EP1225290B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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Publication number
EP1225290B1
EP1225290B1 EP20020000945 EP02000945A EP1225290B1 EP 1225290 B1 EP1225290 B1 EP 1225290B1 EP 20020000945 EP20020000945 EP 20020000945 EP 02000945 A EP02000945 A EP 02000945A EP 1225290 B1 EP1225290 B1 EP 1225290B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle door
door lock
locking pawl
extension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20020000945
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1225290A2 (de
EP1225290A3 (de
Inventor
Ramana Kongara
James Nelsen
Voytek Marcola
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1225290A2 publication Critical patent/EP1225290A2/de
Publication of EP1225290A3 publication Critical patent/EP1225290A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1225290B1 publication Critical patent/EP1225290B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/23—Vehicle door latches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a rotary latch and an associated, about an axis rotatably mounted, pawl, and with a pawl drive, wherein the pawl drive by means of a driven pulley acts on a substantially perpendicularly projecting from the pawl extension to release the catch, and wherein the driven pulley has a guide curve for the extension moved along it.
  • a motor vehicle door latch according to the preamble of claim 1 is generally described in US Pat. No. 5,802,894. Comparable embodiments are the subject of DE 297 01 390 U1. In both cases, to trigger the local pawl is a pawl motor, which sets the driven pulley in rotation.
  • U.S. Patent No. 5,020,838 is used.
  • the electric motor is provided at the end with a worm wheel, which engages in a realized at the edge of the driven pulley toothing to the rotation thereof.
  • the output disc performs a counterclockwise movement to actuate the pawl so that the extension on the pawl contacts a stop on the output disc. Consequently, the pawl also rotates counterclockwise and releases the catch.
  • the well-known pawl drive can not satisfy in all respects. So he takes a relatively large amount of space, which can be traced back to the one on the cooperating with the stop on the driven pulley extension on the pawl and on the other independent thereof additional manual release lever.
  • the production costs are not insignificant in such a case.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that it is as compact as possible while maintaining the same functionality.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock, that an axially equal compared to the pawl mounted release lever is realized, which engages with its one end on the extension (13) of the pawl (2) and with its other end with an internal operating lever or the same triggering device is in communication.
  • the guide curve is formed as embedded in the driven pulley spiral curve with end stops.
  • the guide curve is arranged close to the axis in comparison to the axis of rotation of the driven pulley and forms together with an off-axis stop curve a guide slot for the extension.
  • a spiral slot let into the driven pulley may be realized with the end-side stops, which is formed by the guide cam in connection with the stop curve.
  • the driven pulley provides the required guide or guide curve for the extension of the pawl available due to their material thickness, which is usually as substantially rectangular is executed by this projecting guide pin and immersed in the respective spiral slot.
  • the guide slot in the initial position of the pawl drive on a manual lifting of the pawl permitting slot width for the extension.
  • This slot width of the guide slot in the driven pulley decreases continuously in the direction of the end position of the pawl drive.
  • the slot width substantially corresponds to the diameter of the extension, so that the extension in the relevant position (end position of the pawl drive) is held or clamped.
  • the end position of the pawl drive corresponds to a position of the extension of the pawl, which allows in each case a spring-assisted free rotation of the catch.
  • the final position of the pawl drive corresponds to a position of the pawl, which goes beyond the position that is required to release the catch just.
  • the driven pulley is equipped with a mostly helical return spring.
  • the center near the end of the spiral return spring usually engages in a slot of the driven pulley, while the center remote end rests against a stop.
  • the helical return spring can easily accommodate different stress states because the center-distant end can slide along the associated stop.
  • the above-mentioned slot also opens up the possibility of being able to apply a manipulation tool, for example a screwdriver.
  • a manipulation tool for example a screwdriver.
  • This is particularly useful in the event that the motor vehicle door lock described works without additional manual release option for the pawl. Consequently, the pawl can be excavated even with failed pawl drive or for service purposes by using the manipulation tool of the slot on the driven pulley and thus the driven pulley itself is rotated, which moves the extension and thus the pawl.
  • the tripping lever mounted in the same axis as the pawl is provided, which engages with its one end on the extension of the pawl and communicates with its other end with an internal operating lever or similar triggering device.
  • the release lever advantageously uses the remaining space between the drive pulley and pawl space, in which it is coaxially mounted rotatably compared to the pawl.
  • this trigger lever can be a linkage or Bowden cable connect, which is in communication with a manual operating lever, so that the motor vehicle door lock can be opened even with failed drive or for service purposes.
