte bzw. bei Montage an der Straßenleitschiene der Straße zuzukehrende Außenwand aufweist oder bildet, und dass der Aufnahmekanal zwischen der Außenwand einerseits und der Straßenleitschiene oder einem weiteren Abschnitt, ggf. Innenwand oder Innenkörper, des Profilkörpers oder einem Abschnitt, ggf. Innenwand oder Innenkörper, des/eines weiteren Elements der Anpralldämpferanordnung andererseits vorgesehen ist. Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass ein sich in der Längsrichtung der Straßenleitschiene erstreckendes Leitprofil der Straßenleitschiene zwischen der Außenwand und einer Innenwand des Profilkörpers oder des weiteren Elements aufgenommen oder aufnehmbar ist. Die Anpralldämpferanordnung kann bezogen auf ihren Querschnitt durchaus mehrteilig ausgeführt sein. Es wird in diesem Zusammenhang vor allem daran gedacht, dass die Anpralldämpferanordnung mehrere sich im montierten Zustand an der Straßenleitschiene in deren Längsrichtung erstreckende Einzelkörper aufweist, wobei insbesondere wenigstens ein die Außenwand und wenigstens ein die Innenwand bildender Einzelkörper vorgesehen sein kann.
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Vorzugsweise ist zumindest der die Außenwand bildender Einzelkörper für eine in Längsrichtung der jeweiligen Straßenleitschiene verschiebbare Anbringung an der Straßenleitschiene ausgeführt. Auch für den die Innenwand bildende Einzelkörper kann vorgesehen sein, dass dieser für eine in Längsrichtung der jeweiligen Straßenleitschiene verschiebbare Anbringung an der Straßenleitschiene ausgeführt ist. Demgegenüber ist es aber bevorzugt, dass der die Innenwand bildende Einzelkörper der für eine feste, in Längsrichtung der jeweiligen Straßenleitschiene im Wesentlichen unverschiebbare Anbringung an der Straßenleitschiene ausgeführt ist. In diesem Zusammenhang wird beispielsweise daran gedacht, dass der die Innenwand bildende Einzelkörper vermittels wenigstens einer Befestigungselementanordung, ggf. Verschraubung, an dem Leitprofil montiert ist oder montierbar ist, die zur Befestigung des Leitprofils an wenigstens einem das Leitprofil haltenden Pfosten der Straßenleitschiene oder/und zur Verbindung mehrerer Teilprofile des Leitprofils oder/und zur Befestigung wenigstens eines Stützbügels auf der Rückseite des Leitprofils dient.
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Wie sich aus den vorangehenden Ausführungen schon ergibt, können wenigstens zwei der Einzelkörper, insbesondere der wenigstens eine die Außenwand bildende Einzelkörper und der wenigstens eine die Innenwand bildende Einzelkörper, im an der Straßenleitschiene montierten Zustand der Anpralldämpferanordnung in Längsrichtung der Straßenschiene relativ zueinander verschiebbar sein.
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Für die Realisierung der Verschiebbarkeit wird als besonders bevorzugt vorgeschlagen, dass die der die Außenwand bildende Einzelkörper einen ersten und einen zweiten Verbindungsbereich aufweist, zwischen denen sich die Außenwand erstreckt, dass der die Innenwand bildende Einzelkörper einen dem ersten Verbindungbereich zugeordneten ersten Gegen-Verbindungsbereich und einen dem zweiten Verbindungsbereich zugeordneten zweiten Gegen-Verbindungsbereich aufweist, zwischen denen sich die Innenwand erstreckt, dass der erste Verbindungbereich und der erste Gegen-Verbindungsbereich unter Ausbildung einer die Verschiebbarkeit gebenden ersten Schiebeführung miteinander verbunden oder verbindbar sind, und dass der zweite Verbindungbereich und der zweite Gegen-Verbindungsbereich unter Ausbildung einer die Verschiebbarkeit gebenden zweiten Schiebeführung miteinander verbunden oder verbindbar sind. Dabei ist es zweckmäßig, wenn die erste und die zweite Schiebeführung einen von der der Außenwand und der Innenwand umschlossenen Innenraum, der vorzugsweise als Aufnahmekanal dient, nach außen hin zumindest abschirmen, vorzugsweise abdichten. Die Schiebeführungen können als Labyrinthdichtung wirken bzw. in der Art einer Labyrinthdichtung ausgeführt sein.
