EP0936176B1 - Wagenheber - Google Patents

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EP0936176B1
EP0936176B1 EP99100059A EP99100059A EP0936176B1 EP 0936176 B1 EP0936176 B1 EP 0936176B1 EP 99100059 A EP99100059 A EP 99100059A EP 99100059 A EP99100059 A EP 99100059A EP 0936176 B1 EP0936176 B1 EP 0936176B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
car jack
support plate
spring
arm
support
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP99100059A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0936176A1 (de
Inventor
Ferdinand Alten
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Bilstein GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Bilstein GmbH
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Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Bilstein GmbH filed Critical ThyssenKrupp Bilstein GmbH
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F3/00—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads
    • B66F3/08—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated
    • B66F3/12—Devices, e.g. jacks, adapted for uninterrupted lifting of loads screw operated comprising toggle levers

Definitions

  • the invention relates to a jack with a support leg and a support arm, the jacks controlled via control arms to form a parallelogram are connected.
  • the jack has a support plate that leads to the outside the sill is formed with a body stop, which is when attaching of the jack against a stop leg bent upwards lets the outside of the sill put on.
  • a jack is out known from DE 85 13 830 U1.
  • the starting position, and thus the height of the jack, is even deeper in the event of a flat tire when the vehicle is on the rim.
  • a jack according to the prior art is different in these Attachment positions do not ensure that the body stop of the support plate can be clearly placed against the outside of the sill and at the same time the support plate freely and without too much clearance under the sill rebate can be pushed through, whereby a clear positioning of the jack would be guaranteed under the vehicle floor.
  • the invention has for its object to design the jack so that at different attachment heights of the jack under the vehicle one about the same position of the support plate and the body stop with respect to the Sill and the sill rebate is guaranteed.
  • the advantages achieved by the invention are in particular that in vehicles with deep-drawn sills a simple and clear application of the Jack under the vehicle floor is made possible. It is different at deeply lowered vehicle approximately in each case a similar attachment position the jack and the support plate. In particular, it can be ensured be that the jack is not slanted under the vehicle is, which there is a risk that the jack outside the friction cone would be set and could slip under the raised vehicle.
  • the jack shown in the embodiment consists of a mainstay 1 and a support arm 2, which are rotatably connected to one another via a joint 3 are.
  • the supporting leg 1 stands at the end via a foot 4 on the base 5 on.
  • the foot 4 is firmly connected to the supporting leg 1.
  • It is a so-called tilting foot that is used when the jack is raised tilts forward with the supporting leg 1 via a tipping edge 6.
  • About more joints 7, 8 are rotatably mounted on the supporting leg 1 and on the support arm 2 control arms 9, 10, which are in turn connected to one another via a further joint 11.
  • the Control arms 9, 10 are attached to the support leg 1 and the support arm 2 in such a way that Stand leg 1 and support arm 2 protrude beyond the joints 7, 8.
  • this movement spindle 12 on the joint 11 via a pivot bearing 13 and on the joint 3 via a spindle nut 14 is articulated.
  • the movement spindle 12 can be used to attach the Jack can be adjusted via a handwheel 15.
  • a hand crank not shown used, which can be coupled to the handwheel 15.
  • the one described above The jack construction thus has a movement parallelogram.
  • the leg end of the control arm 10 ends in a control plate 16. This is a common training for both jacks with a tilt foot also with a swivel foot, which ensures that the jack is in the positioning position receives a position perpendicular to the substrate 5.
  • this support plate 19 has a support section 20 which is used to lift the Vehicle inside the vehicle next to the sill rebate 21 under the floor 22 of the Vehicle lays.
  • the support plate 19 is towards the outside 23 of the sill 24 is formed with a body stop 25 that extends far.
  • At the end the body stop 25 is an upwardly bent stop leg 26 arranged.
  • a plastic profile 27 is pushed over the stop leg 26, which serves not to paint the sill 24 when the jack is attached to damage
  • the jack has a spring 28 as a control element for the position of the support plate 19.
  • the spring extends approximately in an extension of the direction between the joints 11 and 7 beyond the support arm 2 to below the body stop 25 of the support plate 19.
  • the spring 28 wraps around the joint with at least one turn 7 forming bolt and is supported with its other end 29 against the ground 30 of the U-shaped control arm 9. This measure extends the spring 28 always approximately in the direction of the connection between the joint 11 and Joint 7 beyond the control arm 9.
  • the spring 28 shown in the embodiment is made of steel wire.