  • the extension formed as a guide pin meets the pawl on a slot width of the spiral slot or guide slot, which allows the described manual release of the pawl.
  • the pawl drive has the already mentioned electric motor, which meshes by means of a worm wheel with an external thread of the driven pulley. Furthermore, at least one rubber stop ensures that the rotational movement of the rotary latch is limited and, moreover, striking noises are avoided.
  • switching elements which interrogate the position of the catch in order to transmit its position to a mandatory control system.
  • These switching elements are usually located in an associated lock housing.
  • An integrated electronic circuit in the switching elements or in the motor vehicle door lock provides for a processing of the detected by the switching elements position signals of the rotary latch and their forwarding via an external connection to the already mentioned control system. This connection is designed as a terminal and also ensures an electrical power supply to the electric motor in the pawl drive.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped in its basic features with a rotary latch 1 and the catch 1 in the closed position blocking pawl 2.
  • the rotary latch 1 can assume a pre-latching and main-latching position, as illustrated by the associated stops 3 for the pre-latching position and 4 for the main latching position (see FIG.
  • the basic structure includes a pawl drive 5.
  • This pawl drive 5 is made an electric motor 5a with output shaft and worm gear 5b formed thereon, which meshes with an external thread 5c on a driven pulley 6.
  • the driven pulley 6 is able to perform rotary movements in a clockwise and counterclockwise direction, which are initiated by the electric motor 5a - controlled by a control system 7.
  • the driven pulley 6 (and thus also the electric motor 5 a) automatically returns to its initial position, as shown in FIGS. 1 and 3.
  • This return spring 8 is shown in FIG. 2 on the side facing away from the pawl 2 of the driven pulley 6, ie on its rear side.
  • the spiral return spring 8 engages with its center near end in a slot 9, which is located in an axle extension 10 of the driven pulley 6. Rotations of the slot 9 thus correspond directly to rotations of the driven pulley 6 about its axis 11. The center distant end of the spiral return spring 8 abuts against a stop 12.
  • This lifting takes place in the embodiment of an electric motor by the interaction of a guide curve 15 with the already mentioned extension 13 on the pawl 2.
  • a stop curve 17 is further provided in conjunction with the already mentioned end stop 14b and an initial stop 14a overall form a guide slot 18 for the extension 13.
  • This guide slot 18 is formed as a recessed into the driven pulley 6 spiral slot 18, which positively affects the size of the pawl drive 5 including output disk 6 in comparison to the prior art.
  • the extension 13 moves largely only along the guide cam 15 within the guide slot 18 formed from guide cam 15, stop cam 17 and the stops 14a and 14b.
  • the guide cam 15 is arranged close to the axis compared to the axis of rotation 11 of the driven pulley 6 and formed as well as the contrast mits positioned stop curve 17 a spiral. Consequently, the guide slot 18 also assumes the shape of the spiral slot 18 with the end stops 14a, 14b.
  • the guide slot 18 permits a manual lifting of the pawl 2 in the initial position of the pawl drive (see FIGS. 1 and 3).
  • the guide slot 18 is equipped with a slot width S 1 for the extension 13 at this point, which corresponds to a multiple of the diameter D of the extension 13 (S 1 ⁇ 2.5 D).
  • S 1 ⁇ 2.5 D a multiple of the diameter D of the extension 13
  • the electric motor 5a and the associated worm wheel 5b are arranged substantially evenly in comparison to the driven pulley 6. In a plane parallel thereto, the pawl moves 2. Between these two levels, the already mentioned trigger lever 20 is positioned. In order to realize a compact design as possible, the axis of rotation of the release lever 20 coincides with the axis 19 of the pawl 2, d. H. Release lever 20 and pawl 2 are mounted coaxially with each other.
  • the release lever 20 is equipped with a slot 21 which surrounds the extension 13. Against the force of a pawl spring 22, the release lever 20 can now operate pulling in a clockwise direction, as indicated by the Fig. 1 by an end-side arrow. Because at this point is usually a lever mechanism, a Bowden cable or the like connected, which or which is acted upon by an (inner) operating lever. As a result, the release lever 20 rotates about the axis 19 in a clockwise direction (see Fig. 1) and presses the extension 13 downwards, so that the pawl 2 in the view of Fig. 1 in a clockwise direction and in the context of Fig. 3 to 5 is moved counterclockwise and the catch 1 - supported by a rotary latch spring 23 - comes free.