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Betreffend die Anbringung an der Straßenleitschiene wird vorgeschlagen, dass der erste Verbindungbereich direkt oder/und vermittels des zugeordneten ersten Gegen-Verbindungsbereichs mit einem ersten Randbereich des/eines Leitprofils der Straßenleitschiene in formschlüssigem, eine Verschiebbarkeit in Längrichtung des Leitprofils ergebenden Halteeingriff steht oder bringbar ist, und dass der zweite Verbindungbereich direkt oder/und vermittels des zugeordneten zweiten Gegen-Verbindungsbereichs mit einem zweiten Randbereich des Leitprofils in formschlüssigem, eine Verschiebbarkeit in Längrichtung des Leitprofils ergebenden Halteeingriff steht oder bringbar ist. Ferner wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, dass der erste Gegen-Verbindungbereich direkt oder/und vermittels des zugeordneten ersten Verbindungsbereichs mit einem/dem ersten Randbereich des/eines Leitprofils der Straßenleitschiene in formschlüssigem Halteeingriff steht oder bringbar ist, und dass der zweite Gegen-Verbindungbereich direkt oder/und vermittels des zugeordneten zweiten Verbindungsbereichs mit einem/dem zweiten Randbereich des Leitprofils in formschlüssigem Halteeingriff steht oder bringbar ist.
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Eine zweckmäßige Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Verbindungsbereich oder/und der erste Gegen-Verbindungsbereich sich um eine Randkante des ersten Randbereichs herum erstreckt und dass der zweite Verbindungsbereich oder/und der zweite Gegen-Verbindungsbereich sich um eine Randkante des zweiten Randbereichs herum erstreckt. Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass der erste Verbindungsbereich sich um eine Randkante des ersten Gegen-Verbindungsbereichs herum erstreckt oder der erste Gegen-Verbindungsbereich sich um eine Randkante des ersten Verbindungsbereichs herum erstreckt und dass der zweite Verbindungsbereich sich um eine Randkante des zweiten Gegen-Verbindungsbereichs herum erstreckt oder der zweite Gegen-Verbindungsbereich sich um eine Randkante des zweiten Verbindungsbereichs herum erstreckt.
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Der Profilkörper (insbesondere der die Außenwand bildende Einzelkörper oder/und das weitere Element, insbesondere der die Innenwand bildende Einzelkörper) kann/können aus Kunststoffmaterial hergestellt sein, und zwar vorzugsweise als Extrusionsware.