  • the length of the protruding leg of the spring 28 corresponds approximately to the distance between the joints 7 and 18. This results in the connection of the joints 7, 18 and the contact point of the free spring leg under the body stop 25 an isosceles triangle. Since the protruding end 17 of the Support arm 2 and the projecting end of the spring 28 together with the control arm 9 approximately the same angular movements, but in different directions of rotation, perform, the support plate 19 is approximately in a constant angular position held.
  • the support arm 2 is also designed as a sheet metal profile, which is approximately U-shaped Has cross-section.
  • the spring 28 penetrates a slot 31 in the bottom 32 of the support arm 2. This slot 31 is in the direction of the projecting end 17 of the Support arm 2 limited.
  • This measure of the invention serves to avoid disturbing the spring when actually lifting the vehicle. In particular, the spring 28 could interfere with the lowering of the vehicle jam against the support plate 19.
  • FIG. 3 shows a jack in collapsed condition.
  • the support plate 19 is spread apart from the support arm 2, the support plate 19 at the end of the support section with a sheet metal tab 33 bent downwards educated.
  • This sheet metal tab 33 bumps when the jack is moved together to the bottom 30 of the control arm 9, which at this point has a bulge 34 is trained.
  • This placement of the sheet metal tab 33 on the bottom 30 of the control arm 9 causes the support section 20 to be raised relative to the support arm 2 and a complete or almost complete application of the Body stop 25 on the support arm 2.
  • the body stop 25 can even how shown in Fig. 3, immerse in the profile of the support arm 2. Because of this Swinging the support plate 19, the spring 28 is tensioned, which is advantageous has the effect that the support plate 19 compared to the retracted Jack does not rattle.

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Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einem Standbein und einem Tragarm, die über Steuerarme zu einem Parallelogramm gesteuerten Wagenheber miteinander verbunden sind. Der Wagenheber weist eine Tragplatte auf, die zur Außenseite des Schwellers hin mit einem Karosserieanschlag ausgebildet ist, der sich beim Ansetzen des Wagenhebers über einen nach oben gebogenen Anschlagschenkel gegen die Außenseite des Schwellers anlegen läßt. Ein derartiger Wagenheber ist aus der DE 85 13 830 U1 bekannt.
Bei Kraftfahrzeugen, die mit äußerst tiefliegenden Schwellern ausgebildet sind, ist das Ansetzen eines Wagenhebers, die am Schwellerfalz geführt werden, äußerst schwierig, da der Ansatzpunkt nur sehr schwer einsehbar ist. Um diesen Nachteil zu mindern, werden Wagenheber für diesen Einsatz mit einem Karosserieanschlag an der Tragplatte ausgebildet. Das bedingt, daß der Wagenheber an der sichtbaren Schwelleraußenseite angesetzt werden kann, ohne daß es erforderlich ist, die Lage des Schwellerfalzes zu sehen. Dabei wird der Karosserieanschlag über eine Feder nach oben angehoben. Bekanntermaßen kann die Ansetzposition, d.h. die ausgefahrene Höhe des Wagenhebers, wenn er unter das Fahrzeug gesetzt werden soll, sehr unterschiedlich sein, da das Fahrzeug je nach Beladung unterschiedlich stark eingefedert ist, wenn der Wagenheber für einen normalen Reifenwechsel eingesetzt werden soll. Die Ansetzposition, und damit die Ausfahrhöhe des Wagenhebers, liegt noch tiefer bei einer Reifenpanne, wenn das Fahrzeug auf der Felge steht. Bei einem Wagenheber nach dem Stand der Technik ist bei diesen unterschiedlichen Ansetzpositionen nicht sichergestellt, daß der Karosserieanschlag der Tragplatte eindeutig gegen die Außenseite des Schwellers angelegt werden kann und gleichzeitig die Tragplatte frei und ohne zu großen Abstand unter den Schwellerfalz durchgeschoben werden kann, wodurch ein eindeutiges Ansetzen des Wagenhebers unter dem Fahrzeugboden gewährleistet wäre.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Wagenheber so zu gestalten, daß bei verschiedenen Ansetzhöhen des Wagenhebers unter dem Fahrzeug jeweils eine etwa gleiche Lage der Tragplatte und des Karosserieanschlags mit Bezug auf den Schweller und den Schwellerfalz gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 11 beschrieben.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß bei Fahrzeugen mit tiefgezogenem Schweller ein einfaches und eindeutiges Ansetzen des Wagenhebers unter den Fahrzeugboden ermöglicht wird. Dabei wird bei unterschiedlich tief abgesenktem Fahrzeug in etwa jeweils eine gleichartige Ansetzposition des Wagenhebers und der Tragplatte gewährleistet. Insbesondere kann sichergestellt werden, daß der Wagenheber nicht schräg unter dem Fahrzeug angesetzt wird, wodurch die Gefahr bestünde, daß der Wagenheber außerhalb des Reibkegels angesetzt würde und unter dem angehobenen Fahrzeug wegrutschen könnte.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
Fig. 1
einen Wagenheber in Ansetzposition,
Fig. 2
einen Wagenheber in der höchsten Hubstellung und
Fig. 3
einen Wagenheber im zusammengeklappten Zustand.