  • the motor vehicle door lock or the associated pawl drive 5 is under all circumstances in the respective initial position of FIG. 3 - both when switched off as failed electric motor 5a - the already mentioned return spring 8 is provided which builds up the required restoring forces as soon as the driven pulley 6 moves from its initial position shown in Fig. 3 in its end position shown in FIG. This ensures that the release lever 20 can act in the manner described.
  • the electromotive disengagement of the pawl 2 is done as follows. If one starts from the upper position of the pawl 2 according to FIG. 3, it becomes clear during the transition to FIG. 4 that, as the output disk 6 begins to rotate clockwise, the extension 13 abuts increasingly on the guide curve 15.
  • This extension 13 is designed as a substantially perpendicular projecting from the pawl 2 guide pin 13 and immersed almost completely in the guide slot 18 a.
  • the concern with the guide cam 15 occurs approximately when the angular position shown in Fig. 4 of the driven pulley 6 is reached. Now slides the guide pin or extension 13 along the associated spiral guide curve 15 along.
  • switching elements 25, 26 (cf., Fig. 6), with the aid of which the angular position of rotary catch 1 is interrogated and transmitted to control system 7, also belong to the basic structure.
  • simple electric switches 25, 26 are provided in the embodiment, which are designed as on / off switch and report certain rotational positions of the rotary latch 1 to the control system 7.
  • the switching elements 25, 26 connected to an integrated circuit, not expressly shown in the interior of the lock housing 27, which serves the signal conditioning.
  • Output lines of these switching elements 25, 26 are combined with power supply lines for the electric motor 5a as usual to a terminal block, which is connected via a plug with the control system 7 in connection.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Drehfalle und einer zugehörigen, um eine Achse drehbar gelagerten, Sperrklinke, und mit einem Sperrklinkenantrieb, wobei der Sperrklinkenantrieb mittels einer Abtriebsscheibe auf einen im Wesentlichen rechtwinklig von der Sperrklinke abstehenden Fortsatz zur Freigabe der Drehfalle einwirkt, und wobei die Abtriebsscheibe eine Führungskurve für den hieran entlang bewegten Fortsatz aufweist.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 wird allgemein in der US-PS 5 802 894 beschrieben. Vergleichbare Ausführungsformen sind Gegenstand der DE 297 01 390 U1. In beiden Fällen dient zur Auslösung der dortigen Sperrklinke ein Sperrklinkenmotor, welcher die Abtriebsscheibe in Rotation versetzt.
  • Ähnlich wird in der US-PS 5 020 838 vorgegangen. Der elektrische Motor ist endseitig mit einem Schneckenrad versehen, welches in eine randseitig der Abtriebsscheibe verwirklichte Verzahnung zu deren Rotation eingreift.
  • Im Einzelnen vollführt die Abtriebsscheibe zur Auslösung der Sperrklinke eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn, so dass der Fortsatz an der Sperrklinke in Kontakt mit einem Anschlag auf der Abtriebsscheibe tritt. Folglich dreht sich auch die Sperrklinke im Gegenuhrzeigersinn und gibt die Drehfalle frei. Daneben ist es möglich, die Sperrklinke über einen Hebel manuell auszuheben, um Sicherheits- und Serviceaspekten Rechnung zu tragen.
  • Der bekannte Sperrklinkenantrieb kann nicht in allen Punkten befriedigen. So nimmt er relativ viel Platz ein, was sich zum einen auf den mit dem Anschlag an der Abtriebsscheibe zusammenwirkenden Fortsatz an der Sperrklinke und zum anderen den hiervon unabhängigen zusätzlichen manuellen Auslösehebel zurückführen lässt. Je mehr Funktionen moderne Kraftfahrzeugtürverschlüsse ausführen müssen, um so problematischer wird natürlich ein Sperrklinkenantrieb, welcher ausladend aufgebaut ist. Auch die Herstellungskosten sind in einem solchen Fall nicht unerheblich.- Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu bilden, dass dieser bei gleichbleibender Funktionalität möglichst kompakt aufgebaut ist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass ein achsgleich im Vergleich zur Sperrklinke gelagerter Auslösehebel verwirklicht ist, welcher mit seinem einen Ende am Fortsatz (13) der Sperrklinke (2) angreift und mit seinem anderen Ende mit einem Innenbetätigungshebel oder dergleichen Auslöseeinrichtung in Verbindung steht.
