DE2455268B2

DE2455268B2 - Auffahrschutz fuer leitplankenanfaenge

Info

Publication number: DE2455268B2
Application number: DE19742455268
Authority: DE
Inventors: Ernest Differdange Glaesener (Luxemburg)
Original assignee: Acieries Reunies de Burbach-Eich-Dudelange S.A. ARBED, Luxemburg
Priority date: 1974-10-31
Filing date: 1974-11-22
Publication date: 1977-09-22
Also published as: LU71229A1; JPS5524521B2; SE401698B; CA1035616A; AT357192B; US4047701A; DE2455268A1; BE834990A; IT1048013B; CH601575A5; ZA756425B; NL7511725A; FR2289679B1; ES216216Y; GB1511500A; JPS5185235A; SE7512098L; DE2455268C3; FR2289679A1; ATA708975A

Description

Die Erfindung betrifft einen Auffahrschutz für Leitplankenanfänge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Die noch allzu häufig anzutreffenden, frei über den letzten Pfosten horizontal überstehenden Köpfe von Leitplankensträngen aus Stahlblech, Beton u.dgl. wirken bekanntlich wie Rammsporne, in welche sich die aufprallenden Fahrzeuge hineinbohren. Die Auffahrt auf ein solches Hindernis hat immer schwere Beschädigungen für das Fahrzeug und sehr oft schwere bis lebensgefährliche Verletzungen für die Insassen zur Folge.

Auch geht man immer mehr dazu über, das parallel zur Fahrbahn überstehende Ende eines jeden Leitplankenanfanges auf einer kurzen Strecke schräg zu gestalten und in den Boden einzulassen, um das Aufspießen eines Fahrzeuges beim Aufprall zu verhindern. Diese Ausbildung hat allerdings den sogenannten »Rampeneffekt« zur Folge, der dem Fahrzeug eine vertikale Beschleunigungskomponente erteilt und zu

dessen Überschlagen rechts oder links des Leitplankenstranges führt.

Angesichts der offensichtlichen Unzulänglichkeit der bekannten Ausgestaltungen von Leilplankenanfängen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Leiiplankenanfang zu schaffen, der in der Lage ist, ein auffahrendes Fahrzeug in einem für d·- ·ι Fahrzeuginsassen erträglichen, dosierten Abbremsvorgang ohne Überschlagen zum Stehen zu bringen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch dL· im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 beschriebenen Merkmale gelöst.

Beim Auftreffen eines Fahrzeuges auf den Auffahrschutz witd der Holm von dem Wagen, der darüber hinwegrutscht, niedergedrückt. Dabei wird die Bewegungsenergie in die zur Verformung der Stützelemente und gegebenenfalls des Holmes notwendige Energie, sowie in Reibungsenergie umgewandelt und das Fahi zeug wird mit einer erträglichen Verzögerung zum Stehen gebracht. Durch das Biegen des Holmes und durch das Nachgehen der Stützelemente, sei es plastisch, elastisch oder durch Bruch, wird die Gefahr, daß sich das Fahrzeug vom Boden abhebt und umkippt, sehr verringert.

Wegen der großen Länge und der schwachen Steigung des Holmes erfährt das aufgefahrene Fahrzeug zunächst eine verhältnismäßig sanfte Abbremsung, die bei größerer Auffahrenergie infolge des zunehmenden Verformungswiderstandes des Holmes und der wachsenden Federwirkung der vor dem Fahrzeug liegenden Stützen progressiv verstärkt wird. Um die Wirkung des Leitplankenanfanges auch bei mit großer Energie auftreffenden Fahrzeugen oder bei Lastkraftwagen voll ausschöpfen zu können, ist auch wenigstens der erste Teil des horizontalen Leitschienenstranges in lotrechter Richtung nachgiebig gelagert.