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Als Füllmaterial kommt allgemein ein Kunststoffmaterial in Betracht bzw. ein aus Kunststoffmaterial hergestelltes Füllmaterial. Beispielsweise kann man als Füllmaterial granulares Material verwenden. Demgegenüber ist es aber bevorzugt, dass als Füllmaterial wenigstens ein vorzugsweise stangen- oder strangartig ausgeführter innerer Profilkörper vorgesehen ist. Besonders zweckmäßig hinsichtlich der Herstellungskosten sind als Extrusionswaren hergestellte Profilkörper.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Straßenleitschienenstrang, der mit einer erfindungsgemäßen Anpralldämpferanordnung ausgestattet ist.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Anbringen einer erfindungsgemäßen Anpralldämpferanordnung an einem Straßenleitschienenstrang. Es wird vorgeschlagen, zuerst den (die) den Aufnahmekanal aufweisenden bzw. definierenden Profilkörper an der Straßenleitschiene anzubringen und dann das Füllmaterial in dem Aufnahmekanal anzuordnen. Betreffend die Ausführungsvariante mit der Innenwand und der Außenwand wird vorgeschlagen, zuerst den die Innenwand bildenden Einzelkörper an der Straßenleitschiene zu montieren, vorzugsweise auf deren der Fahrspur bzw. Straße zugeordneten Seite, beispielsweise in Längsrichtung im Wesentlichen unverrückbar mittels ohnehin vorgesehenen Verschraubungen für das Leitprofil nach hinten abstützende Stützbügel, und dann den die Außenwand bildenden Einzelkörper an den schon montierten, die Innenwand bildenden Einzelkörper an entgegengesetzten Endbereichen in gegenseitigen Schiebeeingriff zu bringen und dann den die Außenwand bildenden Einzelkörper entlang dem Leitprofil und dem daran gehalten, die Innenwand bildenden Einzelkörper zu verschieben, bis die Verbindungsbereiche und Gegen-Verbindungsbereiche über ihre gesamte Länge in Schiebeeingriff stehen, also die Schiebeführung bilden. Betreffend die Ausführungsform mit wenigstens einem strangartig ausgeführten inneren Profilkörper wird weiterbildend vorgeschlagen, diesen von einem axialen Ende der beiden Einzelkörper (ggf. können auch mehr Einzelkörper vorgesehen sein) in den Aufnahmekanal einzuschieben.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Aus den Figuren und den zusätzlichen Erläuterungen ergeben sich weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Anpralldämpferanordnung, des erfindungsgemäßen Anbringungsverfahrens und des erfindungsgemäßen Straßenleitschienenstrangs.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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1 zeigt ein Beispiel für eine auch als Leitplanke bezeichnete Straßenleitschiene wie üblicherweise seitlich von Straßen zur Sicherung verwendet, und zwar in Teilfigur 1a) in einer die eigentliche Leitplanke im Querschnitt schneidenden Ansicht mit seitlicher Draufsicht auf einen die Leitplanke haltenden Pfosten und in Teilfigur 1b) einen Schnitt durch den Pfosten.
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2 ist eine Querschnittsansicht einer weiteren Leitplanke des Standes der Technik.
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3 zeigt ein Anpralldämpfer-Außenwandteil eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
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4 zeigt ein Anpralldämpfer-Innenwandteil des Anpralldämpfers zugehörig zum Außenwandteil der 3.
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5 zeigt die Wandteile der 3 und 4 montiert an einer Straßenleitschiene entsprechend 1 bzw. 2.
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6 zeigt den an der Straßenleitschiene montierten Anpralldämpfer der 3 und 4 samt eingeschobenem Dämpferkern.
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7 dient zur Veranschaulichung einer Ausführungsvariante des Anpralldämpfer-Außenwandteils zur Abdeckung der Leitplankenpfosten.
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8 zeigt eine weitere Ausführungsvariante des Anpralldämpfer-Außenwandteils mit Splitterschutzfolie.
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9 veranschaulicht eine Möglichkeit zur Stabilisierung der Stoßstelle zwischen zwei in Leitplankenlängsrichtung aufeinander folgenden Anpralldämpferelemente mittels einer Art Innenmuffe.
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10 veranschaulicht eine Möglichkeit der Glättung der Stoßstelle an der Außenseite der Anpralldämpferanordnung.
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11 zeigt die Anpralldämpfer montiert an der Straßenleitschiene mit gestrichelt angedeuteter Innenmuffe entsprechend 9.
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12 zeigt in den Teilfiguren 12a), 12b) und 12c) weitere Abwandlungen der Anpralldämpferanordnung hinsichtlich der Ausbildung der das Außenwandteil und das Innenwandteil miteinander verbindenden Schiebeführung.
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13 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Anpralldämpfer (Teilfigur 13a), der für Montage an einer Straßenleitschiene (Teilfigur 13b) vorgesehen ist.
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14 zeigt den Anpralldämpfer der 13 mit granularem Füllmaterial.
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15 zeigt eine weitere, mehrteilige Ausführungsvariante des Anpralldämpfers der 15a), mit einem Außenwandteil (15a) und einem Innenwandteil (15b).
