EP1237746A1 - Geschwindigkeitsregler für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Geschwindigkeitsregler für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP1237746A1
EP1237746A1 EP00983024A EP00983024A EP1237746A1 EP 1237746 A1 EP1237746 A1 EP 1237746A1 EP 00983024 A EP00983024 A EP 00983024A EP 00983024 A EP00983024 A EP 00983024A EP 1237746 A1 EP1237746 A1 EP 1237746A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
stop
speed controller
mode
driver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00983024A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Uwe Zimmermann
Michael Scherl
Michael Weilkes
Werner Uhler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1237746A1 publication Critical patent/EP1237746A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/17—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle with provision for special action when the preceding vehicle comes to a halt, e.g. stop and go
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed

Definitions

  • the invention relates to a speed controller with a distance sensor for controlling the speed or acceleration of the motor vehicle according to the preamble of the main claim.
  • Speed controllers as such, with which a desired driving speed can be preselected, are sufficiently known. Also known are speed controllers that control the speed m
  • DE 196 46 104 Cl discloses a device for selecting and displaying speeds, in which a first control unit is provided for regulating the speed and / or acceleration of a vehicle. A second control unit is used to control the display at the speed currently being driven and the preselected desired speed.
  • This speed controller also works as a function of a distance controller (ACC, Adaptive Cruise Control) and regulates the driving speed of the motor vehicle as a function of a preceding vehicle. This system works satisfactorily as soon as the route is relatively free, for example on a country road or a motorway, and with more speed
  • Speed can be driven. However, traffic jams occur If the speed rises or drops below a predetermined limit value, the speed controller switches off, so that the driver must regulate his driving speed himself according to the prevailing traffic conditions. In particular in stop-and-go operation, ie when starting and braking in the low speed range, the driver cannot use this speed controller.
  • the speed controller according to the invention with the characterizing features of claim 1 and the control and display system of the independent claim 11 has the advantage that the speed controller also works in Stop & Go Bet ⁇ eb and thus for
  • the speed controller enables the motor vehicle to automatically start from a standstill either independently or after the driver has released it, for example if the traffic situation allows it.
  • Speed controller possible. It is particularly advantageous to display the status for the stop-and-go mode. In this way, the driver keeps an overview of the current functionality of the speed controller and can decide whether he needs to intervene or, for example, leave the reaction to stationary objects to the speed controller.
  • control system repeatedly issues a new start-up instruction for the driver so that the driver has enough time to adjust to the current traffic situation.
  • the further signal lamp can also be equipped with three status messages, which is designed analogously to the signal lamp for the stop-and-go operation.
  • the driver maintains a clear arrangement of the signal lamps and quickly becomes familiar with the operating state of the speed controller without much learning.
  • the driver apply the momentary brake Can cancel the operating state of the cruise control so that it maintains control of the vehicle.
  • FIG. 1 shows a block diagram
  • FIG. 2 shows a diagram
  • FIG. 3 shows a functional diagram of a first exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows the functional diagram of a second exemplary embodiment.
  • the block diagram of FIG. 1 shows the basic structure of a speed controller 50.
  • the central unit is a controller 40, which is connected to a distance sensor 41.
  • the distance sensor 41 is, for example, a radar sensor that works on the basis of microwaves, or a light-optical sensor that monitors the driving area in front of the vehicle with respect to fixed obstacles, oncoming and preceding vehicles and supplies corresponding information to the controller 40.
  • the controller 40 is connected to various vehicle components such as engine and transmission controls, brakes, etc. via a corresponding interface. For reasons of clarity, these units are not shown in FIG. 1.
  • the controller 40 is, for example, as Vehicle speed controller similar to DE 196 46 104 Cl m to consider its individual components as known, so that they do not have to be explained in more detail.
  • the controller 40 is also connected to control elements such as buttons or switches.
  • a known speed controller has, for example, an Em / Off button 42, a + or - button 43 for the selection of the last set speed and a resume button 44 for restoring the intended driving speed.
  • the object of the invention differs from it from another key, the stop-and-go key 45. The exact function of this key in connection with the other keys is described in more detail. Of course, appropriate switches or controls can be used instead of the buttons.
  • control 40 is further designed with display elements 46 for the ACC mode and 47 for the status in the stop-and-go mode. Further displays, for example for the operational function of the
  • Control 40 can be supplemented accordingly in individual cases. However, it is provided to keep the number of display and operating elements as low as possible, that a complex learning procedure for the driver is avoided and that the operation is so simple that it does not represent a safety risk.
  • the signal lamps 46 and 47 are therefore designed such that they alternatively display three functions. In one exemplary embodiment, the three states of signal lamp on, signal lamp off and signal lamp m of the luminosity are weakened or provided with different colors from the Em state. Of course there are also three different colors, e.g. red, green, yellow or similar designs can be selected.
  • a known vehicle speed controller is designed such that it is only active above a first limit speed vl. This means that it only regulates the driving speed if this limit speed vl has been reached (active or activable ACC mode).
  • FGR vehicle speed controller
  • the problem is solved, even at low speeds, as they often occur in city traffic, with an additional stop-over-go device also regulating the speed range which acts from standstill to a second limit speed v2.
  • This stop-k-go mode is therefore effective below the second limit speed v2, provided the driver has not switched off the system and controls his distance and driving speed himself.
  • the speed range between speeds vl and v2 is of particular importance if vl is less than v2.
  • the driver can choose between the two active modes mentioned, but he can also leave the choice to the cruise control.
  • the advantage of this regulation is that there is a smooth transition between the two states, the driver being able to determine the time of the state transition himself, since he is always informed about the current status.
  • the speed controller gives a start-up instruction when the vehicle is at a standstill if the acquisition of the object data indicates the end of the standstill situation. This is the case, for example, if the distance to a vehicle in front has been increased or if a specific differential speed between the two vehicles has been determined. Only then is an automatic start possible after a driver release within a certain period of time.