  • Nach bevorzugter Ausführungsform ist die Führungskurve als in die Abtriebsscheibe eingelassene Spiralkurve mit endseitigen Anschlägen ausgebildet. Üblicherweise ist die Führungskurve achsnah im Vergleich zur Drehachse der Abtriebsscheibe angeordnet und bildet zusammen mit einer achsfernen Anschlagkurve einen Führungsschlitz für den Fortsatz. Darüber hinaus mag ein in die Abtriebsscheibe eingelassener Spiralschlitz mit den endseitigen Anschlägen verwirklicht sein, welcher von der Führungskurve in Verbindung mit der Anschlagkurve gebildet wird.
  • Hierdurch wird bereits eine deutliche Reduzierung des zur Verfügung stehenden Bauraumes erreicht. Denn die Abtriebsscheibe stellt aufgrund Ihrer Materialstärke die erforderliche Führung bzw. Führungskurve für den Fortsatz der Sperrklinke zur Verfügung, der zumeist als im Wesentlichen rechtwinklig von dieser abstehender Führungsstift ausgeführt ist und in den betreffenden Spiralschlitz eintaucht.
  • Um auch eine manuelle Betätigung der Sperrklinke zu gewährleisten, weist der Führungsschlitz in Anfangsposition des Sperrklinkenantriebs eine ein manuelles Ausheben der Sperrklinke zulassende Schlitzweite für den Fortsatz auf. Diese Schlitzweite des Führungsschlitzes in der Abtriebsscheibe nimmt in Richtung auf die Endposition des Sperrklinkenantriebes kontinuierlich ab. In dieser Endposition des Sperrklinkenantriebes entspricht die Schlitzweite im Wesentlichen dem Durchmesser des Fortsatzes, so dass der Fortsatz in der betreffenden Stellung (Endposition des Sperrklinkenantriebes) festgehalten bzw. festgeklemmt wird.
  • Üblicherweise korrespondiert die Endposition des Sperrklinkenantriebes zu einer Stellung des Fortsatzes der Sperrklinke, die in jedem Fall ein federunterstütztes freies Drehen der Drehfalle zulässt. Mit anderen Worten entspricht die Endposition des Sperrklinkenantriebes einer Stellung der Sperrklinke, welche über die Position hinausgeht, die zur Freigabe der Drehfalle gerade erforderlich ist.
  • Damit der Sperrklinkenantrieb im Ganzen nach Erreichen seiner Endposition wieder in die Anfangsposition zurückkehren kann, ist die Abtriebsscheibe mit einer zumeist spiralförmigen Rückstellfeder ausgerüstet. Dabei greift das zentrumsnahe Ende der spiralförmigen Rückstellfeder üblicherweise in einen Schlitz der Abtriebsscheibe ein, während das zentrumsferne Ende an einem Anschlag anliegt. Hierdurch kann die spiralförmige Rückstellfeder unterschiedlichen Spannungszuständen problemlos Rechnung tragen, weil das zentrumsferne Ende an dem zugehörigen Anschlag entlang gleiten kann.
  • Der vorerwähnte Schlitz eröffnet darüber hinaus die Möglichkeit, ein Manipulationswerkzeug, beispielsweise einen Schraubendreher, ansetzen zu können. Das bietet sich besonders für den Fall an, dass der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss ohne zusätzliche manuelle Freigabemöglichkeit für die Sperrklinke arbeitet. Folglich kann die Sperrklinke auch bei ausgefallenem Sperrklinkenantrieb oder zu Servicezwecken ausgehoben werden, indem mit Hilfe des Manipulationswerkzeuges der Schlitz an der Abtriebsscheibe und damit die Abtriebsscheibe selbst gedreht wird, die den Fortsatz und damit die Sperrklinke bewegt. Hieraus resultieren nicht unerhebliche Kostenvorteile. Diese werden nach der Erfindung noch dadurch gesteigert, dass der achsgleich im Vergleich zur Sperrklinke gelagerte Auslösehebel vorgesehen ist, welcher mit seinem einen Ende am Fortsatz der Sperrklinke angreift und mit seinem anderen Ende mit einem Innenbetätigungshebel oder dergleichen Auslöseeinrichtung in Verbindung steht. Denn auf diese Weise nutzt der Auslösehebel vorteilhaft den zwischen Antriebsscheibe und Sperrklinke verbleibenden Bauraum, in welchem er achsgleich im Vergleich zur Sperrklinke drehbar gelagert ist. An diesen Auslösehebel lässt sich ein Gestänge oder Bowdenzug anschließen, welches mit einem manuellen Betätigungshebel in Verbindung steht, so dass der Kraftfahrzeugtürverschluss auch bei ausgefallenem Antrieb oder zu Servicezwecken geöffnet werden kann.