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16 zeigt den Anpralldämpfer der 15 im zusammengesetzten Zustand.
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17 zeigt eine Querschnittsvergrößerung eines im Wesentlichen dem Dämpfer der 16 entsprechenden Anpralldämpfers, mit leicht geändertem Querschnitt.
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Die Erfindung betrifft eine Anpralldämpferanordnung für Straßenleitschienen, und in einer derartigen Anordnung verwendbare Anprallelemente, die als Vorbau an bestehenden und neu installierten Stahlschutzplanken (Leitplanken, Straßenleitschienen) an Straßen vorgesehen sind. Leitplanken 10 etwa der in 1 gezeigten Ausgestaltung bestehen in der Regel aus der eigentlichen Leitplanke oder dem eigentlichen Leitprofil sowie Stützpfosten, die das Leitprofil in gewünschtem Abstand über dem Untergrund halten. Das Leitprofil 12 ist beispielsweise mittels Verschraubungen 14 mit einem jeweiligen Pfosten 16 verbunden. Die Verschraubungen umfassen beispielsweise Schraube, Mutter, Unterlegschraube und Unterlegplatte. Zumindest im Bereich des jeweiligen Pfostens ist häufig noch ein das eigentliche Leitprofil 12 auf der Rückseite abstützender Stützbügel 18 vorgesehen, der mittels der Verschraubung 14 zwischen dem Leitprofil 12 und dem Pfosten 16 befestigt ist.
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Derartige Stahlschutzplanken werden in der Regel aus Stahlblech hergestellt und weisen eine harte Oberfläche auf. Bei einem Anprall verformt sich die Stahlschutzplanke und bildet z. B. bei einem Pkw-Anprall eine Anpralltasche, die den Pkw unkontrolliert zur Fahrbahn zurückschleudert. Für Zweiradfahrer besteht ein erhöhtes Verletzungsrisiko durch Härte und Abkantung der Stahlschutzplanke.
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Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, ein Anprallelement zu schaffen, das aufkommende Energie (Anprall) aufnimmt, reduziert und ableitet. Hierzu werden unter anderem Anprallelemente vorgeschlagen, die aus einem weichen verformbaren Material mit einer glatten Oberfläche bestehen. Das jeweilige Anprallelement wird so auf der Schutzplanke montiert, dass es sich waagerecht (in Längsrichtung des Leitprofils) je nach Anprallwinkel nach rechts oder links verschieben kann.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für den erfindungsgemäßen Anpralldämpfer bzw. der erfindungsgemäßen Anpralldämpferanordnung ist in den 3 bis 6 gezeigt. 7 bis 12 zeigen zweckmäßige Ausgestaltungen bzw. Varianten.
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Der Anpralldämpfer 20 weist ein Außenteil oder Außenwandteil 22 und ein Innenteil oder Innenwandteil 24 auf, die aus Kunststoff vorzugsweise als Strangprofil im Extrusionsverfahren hergestellt sind, beispielsweise aus PE-Material. Das Innenwandteil 24 wird mittels der Verschraubung 14 an dem Leitprofil angebracht, wobei sich ein oberer und unterer Halterandabschnitt um die obere Randkante bzw. untere Randkante des Leitprofils 12 erstreckt. Damit ist das Innenwandteil 24 fest und in Längsrichtung unverschieblich an dem Leitprofil 12 gehalten.
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Das Außenwandteil weist komplementäre Halterandabschnitte auf, die sich im Zustand gemäß 5 und 6 um den oberen bzw. unteren Halterandabschnitt des Innenwandteils 24 erstrecken, und zwar jeweils um eine Randkante des oberen bzw. unteren Halterandabschnitts herum.