  • the speed controller deactivates itself, in which case the vehicle can only be started up by the driver himself using known technology.
  • the speed controller deactivates itself, in which case the vehicle can only be started up by the driver himself using known technology.
  • FIG. 2 shows a diagram for the speed range for which the speed v2 is greater than the speed vl.
  • the arrows show the two areas for which the ACC mode or the Stop & Go mode is active or can be activated.
  • the transition range vl ⁇ V ⁇ v2 is shown hatched.
  • FIGS. 3 and 4 Two exemplary embodiments of the invention are explained in more detail with reference to FIGS. 3 and 4. They are to be regarded as examples of such speed controllers that essentially meet the aforementioned features 1.) to 9.).
  • the display is based on the strength of the driver intervention (horizontal axis at the top of the page): “active”, “overdriven”, “activatable”, “not activatable”.
  • the various symbols for the various ACC modes and stop-and-go modes, the signal lamps 46 and 47 are shown at the bottom of FIG.
  • controls 42 to 45 are shown with their functions. Status symbols are also shown.
  • the ACC lamp is off, i.e. the functionality of the controller 40 is neither active nor activatable.
  • the ACC lamp is on: the system is in ACC mode, i.e. the ACC controller is active.
  • the ACC lamp is in an intermediate state (e.g. the lamp burns weakly or, in the case of a flat display element, only the border is shown or another color change can be seen): the ACC mode is not active, but can be activated by the driver by pressing the ACC button ,
  • the signal lamp 47 for the stop-and-go mode was also designed accordingly for three functions:
  • the stop-and-go lamp is off: the functionality of the stop-and-go regulator, which is contained in the control 40, is neither active nor activatable.
  • the stop & go lamp is em: the system is in stop & go mode, i.e. the stop-and-go controller, which is contained in the controller 40, is active.
  • the stop & go lamp is in an intermediate state (similar to the signal lamp 46): the stop & go mode is not active, but can be activated by the driver by pressing the stop & go button 45.
  • An acoustic signal is provided, for example, when the system detects a situation in which the system functionality can be used and when the predetermined time limit tmax for a automatic start-up has not yet expired. This occurs when the system has braked to a standstill. At the same time, the driver is informed visually via the signal lamp 47 with its intermediate state that the speed controller 50 can now be activated.
  • the ACC key 44 (known as the resume key) causes the driver to activate the ACC mode by actuating this key, provided the signal lamp 46 is in the intermediate state.
  • the +/- keys cause which actions are carried out depending on the system status. If the speed controller is active, i.e. If one of the signal lights 46 or 47 lights up, the target speed is incremented or decremented by a certain amount, e.g. 10 km / h. If, on the other hand, the speed controller can only be activated (signal lamp 46 or 47 is in the intermediate state), the corresponding mode is activated. The target speed is set to the next higher or lower mark of the current speed. If, on the other hand, both modes can be activated (both signal lamps 46 and 47 are in an intermediate state), this causes
  • Pressing the + button activates the ACC mode. Pressing the button, on the other hand, activates the Stop & Go mode. By pressing the Em / Aus button 42, the speed controller 50 is deactivated.
  • the stop-and-go button 45 has the effect that the driver can activate the stop-and-go mode if the signal lamp 47 is in the intermediate state.
  • the vehicle If the vehicle is in position 1 longer than the specified time period t limit , it enters the inactive state (position 11). If the prerequisites for safe start-up are then met, the stop-i-go mode is activated in position 13 and a start-up instruction is issued. Signal lamp 47 is in intermediate mode. Within the specified limit time tmax, the
  • Vehicle speed controller can be activated and started by pressing the Stop -__- Go button 45, so that the flowchart is continued in position 2 If the start-up instruction is not confirmed within tmax by pressing the Stop & Go button, one arrives at the inactive state (position 12), from which only starting by pressing the accelerator pedal is possible. In any case, the speed controller 50 can be deactivated by pressing the Em / Off button 42. Depending on the driving speed you get one of the inactive ones
  • Positions 12, 14, 15 or 16 The display elements show no active status. However, m position 14 through the intermediate state of signal lamp 47 becomes an activatability of the stop-and-go mode, m position 10 through the intermediate state of signal light 46 the activatability of the ACC mode and m position 15 through the intermediate state Both signal lights (46 and 47) indicate that both active states (stop & go mode and ACC mode) can be activated. By actuating the respective controls, an active state can then be switched again. Likewise, the speed controller 50 can be deactivated at any time by operating the brake pedal. Depending on the driving speed, one arrives at one of the inactive positions 10, 17, 18 or 19. Both display elements 46, 47 show an inactive state and no activability. Only after releasing the brake can you get back in
  • Positions 14, 15 or 16 which indicate an activatability and thus allow an activation.
  • the second exemplary embodiment corresponding to FIG. 4 basically has the same sequence as that described in the flow chart for FIG. 3.
  • the embodiment differs essentially only in that position 11 is not provided.
  • the other positions are identical. This means that in the active standing mode, a new start-up instruction is issued (position 13) when the specified time tmax has been exceeded.
  • the driver can now decide again whether he switches the active stop-and-go mode by pressing the stop-Si-go button 45, whether he leaves the system inactive or by accelerating himself (position 14).
  • the active ACC mode comprises the states “ACC active, system controls” (positions 4 and 5) and “ACC active, driver oversteers” (positions 8 and 9) and can only be switched on above speed v1.
  • the active Stop - & - Go mode includes the states "Stop - & - Go active,
  • Stop & Go Beteb can be used in the speed range below v2.
  • the two exemplary embodiments differ here in that the second
  • Exemplary embodiment activation at standstill is also possible if the driver has braked the standstill.
  • the ability to be activated at a standstill is only given if the system was active when the vehicle was stopped. It can be seen from FIGS. 3 and 4 that in the speed range between vl and v2, the driver can initiate a transition to the other mode by pressing the ACC or Stop & Go buttons.