  • Dabei ist sichergestellt, dass sich der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. der zugehörige Sperrklinkenantrieb in jedem Fall in seiner Anfangsposition befindet. Hierfür sorgt die auf der Rückseite der Abtriebsscheibe angeordnete spiralförmige Rückstellfeder. Denn diese überführt den Sperrklinkenantrieb nach Ende der Beaufschlagung eines zugehörigen Elektromotors zuverlässig in die betreffende Anfangsposition.
  • In dieser Anfangsposition trifft der als Führungsstift ausgebildete Fortsatz an der Sperrklinke auf eine Schlitzweite des Spiralschlitzes bzw. Führungsschlitzes, welche das beschriebene manuelle Auslösen der Sperrklinke zulässt.
  • Der Sperrklinkenantrieb verfügt über den bereits angesprochenen Elektromotor, welcher mittels eines Schneckenrades mit einem Außengewinde der Abtriebsscheibe kämmt. Ferner sorgt wenigstens ein Gummianschlag dafür, dass die Drehbewegung der Drehfalle begrenzt wird und im Übrigen Anschlaggeräusche vermieden werden.
  • Schließlich sind ein oder mehrere Schaltelemente vorgesehen, welche die Position der Drehfalle abfragen, um deren Stellung an eine obligatorische Steueranlage zu übermitteln. Diese Schaltelemente befinden sich zumeist in einem zugehörigen Schlossgehäuse. Eine integrierte elektronische Schaltung in den Schaltelementen bzw. im Kraftfahrzeugtürverschluss sorgt für eine Aufbereitung der von den Schaltelementen erfassten Stellungssignale der Drehfalle und deren Weiterleitung über einen externen Anschluss an die bereits angesprochene Steueranlage. Dieser Anschluss ist als Anschlussklemme ausgeführt und sorgt darüber hinaus für eine elektrische Energieversorgung des Elektromotors im Sperrklinkenantrieb.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1 und 2
    verschiedene perspektivische Ansichten des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses, reduziert auf seine wesentlichen Bauteile,
    Fig. 3 bis 5
    nacheinander den kontinuierlichen Ablauf einer elektrischen Schlossöffnung mit Hilfe des Sperrklinkenantriebes und
    Fig. 6
    den Kraftfahrzeugtürverschluss in Offenstellung der Drehfalle in größtenteils komplettierter Darstellung.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss gezeigt, welcher in seinen Grundzügen mit einer Drehfalle 1 und einer die Drehfalle 1 in Schließstellung blockierenden Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Die Drehfalle 1 kann eine Vorrast- und Hauptrast-Stellung einnehmen, wie die zugehörigen Anschläge 3 für die Vorraststellung und 4 für die Hauptraststellung deutlich machen (vgl. Fig. 6).
  • Daneben gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Sperrklinkenantrieb 5. Dieser Sperrklinkenantrieb 5 setzt sich aus einem Elektromotor 5a mit Abtriebswelle und hieran ausgebildeten Schneckenrad 5b zusammen, welches mit einem Außengewinde 5c an einer Abtriebsscheibe 6 kämmt. Hierdurch ist die Abtriebsscheibe 6 in der Lage, Drehbewegungen im Uhrzeigersinn und Gegenuherzeigersinn zu vollführen, die vom Elektromotor 5a - gesteuert von einer Steueranlage 7 - initiiert werden. Sobald der Elektromotor 5a nicht mehr beaufschlagt wird, dreht sich die Abtriebsscheibe 6 (und damit auch der Elektromotor 5a) selbsttätig wieder in ihre Anfangsposition zurück, wie sie in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist. Hierfür sorgt eine spiralförmige Rückstellfeder 8. Diese Rückstellfeder 8 befindet sich ausweislich der Fig. 2 auf der der Sperrklinke 2 abgewandten Seite der Abtriebsscheibe 6, also auf ihrer Rückseite.
  • Die spiralförmige Rückstellfeder 8 greift mit ihrem zentrumsnahen Ende in einen Schlitz 9 ein, welcher sich in einem Achsfortsatz 10 der Abtriebsscheibe 6 befindet. Drehungen des Schlitzes 9 korrespondieren also unmittelbar zu Rotationen der Abtriebsscheibe 6 um ihre Achse 11. Das zentrumsferne Ende der spiralförmigen Rückstellfeder 8 liegt an einem Anschlag 12 an.