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Die Halterandabschnitte bilden gemeinsam eine Schiebeführung, die das Außenwandteil 22 in Längsrichtung des Leitprofils verschieblich am Innenwandteil 24 hält. Der Schiebeeingriff gemäß 5 und 6 kann dadurch hergestellt werden, dass zuerst das Innenwandteil 24 montiert wird und dann das Innenwandteil und das Außenwandteil an entgegengesetzten Endabschnitten mit ihren Halterandabschnitten in Eingriff gebracht werden und dann das Außenwandteil 22 entlang dem Leitprofil 12 auf das Innenwandteil 24 aufgeschoben wird. Die von den Halterandabschnitten gebildeten Schiebeführungen (Schubformungen) befinden sich auf der Rückseite des Leitprofils, oben und unten.
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Zusätzlichen Halt kann der Anpralldämpfer durch den in der Regel ohnehin zum Stahlschutzplanken-System gehörenden Stützbügel 18 erhalten, der an den Pfosten 16 montiert ist. Die Bügellänge beträgt werkseitig beispielsweise 8 cm und kann – wenn zweckmäßig – verkürzt werden, beispielsweise auf 5 cm Bügellänge. Die Bügelenden können zweckmäßig mit einer Kunststoffkappe 30 versehen werden. Die Kunststoffkappen 30 können aus dem gleichen Material wie die Wandteile 22 und 24 hergestellt sein. Die Kunststoffkappen sollen bei einer Verformung bzw. beim Anprall das Einreißen des Anpralldämpferelements durch die scharfe Kante des Stützbügels verhindern.
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Nach erfolgter Montage wird ein vorzugsweise strangartig, vorzugsweise als Extrusionsware hergestellter Dämpferkern 32 in einen von dem Innenwandteil und dem Außenwandteil begrenzten Aufnahmekanal 34 eingeschoben. Es kann sich beispielsweise um eine Schaumstofffüllung in Block- oder Stangenform handeln, die ggf. eine Innenstruktur, etwa eine oder mehrere Hohlräume 36 zum Vorsehen einer definierten Verformbarkeit, aufweist. Der Dämpferkern 32 wird bei dem hier zugrunde gelegten Ausführungsbeispiel nachträglich montiert, nämlich in den Aufnahmekanal 34 eingeschoben, nachdem die Wandteile 22 und 24 schon an dem Leitprofil 12 montiert wurden.
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Bevorzugt ist die Schaumstofffüllung lose eingelegt und nicht mit den Wandteilen 22 und 24 verbunden. Ein wesentlicher Gesichtspunkt ist, dass die Füllung relativ zum Außenwandteil 22 in Längsrichtung des Leitprofils verschiebbar ist.
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Die Schaumstofffüllung, die sich bei einem Anprall verformt und sich in Anprallrichtung auf den Anpralldämpfer 22, 24 je nach Anprallwinkel im Aufnahmekanal 34 verschiebt, besteht bevorzugt aus einem geschlossenen grobzelligen Schaumstoff. Bevorzugt ist eine solche Zellstruktur, die im Falle eines Eintritts von Feuchtigkeit bei Minustemperaturen trotz Eisbildung eine Mindestverformbarkeit gewährleistet. Die Aussparung 36 gemäß 6 unterstützt die Energieaufnahme bei der Verschiebung der Schaumstofffüllung beim Anprall eines Fahrzeugs oder dergleichen.
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7 zeigt eine Ausführungsvariante des Außenwandteils 22. Das hier gezeigte Außenwandteil 22a weist eine Auskragung 23a auf, die den Pfosten 16 abdeckt, insbesondere im Hinblick auf den Schutz von Motorradfahrern. Man mag sich darauf beschränken, nach bestimmten Voraussetzungen, z. B. in Kurvenbereichen, an bekannten Unfallschwerpunkten für Motorradunfälle usw., die Anpralldämpferanordnung mit der Auskragung 23a vorzusehen.