  • the signal lights 46, 47 each indicate the possibilities of the transition.
  • button 42 When the vehicle is moving, button 42 has a state m in which the system is inactive, but can still be activated at any time.
  • the Em / Aus button 42 in the second exemplary embodiment m has a state in which the system cannot be activated directly but only after a start-up instruction.
  • actuation of the Em / Aus button 42 at a standstill m changes to an inactive state, m which can no longer be activated.

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Abstract

Erfindungsgemäss wird ein Geschwindigkeitsregler (50) vorgeschlagen, der nicht nur ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit (v1) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs regelt, sondern auch bei Geschwindigkeiten unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit (v2) bis hin zum Stillstand des Fahrzeugs. Durch Erfassung der Verkehrssituation durch einen Abstandssensor (41) kann auch ein automatisches Anfahren des Fahrzeugs erfolgen, wenn der Fahrer auf einen entsprechenden Anfahrhinweis reagiert hat. Der Anfahrhinweis ist bis zu einer vorgegebenen Grenzzeit wirksam, kann alternativ jedoch auch wiederholt werden. In jeder Verkehrssituation hat der Fahrer jedoch die Möglichkeit durch Betätigen von Gas- oder Bremspedal den Geschwindigkeitsregler (50) zu übersteuern.

Description

Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Geschwindigkeitsregler mit einem Abstandssensor für die Steuerung der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs nach der Gattung des Hauptanspruchs. Geschwindigkeitsregler als solche, mit denen eine gewünschte Fahrgeschwindigkeit vorwählbar ist, sind hinreichend bekannt. Bekannt sind weiterhin Geschwindigkeitsregler, die die Geschwindigkeit m
Abhängigkeit von einem vorausfahrenden Fahrzeug regeln können. Beispielsweise ist aus der DE 196 46 104 Cl eine Vorrichtung zur Auswahl und Anzeige von Geschwindigkeiten bekannt, bei der eine erste Steuereinheit zur Regelung der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung eines Fahrzeugs vorgesehen ist. Mit einer zweiten Steuereinheit wird die Anzeige mit der momentan gefahrenen Geschwindigkeit sowie die vorgewählte Wunschgeschwindigkeit gesteuer . Dieser Geschwindigkeitsregler funktioniert ebenfalls m Abhängigkeit von einem Abstandsregler (ACC, Adaptive Cruise Control) und regelt die Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs m Abhängigkeit von einem vorausfahrenden Fahrzeug. Dieses System funktioniert zufriedenstellend, sobald die Fahrtstrecke beispielsweise auf einer Landstraße oder einer Autobahn relativ frei ist und mit zügiger
Geschwindigkeit gefahren werden kann. Treten jedoch Staus auf oder sinkt die Geschwindigkeit unter einen vorgegebenen Grenzwert, dann schaltet sich der Geschwindigkeitsregler ab, so daß der Fahrer seine Fahrtgeschwindigkeit selbst nach den gegebenen Verkehrsverhältnissen regeln muß. Insbesondere im Stop-&-Go-Betrιeb, d. h. beim Anfahren und Abbremsen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, kann der Fahrer diesen Geschwindigkeitsregler nicht einsetzen.
Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemäße Geschwindigkeitsregler mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. das Bedien- und Anzeigesystem des nebengeordneten Anspruchs 11 hat demgegenüber den Vorteil, daß der Geschwindigkeitsregler ebenfalls im Stop-&-Go-Betπeb arbeitet und somit für den
Fahrer das lästige Anfahren und Abbremsen beispielsweise bei einer Kolonnenfahrt entfällt. Insbesondere wird als Vorteil angesehen, daß der Geschwindigkeitsregler entweder selbständig oder nach der Freigabe durch den Fahrer em automatisches Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stand ermöglicht, wenn beispielsweise es die Verkehrslage zuläßt.
Durch die m den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen
Geschwindigkeitsreglers möglich. Besonders vorteilhaft ist, den Status für den Stop-&-Go-Modus anzuzeigen. Dadurch behält der Fahrer die Übersicht über die momentane Funktionalität des Geschwindigkeitsreglers und kann entscheiden, ob er eingreifen muß oder beispielsweise das Reagieren auf stehende Objekte dem Geschwindigkeitsregler überlassen kann.
Besonders vorteilhaft ist, daß durch ein einfaches Anzeigeelement oder eine Signallampe der augenblickliche Status des Geschwindigkeitsreglers im Stop-&-Go-Modus anzeigbar ist. Durch diese einfache Darstellung braucht sich der Fahrer nicht auf weitere Lampen zu konzentrieren und behält dennoch vorteilhaft die volle Übersicht.
Da m allen Fahrsituationen der Fahrer des Fahrzeugs immer die oberste Funktionsgewalt über das Verhalten seines Fahrzeugs behalten muß, erscheint es vorteilhaft, der Steuerung den Befehl für ein automatisches Anfahren des Kraf fahrzeugs durch Betätigung einer Stop-&-Go-Taste zu geben. Der Fahrer kann dadurch nochmals überprüfen, ob die Verkehrslage es zuläßt, jetzt mit einem automatischen Anfahren des Fahrzeugs zu beginnen.
Um zu verhindern, daß durch zufälliges Betätigen der Stop-&- Go-Taste das automatische Anfahren des Kraf fahrzeugs erfolgt, erscheint es vorteilhaft, die Bereitschaft zum automatischen Anfahren nach einer vorgegebenen Zeitspanne abzuschalten .
Günstig erscheint weiter, daß die Steuerung wiederholt einen erneuten Anfahrhinweis für den Fahrer ausgibt, damit dieser genügend Zeit hat, sich auf die aktuelle Verkehrssituation einzustellen.