  • Sobald der Elektromotor 5a von der Steueranlage 7 zur Drehung beaufschlagt wird, greift das Schneckenrad 5b in das Außengewinde 5c der Abtriebsscheibe 6 ein, so dass diese - beginnend in der in Fig. 3 dargestellten Anfangsposition - im Uhrzeigersinn rotiert, wie dies ein Pfeil in Fig. 4 andeutet. Gleichzeitig spannt sich die Rückstellfeder 8 durch die in Fig. 2 ebenfalls angedeutete korrespondierende Drehbewegung. Das wird so lange fortgeführt, bis ein Fortsatz 13 an der Sperrklinke 2 einen Anschlag 14b erreicht, der nachfolgend noch näher erläutert wird.
  • Jedenfalls haben derartige Rotationen der Abtriebsscheibe 6 zur Folge, dass sich die spiralförmige Rückstellfeder 8 spannt und gleichzeitig ihr zentrumsfernes Ende am zugehörigen Anschlag 12 entlang gleitet bzw. entlang gleiten kann.
  • Mit Hilfe des Schlitzes 9 können derartige Rotationen der Abtriebsscheibe 6 auch ohne Motorunterstützung vorgenommen werden, indem an dieser Stelle ein geeignetes Manipulationswerkzeug, z. B. ein Schraubendreher, angesetzt wird. Das ist erforderlich, wenn beispielsweise der Elektromotor 5a ausgefallen sein sollte und ansonsten nicht die Möglichkeit besteht, die Sperrklinke 2 manuell ausheben zu können.
  • Dieses Ausheben erfolgt im Rahmen des Ausführungsbeispiels elektromotorisch durch das Zusammenwirken einer Führungskurve 15 mit dem bereits angesprochenen Fortsatz 13 an der Sperrklinke 2. Neben der Führungskurve 15 ist ferner eine Anschlagkurve 17 vorgesehen, die in Verbindung mit dem bereits angesprochenen Endanschlag 14b und einem Anfangsanschlag 14a insgesamt einen Führungsschlitz 18 für den Fortsatz 13 bilden. Dieser Führungsschlitz 18 ist als in die Abtriebsscheibe 6 eingelassener Spiralschlitz 18 ausgebildet, was die Baugröße des Sperrklinkenantriebes 5 inklusive Abtriebsscheibe 6 im Vergleich zum Stand der Technik positiv beeinflusst.
  • Im Detail bewegt sich der Fortsatz 13 größtenteils nur entlang der Führungskurve 15 innerhalb des aus Führungskurve 15, Anschlagkurve 17 und den Anschlägen 14a und 14b gebildeten Führungsschlitzes 18. Zu diesem Zweck ist die Führungskurve 15 achsnah im Vergleich zur Drehachse 11 der Abtriebsscheibe 6 angeordnet und formt ebenso wie die demgegenüber achsfern positionierte Anschlagskurve 17 eine Spirale. Folglich nimmt auch der Führungsschlitz 18 die Gestalt des Spiralschlitzes 18 mit den endseitigen Anschlägen 14a, 14b an.
  • Der Führungsschlitz 18 lässt in Anfangsposition des Sperrklinkenantriebes (vgl. Fig. 1 und 3) ein manuelles Ausheben der Sperrklinke 2 zu. Zu diesem Zweck ist der Führungsschlitz 18 mit einer Schlitzweite S1 für den Fortsatz 13 an dieser Stelle ausgerüstet, die einem Vielfachen des Durchmessers D des Fortsatzes 13 entspricht (S1 ≈ 2,5 D). Insbesondere wird ein solches Bewegungsspiel für den Fortsatz 13 zugelassen, dass die Sperrklinke 2 die in der Fig. 3 durch einen Pfeil dargestellten Drehbewegungen um ihre Achse 19 vollführen kann.
  • Man erkennt, dass das Bewegungsspiel durch die gewählte Schlitzweite S1 ausreichend ist, damit die Drehfalle 1 freikommt. Das heißt nichts anderes, als dass der Kraftfahrzeugtürverschluss manuell geöffnet werden kann, und zwar entweder über das in den Schlitz 9 eingreifende Manipulationswerkzeug bzw. den Schraubendreher, welcher die Abtriebsscheibe 6 dreht oder einen nachfolgend noch zu erläuternden Auslösehebel 20, welcher in der Anfangsposition des Sperrklinkenantriebes 5 direkt am Fortsatz 13 zur Drehung der Sperrklinke 2 um ihre Achse 19 angreift.