Der langgestreckte, schräg verlaufende Holm weist vorteilhafterweise eine im wesentlichen ebene, eine breite Kontaktfläche mit der Wagenunterseite gewährleistende Oberfläche auf. Er ist vorzugsweise als Hohlkörper ausgebildet. Aus metallischen Kastenträgern mit dickerer Wandstärke (bis 6 mm bei Stahlblech) bestehende Hülme sind dazu geeignet, im Sinne der Erfindung zu wirken. Infolge ihrer größeren Biegesteifigkeit werden sie vorzugsweise in Zusammenwirkung mit unter Beanspruchung biegsamen oder brechbaren Stützen verwendet. Vollkörper aus bewehrten Kunststoffmaterialien oder ausgeschäumte Kastenprofile mil verhältnismäßig dünner Wandstärke (1 bis 3 mm bei Stahlblech) werden vorzugsweise in Zusammenwirkung mit federnd nachgiebigen Stützen eingesetzt. Der Holmquerschnitt ist z. B. quadratisch oder rechteckig, wobei im letzteren Fall der Balken mit seinem größten Trägheitsmoment quer zur Fahrbahn angeordnet ist. Der Holm ist kraftschlüssig mit dem Leitplankenende verbunden. Dabei weist das Leitplankenende notwendigenfalls ein progressiv in die Querschnittsform des Holmes übergehendes Endstück auf. Geeignete Leitschienenformen, wie etwa die einen Voll- oder Hohlprofilquerschnitt aufweisenden Ausführungen, können direkt als Holm für den Auffahrschutz nach der Erfindung Verwendung finden.

Vorzugsweise weisen die nachgiebigen, lotrecht angeordneten Stützen elastisch deformierbare Zwischenstücke auf, so daß sie eine von unten wirksame Rückstellkraft für die aus der Ruhestellung niedergedrückten Holme auszuüben in der Lage sind. Die 7wischen Holm und Erdboden angeordneten Stützen können Gummipuffer sein, oder zwei teleskopartig ineinandergreifende Metiillrohrstücke, welche mittels eines hydraulischen Zylinders oder einer Schraubenfeder gegeneinander abgestützt sind. Auch plastisch S deformierbare Stützen, wie etwa balgartig ausgebildete und ganz, oder teilweise mit Kunststoffschaum ausgefüllte Metallkörper können Verwendung finden.

Während der Fußteil der Stützen in den Erdboden, bzw. in ein Betonfundament eingelassen ist, wird der

ίο Oberteil derselben vorzugsweise ins Holminnere eingeführt und dort verankert, so daß der gegebenenfalls bei Beanspruchung auftretenden Kipptendenz des Holmes entgegengewirkt ist. Andere Stützenbefestigungen, wie etwa wiegenartige Auflagen usw., ebenfalls anwendbar. Je nach Querschnittsl'orm und -ausmaßen der Stütze ist eine Verbreiterung seines Oberteiles wünschenswert, damit eine gegen Verkanten gesicherte Aufhängung erzielt werden kann. Die Stützelemente sind je nach Steifigkeit der Holme und der eigenen Komprimierbarkeit in Abständen von 2 bis 8 m voneinander angeordnet.

Als Stütze eignet sich auch ein unter den Holm gelegtes deformierbares keilförmiges Kissen, z. B. aus Kunststoffschaum. Eine solche Unterlage r steht aus einem oder aus mehreren Kopf an Kopf angeordneten Stücken, welche mit der Holmunterseite und gegebenenfalls miteinander durch Verkleben verbunden sind.

Die Bremswirkung beim Entlanggleiten eines Fahrzeuges über einen metallischen Holm ist nur unwesentlieh. Aus dieser Ursache wird jeder eine metallische Oberfläche aufweisende Holm wenigstens an seiner mit der Wagenunterseite in Berührung kommenden Oberseite aufgerauht oder mit einem bremsenden Belag bekannter Zusammensetzung versehen.

Die Schutzanlage ist in der Regel nach einem Auffahrvorgang noch in einem annehmbaren Maße funktionsfähig, so daß die Sicherheit bis zum gegebenenfalls notwendigen Richten des Holmes oder Auswechseln einzelner Stützen, gewährleistet bleibt.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 5,9 bis 15, 22 und 24 bis 26.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform eines Auffahrschutzes nach der Erfindung schematisch dargestellt.

Gemäß der dargestellten Ausführung ist der längs einer in Richtung des Pfeiles zu befahrenden Straße angeordneten Leitplanke 1 ein schräger Holm 2 vorgeordnet. Dieser Holm 2 erstreckt sich vom Leitplankenkopf, mit welchem er fest verbunden ist, bis in eine wenigstens 25 m weiter entfernte, den Dimensionen und der Neigung des Holmes 2 angepaßte keilförmige Mulde 3. Der Holmanfang kann je nach der gewünschten und von der Materialauswahl, sowie von der Holm- und Pfostenausgestaltung mitbestimmten Widerstandsfähigkeit frei in der Mulde 3 aufliegen oder darin verankert sein.