Der im Ausführungsbeispiel dargestellte Wagenheber besteht aus einem Standbein 1 und einem Tragarm 2, die über ein Gelenk 3 drehbeweglich miteinander verbunden sind. Das Standbein 1 steht endseitig über einen Fuß 4 auf dem Untergrund 5 auf. Der Fuß 4 ist beim Ausführungsbeispiel fest mit dem Standbein 1 verbunden. Es handelt sich um einen sogenannten Kippfuß, der beim Aufrichten des Wagenhebers über eine Kippkante 6 mit dem Standbein 1 nach vorne kippt. Über weitere Gelenke 7, 8 sind drehbeweglich am Standbein 1 und am Tragarm 2 Steuerarme 9, 10 angebracht, die wiederum über ein weiteres Gelenk 11 miteinander verbunden sind. Die Steuerarme 9, 10 sind derartig am Standbein 1 und am Tragarm 2 angebracht, daß Standbein 1 und Tragarm 2 über die Gelenke 7, 8 hinausragen. Am Gelenk 11 und am Gelenk 3 ist eine Bewegungsspindel 12 angebracht, wobei diese Bewegungsspindel 12 am Gelenk 11 über ein Drehlager 13 und am Gelenk 3 über eine Spindelmutter 14 angelenkt ist. Die Bewegungsspindel 12 kann zum Ansetzen des Wagenhebers über ein Handrad 15 verstellt werden. Zum eigentlichen Anheben des Fahrzeugs mittels des Wagenhebers wird jedoch eine nicht dargestellte Handkurbel verwendet, die an das Handrad 15 angekuppelt werden kann. Die vorbeschriebene Wagenheberkonstruktion weist somit ein Bewegungsparallelogramm auf.
Das standbeinseitige Ende des Steuerarms 10 läuft in eine Steuerplatte 16 aus. Dies ist eine übliche Ausbildung sowohl bei Wagenhebern mit einem Kippfuß als auch mit einem Schwenkfuß, die sicherstellt, daß der Wagenheber in Ansetzposition eine Stellung senkrecht zum Untergrund 5 erhält.
Am überragenden Ende 17 des Tragarms 2 ist klappbeweglich über ein weiteres Gelenk 18 eine Tragplatte 19 angebracht. Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, weist diese Tragplatte 19 einen Tragabschnitt 20 auf, der sich zum Anheben des Fahrzeugs fahrzeuginnenseitig neben dem Schwellerfalz 21 unter den Boden 22 des Fahrzeugs legt. Die Tragplatte 19 ist in Richtung zur Außenseite 23 des Schwellers 24 sich weit erstreckend mit einem Karosserieanschlag 25 ausgebildet. Am Ende des Karosserieanschlages 25 ist ein nach oben gebogener Anschlagschenkel 26 angeordnet. Über den Anschlagschenkel 26 ist ein Kunststoffprofil 27 geschoben, das dazu dient, den Lack des Schwellers 24 beim Ansetzen des Wagenhebers nicht zu beschädigen
Zum Ansetzen des Wagenhebers wird dieser, wie in Fig. 1 gezeigt, über das Handrad 15 so hoch geschraubt, daß der Anschlagschenkel 26 des Karosserieanschlages 25 gegen die Außenseite 23 des Schwellers 24 anlegbar ist. In dieser Position des Wagenhebers ist sichergestellt, daß die Tragplatte 19 mit ihrem Tragabschnitt 20 eindeutig und richtig unter den Boden 22 des anzuhebenden Fahrzeuges positioniert ist.