  • Der Elektromotor 5a und das zugehörige Schneckenrad 5b sind im Wesentlichen ebenengleich im Vergleich zur Abtriebsscheibe 6 angeordnet. In einer hierzu parallelen Ebene bewegt sich die Sperrklinke 2. Zwischen diesen beiden Ebenen ist der bereits angesprochene Auslösehebel 20 positioniert. Um eine möglichst kompakte Gestaltung zu realisieren, fällt die Drehachse des Auslösehebels 20 mit der Achse 19 der Sperrklinke 2 zusammen, d. h. Auslösehebel 20 und Sperrklinke 2 sind achsgleich zueinander gelagert.
  • Der Auslösehebel 20 ist mit einem Schlitz 21 ausgerüstet, welcher den Fortsatz 13 umschließt. Gegen die Kraft einer Sperrklinkenfeder 22 lässt sich nun der Auslösehebel 20 im Uhrzeigersinn ziehend betätigen, wie dies die Fig. 1 durch einen endseitigen Pfeil andeutet. Denn an dieser Stelle ist zumeist ein Hebelwerk, ein Bowdenzug oder dergleichen angeschlossen, welches bzw. welcher von einem (Innen-) Betätigungshebel beaufschlagt wird. Hierdurch dreht sich der Auslösehebel 20 um die Achse 19 im Uhrzeigersinn (vgl. Fig. 1) und drückt den Fortsatz 13 nach unten, so dass die Sperrklinke 2 in der Ansicht nach Fig. 1 im Uhrzeigersinn und im Rahmen der Fig. 3 bis 5 im Gegenuhrzeigersinn bewegt wird und die Drehfalle 1 - unterstützt durch eine Drehfallenfeder 23 - freikommt.
  • Damit sich der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. der zugehörige Sperrklinkenantrieb 5 unter allen Umständen in der betreffenden Anfangsposition nach Fig. 3 befindet - sowohl bei abgeschaltetem wie ausgefallenem Elektromotor 5a - ist die bereits angesprochene Rückstellfeder 8 vorgesehen, die die erforderlichen Rückstellkräfte aufbaut, sobald sich die Abtriebsscheibe 6 von ihrer in Fig. 3 dargestellten Anfangsposition in ihre Endposition gemäß Fig. 5 bewegt. Damit ist sichergestellt, dass der Auslösehebel 20 in der beschriebenen Art wirken kann.
  • Das elektromotorische Ausrücken der Sperrklinke 2 geschieht wie folgt. Geht man von der oberen Position der Sperrklinke 2 nach Fig. 3 aus, so wird beim Übergang zur Fig. 4 deutlich, dass bei beginnender Drehung der Abtriebsscheibe 6 im Uhrzeigersinn der Fortsatz 13 zunehmend an der Führungskurve 15 anliegt. Dieser Fortsatz 13 ist als im Wesentlichen rechtwinklig von der Sperrklinke 2 abstehender Führungsstift 13 ausgeführt und taucht praktisch vollständig in den Führungsschlitz 18 ein. Das Anliegen an der Führungskurve 15 geschieht in etwa dann, wenn die in Fig. 4 gezeigte Winkelstellung der Abtriebsscheibe 6 erreicht ist. Jetzt gleitet der Führungsstift bzw. Fortsatz 13 an der zugehörigen spiralförmigen Führungskurve 15 entlang.
  • Infolge der Spiralform der Führungskurve 15 mit zunehmendem Radialabstand von der Achse 11 bewegt sich die Sperrklinke 2 mehr und mehr nach unten, vollführt also eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 19, wenn man die Fig. 3 bis 5 in dieser Reihenfolge betrachtet.
  • Kurz vor Erreichen der Endposition des Sperrklinkenantriebs 5 gemäß Fig. 5 hat sich die Sperrklinke 2 gänzlich von der Drehfalle 1 entfernt, so dass diese - beaufschlagt von der Drehfallenfeder 23 - in ihre Öffnungsposition rotiert und dabei gegen einen Gummianschlag 24 im zugehörigen (Kraftfahrzeugtür-)Schlossgehäuse 27 anschlägt. Die Abtriebsscheibe 6 wird über diese Position fortbewegt, bis der Fortsatz bzw. Führungsstift 13 den Endanschlag 14b erreicht. An dieser Stelle hat sich die Schlitzweite S des Führungsschlitzes 18 auf einen Wert S2 verringert, welcher im Wesentlichen dem Durchmesser D des Führungsstiftes 13 entspricht (S2 ≈ D).
  • Folglich wird der Führungsstift 13 in dieser Endposition des Sperrklinkenantriebes 5 festgeklemmt bzw. blockiert. Das stellt sicher, dass die Drehfalle 1 unter allen Umständen geöffnet wird, weil insofern Fertigungs- und Einbautoleranzen keine Rolle (mehr) spielen.