Die eigentliche Leitplanke 1 besteht vorzugsweise aus Kastenprofilen aus relativ dünnem Stahlblech, die mittels einem eine Haftveibindung mit dem Metall eingehenden Kunststoff 4 ausgeschäumt sind und von Stützen getragen sind, welche einen Abstand von mindestens acht Metern voneinander aufweisen, welche in bekannter Weise in Längsrichtung der Leitplanken eine größere Biegesteifigkeit aufweisen als in Querrichtung der Leitplanken und welche in Bodennähe mit einer Sollbruchstelle versehen sind. Am Ende der Leitplanke 1 ist, falls erforderlich, ein

Übergangsstück vorgesehen, welches den Übergang vom Querschnitt der Leitplanke auf den Querschnitt des Holmes 2 gewährleistet. Der Leitplankenkopf ist mittels verklebten Einstecklaschen oder durch Vernieten oder Verschrauben fest mit dem Holmende verbunden.

Gemäß der dargestellten vorzugsweisen Ausführung ist der Holm 2 ähnlich wie die oben geschriebenen Leitplanken 1 ausgebildet. Er besteht aus einem Kastenprofil (25 χ 15 cm) aus Stahlblech (1,2 mm), der mit einem Polyurethan-Schaum mit einem Raumge- in wicht von etwa 50 kg/m³ ausgeschäumt ist.

Der Holm 2 wird von Stützen 5,6,7,8 getragen, die in Abständen von etwa 3,5 m voneinander angeordnet sind. Dabei ist jede Stütze, in Fahrrichtung gesehen, jeweils um eine der Holmneigung und der Stützenentfernung entsprechenden Länge höher als die vor ihr angeordnete Stütze.

Wie bereits erwähnt, können die Stützen, vorausgesetzt, daß sie unter vertikaler Beanspruchung nachgiebig sind, auf verschiedene Weise ausgebildet sein. So können die Stützen, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, aus zwei ineinandergesteckten Rohren, bzw. Kastenteilen 51, 52 und 61, 62 bestehen, weiche durch hydraulische Stoßdämpfer 54 und/oder Schraubenfedern 64 komprimierbar ausgestaltet sein. Der Oberteil einer jeden dieser wenigstens zweiteiligen Stützen ist mit der Unterseite des Holmes 2 fest verbunden oder im Innern desselben verankert, um so weitgehend gegen Verkantung bei Beanspruchung gesichert zu sein. Der Mittelteil und der gegebenenfalls in einem Betonfundament eingelassene Fußteil können gegen einen Wulst eines z. B. aus ungetempertem Gußeisen bestehenden und als Sollbruchstelle ausgebildeten Zwischenstückes 53, 63 anliegen. Diese Sollbruchstücke sind bei Belastung in der Querrichtung abscherbar, so daß die notwendige Nachgiebigkeit der Planke bei seitlicher Anfahrt eines Fahrzeuges im Bereich des Überganges des Holmes 2 in die Leitplanke 1 gegeben ist und die Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch Umlenken und Auslaufen am Leitplankenstrang störungsfrei vermindert und bis zum Stillstand des Fahrzeuges abgebaut werden kann.

Die ebenfalls dargestellte Stütze 7 besteht aus einer balgartig gefalteten metallischen Hülle, welche ganz oder teilweise mit elastischem Füllmaterial, vorzugsweise Kunststoffschaum, ausgefüllt ist.

Stützen letztgenannter Art, sowie auch einfache Gummipuffer, etwa wie eine Rolle 8, eignen sich insbesondere als Stützelemente für den bodennäheren Teil des Holmes 2.

Um die Wirkungsweise des Auffahrschutzes nach der Erfindung auch bei schweren Auffahrten von Personenwagen, sowie bei Auffahrten von Lastkraftwagen maximal auszunutzen, ist auch wenigstens die erste Stütze der eigentlichen horizontalen Leitplanke in lotrechter Richtung nachgiebig ausgebildet.