Als besonders günstig wird auch angesehen, eine weitere Signallampe für den Status der Steuerung im ACC-Modus vorzusehen. Insbesondere kann die weitere Signallampe ebenfalls mit drei Statusmeldungen ausgerüstet sein, die analog zur Signallampe für den Stop-&-Go-Betrιeb ausgebildet ist. Dadurch behält der Fahrer eine übersichtliche Anordnung der Signallampen und ist ohne großen Lernaufwand schnell mit dem Betriebszustand des Geschwindigkeitsreglers vertraut.
Für die bevorzugte Kontrolle ist es besonders wichtig, daß der Fahrer durch Betätigen der Bremse den augenblicklichen Betriebszustand des Geschwindigkeitsreglers aufheben kann, so daß er die Kontrolle über das Fahrzeug behält.
Ein weiterer Vorteil wird darin gesehen, daß die einzelnen Bedienelemente des Geschwindigkeitsreglers nur aktiv betätigbar sind, wenn zuvor die zugeordnete Signallampe sich im Zwischenzustand befindet. Dadurch sind Fehlbedienungen leichter vermeidbar.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuter .
Es zeigt Figur 1 ein Blockschaltbild, Figur 2 zeigt ein Diagramm, Figur 3 zeigt einen Funktionsplan eines ersten Ausführungsbeispiels und Figur 4 zeigt den Funktionsplan eines zweiten Ausführungsbeispiels .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Das Blockschaltbild der Figur 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines Geschwindigkeitsreglers 50. Die zentrale Einheit ist eine Steuerung 40, die mit einem Abstandssensor 41 verbunden ist. Der Abstandssensor 41 ist beispielsweise ein Radarsensor, der auf der Grundlage von Mikrowellen arbeitet, oder ein lichtoptischer Sensor, der den Fahrbereich vor dem Fahrzeug in bezug auf feststehende Hindernisse, entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge überwacht und entsprechende Informationen an die Steuerung 40 liefert. Die Steuerung 40 ist über ein entsprechendes Interface mit diversen Fahrzeugkomponenten wie Motor- und Getriebesteuerung, Bremse usw. verbunden. Diese Einheiten sind aus Gründen der Übersichtlichkeit in Figur 1 nicht dargestellt. Die Steuerung 40 ist beispielsweise als Fahrgeschwindigkeitsregler ähnlich der DE 196 46 104 Cl m ihren einzelnen Komponenten als bekannt anzusehen, so daß diese nicht näher erläutert werden müssen. Die Steuerung 40 ist des weiteren mit Bedienelementen wie Tasten oder Schalter verbunden. Ein bekannter Geschwindigkeitsregler hat beispielsweise eine Em/Aus-Taste 42, ]e eine + bzw. - Taste 43 für die Wahl der zuletzt eingestellten Geschwindigkeit und eine Resume-Taste 44 für die Wiederherstellung der vorgesehenen Fahrgeschwindigkeit . Ihm gegenüber unterscheidet sich der Erfmdungsgegenstand von einer weiteren Taste, der Stop-&-Go-Taste 45. Die genaue Funktion dieser Taste m Verbindung mit den anderen Tasten wird im einzelnen noch näher dargestellt. Natürlich können anstelle der Tasten entsprechende Schalter oder Bedienelemente verwendet werden.
Zur Information des Fahrers ist die Steuerung 40 des weiteren mit Anzeigeelementen 46 für den ACC-Modus und 47 für den Status im Stop-&-Go-Modus ausgebildet. Weitere Anzeigen beispielsweise für die Betriebsfunktion der
Steuerung 40 können im Einzelfall entsprechend ergänzt werden. Es ist jedoch vorgesehen, die Anzahl der Anzeige- und Bedienelemente möglichst gering zu halten, daß eine aufwendige Lernprozedur für den Fahrer vermieden wird und die Bedienung so einfach ist, daß sie kein Sicherheitsrisiko darstellt. Die Signallampen 46 und 47 sind daher derart ausgebildet, daß sie jeweils drei Funktionen alternativ anzeigen. In einem Ausführungsbeispiel sind die drei Zustände Signallampe ein, Signallampe aus und Signallampe m der Leuchtkraft abgeschwächt oder farblich unterschiedlich vom Em-Zustand vorgesehen. Natürlich sind alternativ auch drei verschiedene Farben, z.B. rot, grün, gelb oder ähnliche Ausfuhrungsformen wählbar.
Um die Funktionsweise der Ausführungsbeispiele zu erläutern wird vorweg nochmals das Wesen der Erfindung dargestellt . Ein bekannter Fahrgeschwindigkeitsregler (FGR) ist derart ausgeführt, daß er nur oberhalb einer ersten Grenzgeschwindigkeit vl aktiv ist. Das bedeutet, daß er die Fahrgeschwindigkeit nur dann regelt, wenn diese Grenzgeschwindigkeit vl erreicht wurde (aktiver oder aktivierbarer ACC-Modus) . Dahinter steckt die Überlegung, daß beispielsweise im Stadtverkehr, wo bei Kolonnenfahrt und geringsten Fahrzeugabständen, beispielsweise an Ampeln und Kreuzungen, durch häufigen Spurwechsel der Abstandssensor 41 nicht immer genau weiß, welche Ziele er momentan zu beachten hat. Auf Landstraßen oder Autobahnen, wo zwar die Geschwindigkeiten größer sind, aber der Abstand und somit auch die Fahrzeugdichte geringer ist, ist dagegen die Fahrgeschwmdigkeitsreglung wesentlich einfacher, da das Fahrverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer leichter voraussehbar ist.
Bei den erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen ist dagegen das Problem gelöst, auch bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie häufig im Stadtverkehr auftreten, mit einer zusätzlichen Stop-ü-Go-Emπchtung auch den Geschwindigkeitsbereich zu regeln, der vom Stand bis zu einer zweiten Grenzgeschwindigkeit v2 wirkt. Dieser Stop-k- Go-Modus ist also unterhalb der zweiten Grenzgeschwindigkeit v2 wirksam, sofern der Fahrer das System nicht ausgeschaltet hat und selbst seinen Abstand und seine Fahrgeschwindigkeit regelt .