  • Ein weiterer, nicht ausdrücklich dargestellter Gummianschlag sorgt dafür, dass die Abtriebsscheibe 6 eineindeutig ihre Anfangsposition einnimmt. Denn dieser Gummianschlag arbeitet mit dem bereits beschriebenen Anschlag 12 für die Rückstellfeder 8 in entsprechendem Sinne zusammen.
  • Zum grundsätzlichen Aufbau gehören schließlich noch Schaltelemente 25, 26 (vgl. Fig. 6), mit deren Hilfe die Winkelstellung der Drehfalle 1 abgefragt und an die Steueranlage 7 übermittelt wird. Zu diesem Zweck sind im Rahmen des Ausführungsbeispiels simple Elektroschalter 25, 26 vorgesehen, die als Ein-/Ausschalter konzipiert sind und bestimmte Drehstellungen der Drehfalle 1 an die Steueranlage 7 melden. So kann beispielsweise zwischen der Vorrast- und Hauptraststellung unterschieden werden. Gleichzeitig sind die Schaltelemente 25, 26 mit einer nicht ausdrücklich dargestellten integrierten Schaltung im Innern des Schlossgehäuses 27 verbunden, welche der Signalaufbereitung dient. Ausgangsleitungen dieser Schaltelemente 25, 26 sind mit Energieversorgungsleitungen für den Elektromotor 5a wie gewohnt zu einem Anschlussblock zusammengefasst, welcher über einen Stecker mit der Steueranlage 7 in Verbindung steht.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
    - einer Drehfalle (1) und einer zugehörigen, um eine Achse (19) drehbar gelagerten, Sperrklinke (2), und mit
    - einem Sperrklinkenantrieb (5),
    wobei der Sperrklinkenantrieb (5) mittels einer Abtriebsscheibe (6) auf einen im Wesentlichen rechtwinklig von der Sperrklinke (2) abstehenden Fortsatz (13) zur Freigabe der Drehfalle (1) einwirkt, und
    wobei die Abtriebsscheibe (6) eine Führungskurve (15) für den hieran entlang bewegten Fortsatz (13) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,dass
    - ein achsgleich im Vergleich zur Sperrklinke (2) gelagerter Auslösehebel (20) verwirklicht ist, welcher
    - mit seinem einen Ende am Fortsatz (13) der Sperrklinke (2) angreift und mit seinem anderen Ende mit einem Innenbetätigungshebel oder dergleichen Auslöseeinrichtung in Verbindung steht.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskurve (15) als in die Abtriebsscheibe (6) eingelassene Spiralkurve (15) mit endseitigen Anschlägen (14a, 14b) ausgebildet ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskurve (15) achsnah im Vergleich zur Drehachse (11) der Abtriebsscheibe (6) angeordnet ist und zusammen mit einer achsfernen Anschlagkurve (17) einen Führungsschlitz (18) für den Fortsatz (13) bildet.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskurve (15) in Verbindung mit der Anschlagkurve (17) einen in die Abtriebsscheibe (6) eingelassenen Sprialschlitz (18) mit den endseitigen Anschlägen (14a, 14b) formt.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsschlitz (18) in Anfangsposition des Sperrklinkenantriebes (5) eine ein manuelles Ausheben der Sperrklinke (2) zulassende Schlitzweite (S1) für den Fortsatz (13) aufweist, welche in Richtung auf die Endposition des Sperrklinkenantriebes (5) kontinuierlich abnimmt und hier im Wesentlichen dem Durchmesser (D) des Fortsatzes (13) entspricht, so dass dieser in der betreffenden Endposition festgehalten wird.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (13) an der Sperrklinke (2) als im Wesentlichen rechtwinklig von dieser abstehender Führungsstift (13) ausgeführt ist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (6) mit einer vorzugsweise spiralförmigen Rückstellfeder (8) für den gesamten Sperrklinkenantrieb (5) ausgerüstet ist.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrumsnahe Ende der spiralförmigen Rückstellfeder (8) in einen Schlitz (9) der Abtriebsscheibe (6) zur optionalen Aufnahme eines Manipulationswerkzeuges eingreift, während das zentrumsferne Ende an einem Anschlag (12) anliegt.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrklinkenantrieb (5) einen über ein Schneckenrad (5b) mit einem Außengewinde (5c) der Abtriebsscheibe (6) kämmenden Elektromotor (5a) aufweist.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Gummianschlag (24) zur Begrenzung der Drehbewegung der Drehfalle (1) vorgesehen ist.
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