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Um die Gefahr des Splitterns oder Einreißens des Anpralldämpfers, speziell des Außenwandteils 22 bzw. 22a zu reduzieren, kann man nach erfolgter Montage auf der Außenseite, speziell auf seiner Oberseite und der der Straße zugewandten Seite, eine Splitterschutzfolie 40 auf dem Außenwandteil aufkleben. Es kommt durchaus auch in Betracht, von vornherein das Außenwandteil mit einer entsprechenden Splitterschutzfolie herzustellen bzw. noch in der Fabrik die Splitterschutzfolie anzukleben. Es kann beispielsweise die Schutzfolie PU 8592 E von 3M Laboratories eingesetzt werden.
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Die Splitterschutzfolie verhindert, dass sich beim Anprall eines Kraftfahrzeugs oder Motorrads oder dergleichen infolge einer Zerstörung des Außenwandteils 22 hervorstehende Splitter bilden, die aufprallende Personen besonders verletzen könnten. Die Splitterschutzfolie kann in gewünschten Farben, beispielsweise Signalfarben, bereitgestellt werden.
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Entlang eines Leitprofilstrangs wird eine Folge von Anpralldämpferelementen umfassend das Innenwandteil 24 und das Außenwandteil 22 auf die beschriebene Weise montiert. An einer Stoßstelle zwischen aufeinander folgenden Anpralldämpfern kann ein stabiler Übergangsbereich dadurch zweckmäßig gewährleistet werden, dass beispielsweise ein rohrartiges Innenmuffenelement 40 in den Kanal 34 eingeschoben wird, dass sich ein Stück in den Aufnahmekanal 34 des einen und ein Stück in den Aufnahmekanal 34 des anderen Dämpferelements erstreckt. 9 zeigt eine geeignet geformte Innenmuffe innerhalb des Aufnahmekanals 34 des Dämpferelements 20 bzw. 22, 24. Als Innenmuffe kann eine Art Kunststoffrohr, beispielsweise aus PE-Material, verwendet werden. 10 zeigt den Übergangsbereich zwischen zwei jeweils durch das Außenwandteil 22-1 bzw. 22-2 repräsentierten Dämpferelementen mit der darin aufgenommenen Innenmuffe 40.
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Es sollte aber darauf hingewiesen werden, dass man den Effekt der Stabilisierung des Übergangsbereichs auch durch den Schaumstoff-Dämpferkern 32 selbst erzielen kann. Es ist in diesem Zusammenhang zweckmäßig, für die Dämpferkerne andere Längen als für die Außenwand- und Innenwandteile vorzusehen, so dass eine Stoßstelle zwischen zwei Dämpferelementen (den Außenwandteilen und Innenwandteilen) nicht mit der Stoßstelle zwischen zwei Dämpferkernen zusammenfällt.
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Den Übergangsbereich zwischen zwei Dämpferelementen kann man durch Aufbringen bzw. Einbringen von Füllmaterial auf bzw. in die Stoßstelle zwischen zwei Elementen glätten, wie in 10 veranschaulicht. Die Stoßstelle zwischen den Elementen 22-1 und 22-2 wurde durch Füllmaterial 42 geklättet. Man kann auch eine Sicherung und Glättung des Übergangsbereichs mittels einer Art Schrumpfschlauch vorsehen. Bei dem Füllmaterial 42 handelt es sich vorzugsweise um Kunststoffmaterial.
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Ausgestaltungen der von den Halterändern gebildeten Schiebeführungen sind in 12 gezeigt. 12b) veranschaulicht zusätzlich noch die Möglichkeit, Distanzelemente, beispielsweise Distanzplättchen oder Distanzleisten 50, zwischen einander zugekehrten Oberflächen der Halteränder bzw. des Leitprofils 12 vorzusehen, die unterschiedliche Ausdehnung der genannten Komponenten bei auftretendem Temperaturgang ausgleichen sollen und überdies eine Drainage, also ein Abfließen bzw. Abtropfen von Feuchtigkeit, gewährleisten sollen und so die Gefahr von Eisbildung und einer festen Verbindung zwischen dem Außenwandteil und dem Innenwandteil durch in der Schiebeführung gebildetes Eis verringern sollen.