Um sicherzustellen, daß die Tragplatte 19 beim Ansetzen des Wagenhebers auch bei unterschiedlich tief abgesenktem Fahrzeugboden in etwa stets die gleiche Lage aufweist, wobei sich der Anschlagschenkel 26 eindeutig an die Außenseite 23 des Schwellers 24 anlegt und die Tragplatte 19 mit ihrem Tragabschnitt 20 noch ohne Probleme unter dem Schwellerfalz 21 nach innen schieben läßt, weist der Wagenheber als Steuerelement für die Lage der Tragplatte 19 eine Feder 28 auf. Diese Feder erstreckt sich etwa in Verlängerung der Richtung zwischen den Gelenken 11 und 7 über den Tragarm 2 hinaus bis unter den Karosserieanschlag 25 der Tragplatte 19. Die Feder 28 umschlingt mit wenigstens einer Windung einen das Gelenk 7 bildenden Bolzen und stützt sich mit seinem anderen Ende 29 gegen den Boden 30 des U-förmig ausgebildeten Steuerarms 9 ab. Durch diese Maßnahme erstreckt sich die Feder 28 stets etwa in Richtung der Verbindung zwischen Gelenk 11 und Gelenk 7 über den Steuerarm 9 hinaus.
Die im Ausführungsbeispiel gezeigte Feder 28 ist aus Stahldraht hergestellt. Eine Feder 28 aus Kunststoff, die alternativ auch als Blattfeder ausgebildet sein kann, ist jedoch in gleicher Weise verwendbar.
Die Länge des überstehenden Schenkels der Feder 28 entspricht etwa dem Abstand zwischen den Gelenken 7 und 18. Von daher ergibt sich in der Verbindung der Gelenke 7, 18 und dem Anlagepunkt des freien Federschenkels unter dem Karosserieanschlag 25 ein gleichschenkliges Dreieck. Da das überstehende Ende 17 des Tragarms 2 und das überragende Ende der Feder 28 zusammen mit dem Steuerarm 9 etwa gleiche Winkelbewegungen, jedoch in unterschiedlicher Drehrichtung, durchführen, wird die Tragplatte 19 etwa in einer gleichbleibenden Winkelposition gehalten.
Der Tragarm 2 ist ebenfalls als Blechprofil ausgebildet, das einen in etwa U-förmigen Querschnitt aufweist. Die Feder 28 durchdringt einen Schlitz 31 im Boden 32 des Tragarms 2. Dieser Schlitz 31 ist in Richtung zum überragenden Ende 17 des Tragarms 2 begrenzt. Sobald der Wagenheber die höchstmögliche Ansetzposition erreicht hat, beispielsweise bei entlastetem Rad mit vollem Luftdruck, legt sich das überragende Ende der Feder 28 gegen das Ende des Schlitzes 31 und wird dann zurückgeschwenkt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Diese Maßnahme der Erfindung dient dazu, ein Stören der Feder beim eigentlichen Anheben des Fahrzeuges zu vermeiden. Insbesondere könnte sich die Feder 28 beim Absenken des Fahrzeugs störend gegen die Tragplatte 19 verklemmen.
Ein zusammengefahrener Wagenheber wird bekanntermaßen im Stauraum des Fahrzeuges untergebracht. Um keinen unnötigen Stauraum zu beanspruchen, sollte er so eng als möglich zusammengefahren sein. Fig. 3 zeigt einen Wagenheber im zusammengefahrenen Zustand. Um zu vermeiden, daß die Feder 28 im zusammengefahrenen Zustand die Tragplatte 19 vom Tragarm 2 abspreizt, ist die Tragplatte 19 am tragabschnittseitigen Ende mit einem nach unten gebogenen Blechlappen 33 ausgebildet. Dieser Blechlappen 33 stößt beim Zusammenfahren des Wagenhebers auf den Boden 30 des Steuerarms 9, der an dieser Stelle mit einer Ausbeulung 34 ausgebildet ist. Dieses Aufsetzen des Blechlappens 33 auf den Boden 30 des Steuerarms 9 bewirkt ein Anheben des Tragabschnitts 20 gegenüber dem Tragarm 2 und über das Gelenk 18 ein vollständiges oder nahezu vollständiges Anlegen des Karosserieanschlages 25 an den Tragarm 2. Sofern der Tragarm 2 entsprechende Ausschnitte oder Durchbrüche aufweist, kann der Karosserieanschlag 25 sogar, wie in Fig. 3 dargestellt, bis in das Profil des Tragarms 2 eintauchen. Durch dieses Schwenken der Tragplatte 19 wird die Feder 28 gespannt, was sich vorteilhaft dahingehend auswirkt, daß die Tragplatte 19 gegenüber dem zusammengefahrenen Wagenheber nicht klappert.
Bezugszeichenliste
1.
Standbein
2.
Tragarm
3.
Gelenk
4.
Fuß
5.
Untergrund
6.
Kippkante
7.