Zum besseren Verständnis werden nachfolgend zunächst die wesentlichen Merkmale des Geschwindigkeitsreglers aufgeführt .
1. Im ACC-Modus, d.h. im Geschwindigkeitsbereich oberhalb der Grenzgeschwindigkeit vl werden zwar auch stehende Ziele erkannt, das System reagiert jedoch nicht auf diese Ziele. Im Stop-&-Go-Modus reagiert dagegen im Geschwindigkeitsbereich kleiner v2 der
Geschwindigkeitsregler ebenso auf langsame wie auch auf stehende Ziele, die als relevant klassifiziert wurden.
Zu besonderer Bedeutung gelangt der Geschwindigkeitsbereich zwischen den Geschwindigkeiten vl und v2 , wenn vl kleiner ist als v2. In diesem Bereich hat der Fahrer die Wahl zwischen den beiden genannten aktiven Modi, er kann aber auch die Wahl dem Geschwindigkeitsregler selbst überlassen. Der Vorteil dieser Regelung ist, daß es einen gleitenden Übergang zwischen den beiden Zustanden gibt, wobei der Fahrer den Zeitpunkt des Zustandsubergangs selbst bestimmen kann, da er stets über den aktuellen Status informiert ist.
2. Für den Stop-&-Go-Modus sind des weiteren folgende
Merkmale vorgesehen. Nach Erreichen des Stillstandes im geregelten Betrieb ist em automatisches Anfahren bis zu einer bestimmten, vorgegebenen Zeitgrenze tgrenz nach dem Anhalten möglich. Danach kann em automatisches Anfahren nur nach einer Freigabe durch den Fahrer erfolgen.
3. Des weiteren gibt der Geschwindigkeitsregler im Stillstand einen Anfahrhinweis, wenn die Erfassung der Objektdaten e Ende der Stillstandssituation erkennen läßt. Dies ist beispielsweise dann gegeben, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vergrößert wurde oder wenn eine bestimmte Differenzgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen ermittelt wurde. Erst dann ist innerhalb einer gewissen Zeitspanne em automatisches Anfahren nach einer Fahrerfreigabe möglich.
4. Beim ersten Ausführungsbeispiel ist darüber hinaus vorgesehen, daß bei Mißachtung des Anfahrhinweises der Geschwindigkeitsregler sich selbst deaktiviert, wobei dann em Anfahren des Fahrzeugs nur noch durch den Fahrer selbst nach bekannter Technik möglich ist. Beim zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt dagegen keine automatische Deaktivierung des Geschwindigkeitsreglers. Vielmehr erhält nach einer vorgegebenen Zeit - soweit die Verkehrsverhältnisse dies zulassen - der Fahrer erneut einen Anfahrhinweis .
5. Des weiteren ist vorgesehen, daß ein Übergang von einem Modus m einen mit niedrigerer Funktionalität, beispielsweise vom Stop-&-Go-Modus den ACC-Modus, der Fahrer diesen bestätigen muß. Unterstutzende Hinweise des Geschwindigkeitsreglers sind dabei möglich.
6. Bei der Ausgestaltung sind die Bedienelemente und Anzeigen übersichtlich angeordnet und deren Funktionen für den Fahrer leicht verständlich. Dadurch erhält der Fahrer stets die gesamte Übersicht über das System.
7. Alle Bedienelemente haben m jedem Modus die gleiche Funktionalität, um die Bedienung so einfach wie möglich zu gestalten.
8. Das gleiche gilt für die Anzeigeelemente, die stets über den aktuellen Betriebszustand, beispielsweise den Stop-&-Go- Modus, aktiv informieren, so daß der Fahrer die Übersicht behält, welche Zustände erreichbar sind.
9. Ganz wichtig dabei ist natürlich, daß jeder aktive Regelungsmodus jederzeit durch den Fahrer übersteuerbar oder abschaltbar ist.
Figur 2 zeigt em Diagramm für den Geschwindigkeitsbereich, für den die Geschwindigkeit v2 größer ist als die Geschwindigkeit vl . Die Pfeile zeigen die beiden Bereiche, denen der ACC-Modus bzw. der Stop-&-Go-Modus aktiv ist oder aktivierbar ist. Der Übergangsbereich vl < V < v2 ist schraffiert dargestellt.
Anhand der Figuren 3 und 4 werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Sie sind als beispielhaft für solche Geschwindigkeitsregler anzusehen, die die zuvor genannten Merkmale 1.) bis 9.) im wesentlichen erfüllen.
Zunächst wird das erste Ausführungsbeispiel gemäß des Flußdiagramms der Figur 3 näher erläutert. Zu beachten ist dabei, daß die Darstellung nach der Stärke des Fahrereingriffs (horizontale Achse am oberen Rand des Blattes) erfolgt: „aktiv", „übersteuert", „aktivierbar", „nicht aktivierbar". Am linken Rand ist auf der vertikalen Achse die Geschwindigkeit „V = 0", „0 < V < vl", „vl < V < v2 " und „v2 < V" nach unten aufgetragen. Zusätzlich sind am unteren Rand der Figur 3 die verschiedenen Symbole für die verschiedenen ACC-Modi und Stop-&-Go-Modι die Signallampen 46 bzw. 47 dargestellt. Daneben sind Bedienelemente 42 bis 45 mit ihren Funktionen dargestellt. Ebenso sind Zustandssymbole dargestellt.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind dem Flußdiagramm alle Übergänge vom aktiven Zustand m einen inaktiven Zustand eingetragen, der immer durch eine Betätigung der
Off-Taste oder des Bremspedals ausgelöst werden kann. Sie sind nicht m ihrem Verlauf dargestellt. Lediglich der Zustand, m den eine solche Betätigung mündet, ist für jedes Geschwindigkeitsniveau gekennzeichnet. Zugrundegelegt wurde dabei, daß die von bekannten Geschwindigkeitsreglern verwendete Bedien- und Anzeigeelemente übernommen wurden, damit für den Fahrer kein allzu großer Umlernaufwand erforderlich ist. Erweitert wurde der Geschwindigkeitsregler im wesentlichen durch die Signallampen 46 und 47 sowie durch die Stop-&-Go-Taste 45. Die Signallampe 46 für den Abstandsregler (ACC-Modus) kann dabei drei Betπebszustände einnehmen:
Die ACC-Lampe ist aus, d.h. die Funktionalität der Steuerung 40 ist weder aktiv noch aktivierbar.