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Weitere Ausführungsbeispiele von geeigneten Anpralldämpfern sind in 13 bis 17 veranschaulicht. Gemäß 13 ist der Anpralldämpfer 20b von einem geschlossenen Hohlkörper gebildet, der vorzugsweise recycelfähig ist und mit einer granularen Füllung (beispielsweise Kunststoffgranulat, etwa PE-Granulat, oder biologisch abbaubares granulares Füllmaterial) gefüllt ist (Füllung 32b in 14). Die Füllung dient zur Aufnahme und dem Abbau der im Anprallfall aufkommenden Energie.
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Das Dämpferelement 20b kann durch Halteclips oder Spannbänder an dem Leitprofil 12 sicher und in Längsrichtung des Leitprofils relativ zu diesem verschiebbar angebracht werden.
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Die 15 und 16 zeigen eine Ausführungsvariante des Anpralldämpfers. Der Anpralldämpfer 20c weist ein Außenwandteil 22c und ein Innenwandteil 24c auf. In dem darin begrenzten Aufnahmekanal 34c wird bevorzugt granulares Füllmaterial aufgenommen.
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Die Hohlkörper der 13 bis 17 zeichnen sich durch eine abgerundete Außengestalt ohne Kanten aus. Entsprechende Abrundungen sollen nicht nur oben und unten, sondern auch an den Profilenden vorgesehen werden.
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Betreffend das Füllmaterial kommt neben den genannten Materialien auch Altreifengranulat, Blechglasgranulat und Blähtongranulat in Betracht. Ferner kommt in Betracht die Verwendung von Schaummaterial, beispielsweise geschlossen oder grobzelligem Kunststoffschaum (etwa PU-Schaum). Man kann sich durchaus vorstellen, den Aufnahmekanal 34b bzw. 34c mit einem komplementär geformten Dämpferkern (Strangware) zu füllen, wobei dieser Kern im Aufnahmekanal 34b relativ zu zu Hohlkörper bzw. den Wandteilen verschiebbar ist. Auch die Dämpferelemente der 15 bis 17 können mit einer Splitterschutzfolie auf der Ober- und Frontseite ausgestattet sein, besonders zweckmäßig mit dem 3M ”High performance-Schutzfilm PU 8591 E” bzw. ”PU 8592 E”.
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Bei der Bereitstellung erfindungsgemäßer Anpralldämpferelemente bzw. einer erfindungsgemäßen Anpralldämpferanordnung ist es empfehlenswert, die folgenden Gesichtspunkte mit zu berücksichtigen. Zweckmäßig ist die Verwendung von umweltverträglichem, wieder verwertbarem Material, das bevorzugt darüber hinaus die folgenden Eigenschaften besitzt: schwer entflammbar, keine Feuchtigkeitsaufnahme, laugenbeständig, schlagzäh, UV-beständig und temperaturbeständig (beispielsweise –30 bis +90°C).
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Die Verbindung von aufeinander folgenden Elementen kann an ihren Schnittstellen mittels innenwandiger Muffen hergestellt werden, soweit nicht die Verbindung durch andere Maßnahmen, etwa durch das Füllmaterial (insbesondere Dämpferkern) hinreichend gewährleistet ist, oder überhaupt vorgesehen ist. Außenwandig kann an den Schnittstellen eine Verbindung mittels eines Schrumpfschlauches oder dergleichen hergestellt werden, um einen glatten Übergang zu gewährleisten. Soweit die Dämpferelemente nicht selbst schon mit Befestigungsrändern oder anderen, einen integralen Bestandteil des Elements darstellenden Halteeinrichtungen ausgeführt sind, kann man die Elemente mittels bekannter Befestigungsmittel, etwa Spannbändern oder/und Halteclips, an der Stahlschutzplanke anbringen.
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Allgemein kommt die Verwendung von Kunststoffprofilen in Betracht, die so hart/weich sind, dass sie aufkommende Anprallenergie aufnehmen, reduzieren und ableiten. Das Kunststoffprofil kann dabei zerstört werden, sollte aber hierbei nicht splittern. Die Splittergefahr kann durch die angesprochene Splitterschutzfolie beherrscht werden.