Gelenk
8.
Gelenk
9.
Steuerarm
10.
Steuerarm
11.
Gelenk
12.
Bewegungsspindel
13.
Drehlager
14.
Spindelmutter
15.
Handrad
16.
Steuerplatte
17.
Ende
18.
Gelenk
19.
Tragplatte
20.
Tragabschnitt
21.
Schwellerfalz
22.
Boden
23.
Außenseite
24.
Schweller
25.
Karosserieanschlag
26.
Anschlagschenkel
27.
Kunststoffprofil
28.
Feder
29.
Ende
30.
Boden
31.
Schlitz
32.
Boden
33.
Blechlappen
34.
Ausbeulung

Claims (11)

  1. Wagenheber mit einem Standbein (1) und einem Tragarm (2), die über ein Gelenk (3) drehbeweglich miteinander verbunden sind, wobei das Standbein (1) endseitig über einen Fuß (4) auf dem Untergrund (5) aufsteht und endseitig am Tragarm (2) über ein weiteres Gelenk (18) klappbeweglich eine Tragplatte (19) angeordnet ist, die ein Fahrzeug über einen, vorzugsweise innenseitig vom Schwellerfalz (21) unter dem Boden (22) des Fahrzeugs anliegenden Tragabschnitt (20) hebt und die einen Karosserieanschlag (25) mit einem nach oben gebogenen Anschlagschenkel (26) aufweist, welcher beim Ansetzen des Wagenhebers an die Außenseite (23) des Schwellers (24) anlegbar ist und die über eine Feder (28) angehoben wird, mit gelenkig mit dem Standbein (1) und dem Tragarm (2) und miteinander verbundenen Steuerarmen (9, 10), die zusammen mit Standbein (1) und Tragarm (2) ein Bewegungsparallelogramm bilden, wobei das Ende (17) des Tragarms (2) den Anlenkpunkt (7) des mit ihm verbundenen Steuerarms (9) überragt und mit einer Bewegungsspindel (12), die zum einen am Gelenk (11) zwischen den Steuerarmen (9, 10) und zum anderen am Gelenk (3) zwischen Standbein (1) und Tragarm (2) angebunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß am mit dem Tragarm (2) verbundenen Steuerarm (9) eine Feder (28) angeordnet ist, die sich etwa in Richtung der Verbindung der Schwenkpunkte (7, 11) dieses Steuerarms (9) über das Ende des Steuerarms (9) hinaus etwa linear erstreckt und mit ihrem Ende den Karosserieanschlag (25) der Tragplatte (19) von unten unterstützt.
  2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (28) als Drahtfeder ausgebildet ist.
  3. Wagenheber nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (28) mit einem schlaufenförmigen Mittelteil einen das Gelenk (7) zwischen Tragarm (2) und anschließendem Steuerarm (9) bildenden Bolzen umschlingt und sich mit seinem inneren Ende (29) am Steuerarm (9), vorzugsweise, wenn dieser einen U-förmigen Querschnitt aufweist, an dessen Boden (30), abstützt.
  4. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (28) die Tragplatte (19) in Ansetzposition des Wagenhebers so hoch anhebt, daß der Karosserieanschlag (25) sich außen an den Schweller (24) anlegt und das Innenteil der Tragplatte (19) noch unterhalb des Schwellerfalzes (21) liegt.
  5. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Anschlag aufweist, der die Bewegung der Feder (28) beim Ausfahren über die Ansetzposition hinaus begrenzt.
  6. Wagenheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag am Tragarm (2) angebracht ist.
  7. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, die beim Zusammenfahren des Wagenhebers die Tragplatte (19) mehr oder weniger dicht an den Tragarm (2) legt.
  8. Wagenheber nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (19) am tragschnittseitigen Ende einen Steuerstift aufweist, der beim Zusammenfahren des Wagenhebers mit seinem Ende gegen den sich anlegenden Steuerarm (9) stößt und die Tragplatte (19) gegen die Kraft der Feder (28) verspannt.
  9. Wagenheber nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (19) beim Zusammenfahren des Wagenhebers gegen die Kraft der Feder (28) bis an den Tragarm (2) angelegt wird.
  10. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (19) wenigstens teilweise in das Profil des Tragarms (2) eintaucht.
  11. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerstift als nach unten gebogener Blechlappen (33) der Tragplatte (19) ausgebildet ist.
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DE19804334A DE19804334C2 (de) 1998-02-05 1998-02-05 Wagenheber
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EP0936176A1 EP0936176A1 (de) 1999-08-18
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