Die Oberfläche des Holmes 2 und die Oberseite des Leitplankenübergangsstückes sind mit einem bremsenden Belag 9 versehen. Hierzu ist z. B. ein an dem Metall haftender Kunststoff geeignet. Der besagte Belag 9 kann durch Aufkleben von Materialstreifen oder durch Aufspritzen angebracht werden. Gegebenenfalls kann der ganze Holm 2 mit einem ihn vollständig umgebenden Mantel versehen werden, so daß gleichzeitig ein wirkungsvoller Rostschutz gegeben ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Auffahrschutz für Leitplankenanfänge, bestehend aus vom Leitplankenanfang ausgehenden, geneigten und im Boden eingelassenen Holmen mit *> Hohiprofilquerschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Länge von wenigstens 25 m aufweisenden kastenförmigen Holme (2) von je wenigstens einer in lotrechter Richtung nachgiebigen Stütze (5, 6, 7, 8) gehaltert sind und der Leitplankenanfang in lotrechter Richtung nachgiebiggelagert ist.

2. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) als Hohlkörper aus Metall ausgebildet ist.

3. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) als ausgefüllter Hohlkörper ausgebildet ist.

4. Auffahrschutz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) aus bewehrtem Kunststoffmaterial mit einer Füllung besteht.

5. Auffahrschutz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Horn (2) aus einem metallischen Kastenträger mit dünner Wandstärke besteht, der mittels einem eine Haftverbindung mit dem Metall eingehenden Kunststoffschaum, vorzugsweise Polyurethan, ausgeschäumt ist.

6. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) eine ebene, breite Oberfläche aufweist.

7. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Holmoberseite mit einem bremsenden Belag (9) versehen ist.

8. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) fest mit dem Leitplankenende verbunden ist.

9. Auffahrschutz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwischenstück vorgesehen ist, welches den Übergang vom Querschnitt der Leitplanke (1) auf den Querschnitt des Holmes (2) bildet.

10. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) in eine seinen Dimensionen und seiner Neigung angepaßte, in dem Boden vorgesehene, keilförmige Mulde (3) hineinreicht.

11. Auffahrschutz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) lose in der Mulde (3) aufliegt.

12. Auffahrschutz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) in der Mulde (3) verankert ist.

13. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Stütze (5,6, 7) ein bei lotrechter Belastung des Holmes (2) wirksames Sollbruchstück aufweist.

14. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Stütze (7) bei lotrechte* Belastung des Holmes (2) plastisch defomiierbar ist.

15. Auffahrschutz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die plastisch deformierbare Stütze (7) ein ganz oder teilweise mit einem elastischen Material ausgefüllter Metallhohlkörper mit gewellten Wänden ist.

16. Auffahrschutz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Stütze (8) ein bei lotrechter Beanspruchung des Holmes elastisch deformierbares Zwischenstück aufweist.

17. Auffahrschutz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das elastisch deformierbarc Zwischenstück ein Gummipuffer ist.

18. Auffahrschutz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das elastisch deformierbare Zwischenstück aus zwei teleskopartig ineinandergreifenden Rohrstücken besteht, welche durch mechanische oder hydraulische Pufferelemente, Schraubenfedern (64) oder Stoßdämpfer (54) auseinander gehalten werden.

19. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Fußteil der Stützen (5, 6, 7) im Erdboden bzw. in einem Betonfundament eingelassen ist.

20. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberteil der Stützen (5, 6, 7) kraftschlüssig mit dem Holm (2) verbunden ist.

21. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberteil der Stützen (5, 6, 7) zwecks Sicherung des Holmes (2) gegen Verkanten eine Verbreiterung aufweist.

22. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 21. dadurch gekennzeichnet, daß im Fußteil der Stützen (5, 6, 7) ein bei Querbeanspruchung wirksames Sollbruchstück (53,63) eingebaut ist.

23. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze aus einem ein- oder mehrteiligen, sich über die ganze Länge des Holmes (2) erstreckenden deformierbaren, keilähnlichen Kissen besteht.

24. Auffahrschutz nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß Holm (2) und Kissen einstückig sind.

25. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen in einem Abstand von 2 bis 8 Metern voneinander angeordnet sind.

26. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegefestigkeit des Holmes (2) so bemessen ist, daß er beim Auffahren eines Kraftwagens verformbar ist.