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Entsprechende Anpralldämpfer können an bestehenden Stahlschutzplanken nachrüstbar sein bzw. bei der Neuinstallation von Stahlschutzplanken von vornherein vorgesehen werden, beispielsweise auch schon an der zu montierenden Stahlschutzplanke angebracht sein. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Verschiebbarkeit des Dämpfers je nach Anprallwinkel nach links oder rechts wird unter anderem der Rückstoß zur Straßenseite (zum Verkehr hin) vermindert. Gegenüber herkömmlichen, teilweise wohl schon verschiebbaren Anpralldämpfern wird eine bessere Wirkung durch das bewegliche, vorzugsweise in Längsrichtung der Straßenleitschiene verschiebbare Füllmaterial erreicht.
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Betreffend das Füllmaterial (granulares Material oder stangenartiger Kern) ist noch zu ergänzen, dass neben PU(Polyurethan)-Material auch Styropormaterial oder anderes Schaummaterial in Betracht kommt, insbesondere grobzelliges geschlossenzelliges Schaummaterial, das auch im Falle von Eisbildung eine Mindestkompression gewährleistet. Ferner kommt es durchaus auch in Betracht, anstelle von die genannten Füllungen auch ein Rohrmaterial entsprechend der Innenmuffe 40 über die gesamte Dämpferelementlänge vorzusehen. Für die Muffe bzw. entsprechende Füllrohre kommt die Herstellung aus Kunststoffmaterial wie PET und PE als besonders zweckmäßig in Betracht.
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Die Erfindung betrifft eine Anpralldämpferanordnung für Straßenleitschienen, mit wenigstens einem Profilkörper, der für eine in Längsrichtung der jeweiligen Straßenleitschiene verschiebbare Anbringung an der Straßenleitschiene ausgeführt und dafür vorgesehen ist, im Aufprallfall sich zu verformen oder/und sich relativ zur Straßenleitschiene in deren Längsrichtung zu verschieben, um den Aufprall zu dämpfen. Nach einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein sich in Längsrichtung der Straßenleitschiene erstreckender Aufnahmekanal vorgesehen, der gegenüber dem Profilkörper gesondertes, im Aufprallfall verformbares und relativ zum Profilkörper und relativ zur Straßenleitschiene bewegliches Füllmaterial aufnimmt.
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Aufgabe der Anpralldämpferanordnung ist die Reduzierung von Personen- und Fahrzeugschäden beim Anprall auf Stahlschutzplanken an Straßen. Vorgeschlagen werden verschiedene Ausgestaltungen von Anpralldämpfern, beispielsweise als Kunststoffelement (etwa Hohlkörper) zur Verwendung als Vorbau auf bestehenden/vorhandenen Stahlschutzplanken an Straßen. Der Anpralldämpfer kann zweckmäßig aus einem schlagzähen Kunststoff hergestellt und mit einem Füllmaterial, beispielsweise geschlossenzelliges Schaummaterial, granulares Material usw., gefüllt werden. Zweckmäßigerweise ist der Anpralldämpfer so geformt, dass es die Stahlschutzplanke nicht nur zur Straßenseite, sondern auch über die obere und untere Abschlusskante, also die von der Straße abgewandten Kanten, abdeckt.
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Der Anpralldämpfer nimmt die Anprallenergie eines aufkommenden Pkws, Motorrads usw. auf, absorbiert sie und leitet die Anprallenergie entsprechend des Anprallwinkels ab. Dabei trägt die Verformung des Anpralldämpfers, die Verschiebbarkeit des Anpralldämpfers oder zumindest wenigstens eines Profilteils desselben relativ zur Stahlschutzplanke und die Bewegbarkeit bzw. Verschiebbarkeit des Füllmaterial relativ zum Anpralldämpfer bzw. wenigstens einem Profilteil desselben und relativ zur Stahlschutzplanke zur Absorbierung der Anprallenergie bei.