Die ACC-Lampe ist eingeschaltet: das System ist im ACC- Modus, d.h. der ACC-Regler ist aktiv.
Die ACC-Lampe ist einem Zwischenzustand (z.B. die Lampe brennt schwach oder bei einem flächenhaften Anzeigeelement ist nur die Umrandung dargestellt oder em anderer Farbumschlag erkennbar) : der ACC-Modus ist nicht aktiv, kann aber durch Betätigung der ACC-Taste vom Fahrer aktiviert werden.
Entsprechend wurde auch die Signallampe 47 für den Stop-&- Go-Modus für drei Funktionen ausgestaltet:
Die Stop-&-Go-Lampe ist aus: die Funktionalität des Stop-&- Go-Reglers, der m der Steuerung 40 enthalten ist, ist weder aktiv noch aktivierbar.
Die Stop- &-Go-Lampe ist em: das System ist im Stop-&-Go- Modus, d.h. der Stop-&-Go-Regler , der m der Steuerung 40 enthalten ist, ist aktiv.
Die Stop-&-Go-Lampe ist m einem Zwischenzustand (ähnlich wie die Signallampe 46) : der Stop-&-Go-Modus ist nicht aktiv, kann aber durch Betätigung der Stop-&-Go-Taste 45 vom Fahrer aktiviert werden.
Als Anfahrhinweis ist beispielsweise em akustisches Signal vorgesehen, wenn das System eine Situation erkennt, m der entsprechend der Systemfunktionalität angefahren werden kann und wenn die vorgegebene Zeitgrenze tmax für ein automatisches Anfahren noch nicht abgelaufen ist. Dieser Fall tritt dann auf, wenn das System bis zum Stand abgebremst hatte. Gleichzeitig wird der Fahrer optisch über die Signallampe 47 mit ihrem Zwischenzustand darauf hingewiesen, daß der Geschwindigkeitsregler 50 jetzt aktivierbar ist.
Zur Vollständigkeit wird auch die Funktion der weiteren Bedienelemente erläutert, wie sie auch schon vom Stand der Technik her bekannt sind. Die ACC-Taste 44 (als Resume-Taste bekannt) bewirkt, daß durch Betätigen dieser Taste der Fahrer den ACC-Modus aktiviert wird, sofern sich die Signallampe 46 dem Zwischenzustand befindet. Die +/- - Tasten bewirken Abhängigkeit vom Systemzustand, welche Aktionen durchgeführt werden. Ist der Geschwindigkeitsregler aktiv, d.h. eine der Signalleuchten 46 oder 47 leuchtet, dann erfolgt eine Inkrementierung bzw. Dekrementlerung der Sollgeschwmdigkeit um einen bestimmten Betrag, z.B. 10 km/h. Ist dagegen der Geschwindigkeitsregler nur aktivierbar (Signallampe 46 oder 47 befindet sich im Zwischenzustand) , so wird der entsprechende Modus aktiviert. Die Sollgeschwmdigkeit wird auf die nächst höhere bzw. -niedere Marke der aktuellen Geschwindigkeit gesetzt. Sind dagegen beide Modi aktivierbar (beide Signallampen 46 und 47 befinden sich m einem Zwischenzustand) so bewirkt die
Betätigung der + Taste eine Aktivierung des ACC-Modus. Eine Betätigung der - Taste bewirkt dagegen eine Aktivierung des Stop-&-Go-Modus . Durch Betätigen der Em/Aus-Taste 42 wird der Geschwindigkeits-regler 50 deaktiviert.
Die erfindungsgemäße Stop-&-Go-Taste 45 bewirkt, daß der Fahrer den Stop-&-Go-Modus aktivieren kann, sofern die Signallampe 47 sich dem Zwischenzustand befindet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Tasten und Signallampen entweder getrennt voneinander anzubringen oder jeweils als eine Baueinheit ausgebildet
Bezüglich des Flußdiagramms der Figur sind sämtliche Zustände, die das System annehmen kann, entweder durch Rechtecke oder durch Ellipsen dargestellt. Rechtecke bedeuten, daß das Fahrzeug steht. Ellipsen stellen dagegen den Zustand dar, m denen das Fahrzeug fährt. Außerdem ist jeweils der Zustand der beiden Signallampen 46, 47 angegeben. Die Übergänge zwischen den Zuständen sind mit den jeweiligen Tasten gekennzeichnet, falls der Übergang durch diese ausgelöst werden kann. Durch die Betätigung jeweils einer dieser Tasten wird der Übergang ausgelöst .
Die zuvor genannten Merkmale können anhand des Flußdiagramms der Figur 3 für das erste Ausführungsbeispiel nachvollzogen werden. Hält das Fahrzeug im aktiven Stop-&-Go-Modus hinter einem stehenden Zielobjekt (vorausfahrendes Fahrzeug) an, so gelangt die Steuerung m Position 1, m der der Stop-&-Go- Modus aktiv bleibt. Das vorausfahrende Fahrzeug
(Zielobjekt) fährt innerhalb der Zeit tgren_ an. Jetzt beginnt das automatische Anfahren, wobei der Geschwindigkeitsregler im Stop- __-Go-Modus aktiv ist (Position 2) und die Geschwindigkeit regelt. Gleichzeitig leuchtet die Signallampe 47 (Position 33), um anzuzeigen, daß der Stop-__- Go-Modus aktiv ist. Wird weiter die Geschwindigkeit gesteigert, bis V > vl ist, dann wird m Position 3 durch zusätzliches Aufleuchten der Lampe 31 (Zwischenzustand) signalisiert, daß der ACC-Modus aktivierbar ist. Der Fahrer hat nun die Wahl, durch Betätigen der Taste 44 umzuschalten, den ACC Modus zu aktivieren (Position 4) . Die Signallampe 46 leuchtet und die Signallampe 47 geht m den Zwischenzustand (Position 34) . Wird die Geschwindigkeit weiter gesteigert über die Grenzgeschwindigkeit v2 hinaus, ist der ACC-Modus aktiv (Position 5) und das System regelt die Geschwindigkeit. Die Signallampe 47 erlischt. Will der Fahrer, nun m Position 2, den
Beschleunigungsvorgang durch Gas geben beeinflussen, dann übersteuert der Fahrer die Funktion des Stop-&-Go-Modus (Position 6) . Das Fahrzeug steigert nun die Geschwindigkeit über die Grenzgeschwindigkeit vl In Position 7 übersteuert der Fahrer weiter die Stop-&-Go-Funktιon, so daß bei zunehmender Geschwindigkeit wieder durch Anwahl der Taste 44 das System m Position 8 gelangt, wo der ACC-Modus aktiv ist und der Stop-&-Go-Modus aktivierbar ist Auch hier kann das Fahrzeug durch Druck auf die Taste 43 (Position 9) die Geschwindigkeit steigern.
Steht das Fahrzeug Position 1 langer als die vorgegebene Zeitspanne tgrenz, so gelangt es m den nicht aktiven Zustand (Position 11) . Sind dann die Voraussetzungen für em gefahrloses Anfahren gegeben, dann wird m Position 13 der Stop-i-Go-Modus aktivierbar geschaltet und em Anfahrhinweis ausgegeben Die Signalleuchte 47 ist im Zwischenmodus. Innerhalb der vorgegebenen Grenzzeit tmax kann nun der
Fahrgeschwindigkeitsregler durch Betatigen der Stop-__-Go- Taste 45 aktiviert und gestartet werden, so daß das Flußdiagramm m Position 2 weitergeführt wird Erfolgt innerhalb von tmax keine Bestätigung des Anfahrhinweises durch Drucken der Stop-&-Go-Taste, so gelangt man m den nicht aktiven Zustand (Position 12) , von dem aus nur e Anfahren durch Betatigen des Gaspedals möglich ist. In jedem Fall kann durch Betatigen der Em/Aus -Taste 42 der Geschwindigkeitsregler 50 deaktiviert werden. Je nach Fahrgeschwindigkeit gelangt man eine der inaktiven
Positionen 12, 14, 15 oder 16 Die Anzeigeelemente zeigen keinen aktiven Zustand an. Jedoch wird m Position 14 durch den Zwischenzustand von Signalleuchte 47 eine Aktivierbarkeit des Stop-&-Go-Modus , m Position 10 durch den Zwischenzustand von Signalleuchte 46 die Aktivierbarkeit des ACC-Modus und m Position 15 durch den Zwischenzustand beider Signalleuchten (46 und 47) die Aktivierbarkeit beider aktiven Zustände (Stop-&-Go-Modus und ACC-Modus) angezeigt. Durch die Betätigung der jeweiligen Bedienelemente kann dann wieder m einen aktiven Zustand geschaltet werden. Ebenso kann der Geschwindigkeitsregler 50 jederzeit durch Betätigen des Bremspedals deaktiviert werden. Je nach Fahrgeschwindigkeit gelangt man zu einer der nicht aktiven Positionen 10, 17, 18 oder 19. Beide Anzeigeelemente 46, 47 zeigen einen nicht aktiven Zustand und keine Aktivierbarkeit an. Erst nach dem Losen der Bremse gelangt man wieder in
Positionen 14, 15 oder 16, die eine Aktivierbarkeit anzeigen und damit eine Aktivierung erlauben.
Das zweite Ausfuhrungsbeispiel entsprechend der Figur 4 hat prinzipiell den gleichen Ablauf wie er im Flußdiagramm zur Figur 3 beschrieben wurde. Das Ausführungsbeispiel unterscheidet sich im wesentlichen nur dadurch, daß die Position 11 nicht vorgesehen ist. Die weiteren Positionen sind identisch. Das bedeutet, daß im Modus des aktiven Stehens em erneuter Anfahrhinweis ausgegeben wird (Position 13), wenn die vorgegebene Zeit tmax überschritten wurde. Der Fahrer kann nun erneut entscheiden, ob er durch Betatigen der Stop-Si-Go-Taste 45 den aktiven Stop-&-Go-Modus schaltet, ob er das System inaktiv läßt, oder durch Gas geben selbst losfahrt (Position 14) .
Zusammenfassend werden nochmals die wesentlichen Merkmale dieser beiden Ausführungsbeispiele dargestellt, die auf die zuvor genannten Merkmale 1) bis 9) bezogen sind.
1. Der aktive ACC-Modus umfaßt die Zustände „ACC aktiv, System regelt" (Positionen 4 und 5) und „ACC aktiv, Fahrer übersteuert" (Positionen 8 und 9) und ist nur oberhalb der Geschwindigkeit vl einschaltbar. Der aktive Stop-&-Go-Modus umfaßt die Zustände „Stop-&-Go aktiv,
System regelt" (Positionen 2 und 3), „Stop-&-Go aktiv, Fahrer übersteuert" (Positionen 6 und 7) und „Stop-&-Go aktiv, Zielobjekt, v = 0, t < tgren_." (Position 1) . Stop- &-Go-Betπeb ist dabei im Geschwindigkeitsbereich unter v2 einsetzbar. Die beiden Ausführungsbeispiele unterscheiden sich hier dadurch, daß beim zweiten
Ausfuhrungsbeispiel eine Aktivierung im Stillstand auch möglich ist, wenn der Fahrer den Stillstand gebremst hat. Dagegen ist beim ersten Ausfuhrungsbeispiel die Aktivierbarkeit im Stillstand nur dann gegeben, wenn das System beim Halten des Fahrzeugs aktiv war. Man entnimmt den Figuren 3 und 4, daß im Geschwindigkeitsbereich zwischen vl und v2 ein Übergang jeweils zum anderen Modus vom Fahrer durch Betätigen der Tasten ACC bzw. Stop-&-Go initiiert werden kann. Die Signalleuchten 46, 47 zeigen jeweils die Möglichkeiten des Übergangs an.
2. Der beschriebene Mechanismus umfaßt die Zustande „Stop-&- Go aktiv, System regelt" (Position 2), „Stop-&-Go aktiv, Zielobjekt, V = 0, T < Tgrenz„ (Position 1) „Aktives Stehen" (Position 11, 12) und „Stop-&-Go aktivierbar, V =
0, Anfahrhinweis" (Position 13) .
3. Der beschriebene Mechanismus befindet sich im Zustand „Stop-&-Go aktiv, V = 0, Anfahrhinweis" (Position 13) statt.
4. Beim ersten Ausfuhrungsbeispiel wird bei gegebenem Anfahrhinweis und nach Ablauf einer vorgegebenen Grenzzeit tmax , wenn noch keine Aktivierung des Systems durch den Fahrer erfolgt ist, wird das System deaktiviert und ist erst nach einem Anfahren durch den Fahrer wieder einschaltbar. Beim zweiten Ausfuhrungsbeispiel bleibt das System bei Mißachtung des Anfahrhinweises und Ablauf der vorgegebenen Grenzzeit tmax weiter m Bereitschaft und kann gegebenenfalls wieder einen Anfahrhinweis erteilen und dann den aktivierbaren Modus wechseln. 5. Em Übergang vom Stop-&-Go-Modus m den ACC-Modus kann nur durch eine explizite Betätigung der ACC-Taste 44 erfolgen.
6. Zustände und die zugehörigen Systemfunktionalitäten sind nicht von Verkehrssituationen abhängig.
7. + 8. Alle Bedien- und Anzeigeelemte besitzen unabhängig vom aktuellen Zustand die gleiche Funktion.
9. Die Möglichkeiten der Übersteuerung durch einen höheren Beschleunigungswunsch des Fahrers im fahrenden Zustand bzw. durch das Betätigen des Gaspedals im Stillstand ist m den Figuren dargestellt. Die Betätigung der Em/Aus-
Taste 42 führt bei fahrendem Fahrzeug jeweils m einen Zustand, m dem das System inaktiv ist, jedoch wieder jederzeit aktivierbar bleibt. Bei stehendem Fahrzeug führt die Em/Aus-Taste 42 beim zweiten Ausfuhrungsbeispiel m einen Zustand, m dem das System nicht direkt, sondern erst nach einem Anfahrhinweis aktivierbar ist. Für das erste Ausführungsbeispiel überführt die Betätigung der Em/Aus-Taste 42 im Stillstand m einen inaktiven Zustand, m dem keine Aktivierbarkeit mehr gegeben ist. Bei Betätigen der
Bremse durch den Fahrer wird das System jederzeit m den Zustand überführt, m dem es nicht aktiv und nicht aktivierbar ist, solange die Bremse betätigt bleibt.

Claims

Ansprüche
1. Geschwindigkeitsregler für em Kraf fahrzeug, mit einer Steuerung für die Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, mit einem Abstandssensor , mit einer Anzeige und mit wenigstens einem Bedienelement zur Eingabe einer
Wunschgeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (40) für einen weiteren Betriebszustand ausgebildet ist, dem em Anfahren des Kraftfahrzeugs vom Stand bis zu einer vorgegebenen
Maximalgeschwindigkeit (v2) bzw. ein Abbremsen bis den Stand vorgesehen ist (Stop-&-Go-Modus) .
2. Geschwindigkeitsregler nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß der augenblickliche Betriebszustand der Steuerung (40) optisch und/oder akustisch dem Fahrer ausgebbar ist .
3. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den Stop-&-Go-Modus ein
Anzeigeelement (47) drei unterschiedliche Betriebszustände für folgenden Funktionen der Steuerung (40) annimmt : Anzeigeelement aus: Stop- &-Go-Modus ist nicht aktivierbar,
Anzeigeelement em: Stop-&-Go-Modus ist aktiv und Zwischenzustand: der Geschwindigkeitsregler befindet sich m einem nicht aktiven Zustand, kann aber aktiviert werden.
4. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (40) em automatisches Anfahren des Kraftfahrzeugs erst nach Freigabe durch den Fahrer, beispielsweise durch Betatigen einer Stop-&-Go-Taste (45) einleitet.
5. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung
(40) ausgebildet ist, die Bereitschaft zum automatischen Anfahren des Kraftfahrzeugs nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne abzuschalten.
6. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß em erneuter Anfahrhinweis für den Fahrer ausgebbar ist.
7. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß em weiteres Anzeigeelement (46) vorgesehen ist, das den Status der Steuerung (40) im ACC-Modus anzeigt.
8. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler (50) ausgebildet ist, beim Auftreten von Signalen der Bremse ihren augenblicklichen Betπebszustand aufzuhheben.
9. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienelemente (44, 45) für den ACC-Modus bzw. Stop-&- Go-Modus nur aktiv betätigbar sind, wenn das zugeordnete
Anzeigeelement (46 bzw. 47) im Zwischenzustand ist.
10. Geschwindigkeitsregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstandssensor (41) ein Radarsensor oder ein lichtoptischer Sensor ist.
11. Bedien- und Anzeigesystem für einen Geschwindigkeitsregler (50) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedien- und Anzeigesystem eine Stop-&-Go-Taste (45) und eine
Signallampe (47) für die Funktionsbereitschaft im Stop- &-Go-Modus aufweist.
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