EP0726359A2 - Schienengleis, insbesondere für Rasen - Google Patents

Schienengleis, insbesondere für Rasen Download PDF

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EP0726359A2
EP0726359A2 EP95119431A EP95119431A EP0726359A2 EP 0726359 A2 EP0726359 A2 EP 0726359A2 EP 95119431 A EP95119431 A EP 95119431A EP 95119431 A EP95119431 A EP 95119431A EP 0726359 A2 EP0726359 A2 EP 0726359A2
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EP
European Patent Office
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rail
track
track according
rails
foot
Prior art date
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Application number
EP95119431A
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English (en)
French (fr)
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EP0726359B1 (de
EP0726359A3 (de
Inventor
Jean-Pierre Frottier
Horst Dr. Eilmes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sedra Asphalt Technik Biebrich Vorm Seck & Dr Alt -Gegr 1885- GmbH
Original Assignee
Sedra Asphalt Technik Biebrich Vorm Seck & Dr Alt -Gegr 1885- GmbH
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Publication date
Family has litigation
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Priority claimed from DE9420124U external-priority patent/DE9420124U1/de
Priority claimed from DE9420123U external-priority patent/DE9420123U1/de
Application filed by Sedra Asphalt Technik Biebrich Vorm Seck & Dr Alt -Gegr 1885- GmbH filed Critical Sedra Asphalt Technik Biebrich Vorm Seck & Dr Alt -Gegr 1885- GmbH
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Publication of EP0726359A3 publication Critical patent/EP0726359A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/004—Pavings specially adapted for allowing vegetation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/06—Pavings adjacent tramways rails ; Pavings comprising railway tracks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/14—Vegetation on or around railway-tracks

Definitions

  • the invention relates to a rail track with a track substructure, with two rails, which have a rail head, optionally with a track groove, a rail web and a rail foot to form rail chambers, and by means of rail foot clamping devices, which have a clamping head and a clamping anchor, at the intended distance are attached to each other on the track substructure, and with rail chamber filling devices.
  • the invention has for its object to form a rail track of the type specified so that the track body can be largely covered by lawn or other vegetation, and that the corrosion protection is taken into account.
  • the rail chamber filling devices are formed with rod-like molded parts, which consist primarily of shredded waste rubber with a polyurethane bond.
  • the rod-like molded parts have a width with which they extend as far as the rail clamping devices and have a height which extends at least to below the rail heads in order to fill the respective rail chamber.
  • open head recesses are provided on the rod-like molded parts to accommodate parts of the heads of the clamping devices, and also cover hoods, primarily made of shredded waste rubber with a polyurethane bond, in order, together with the respective head recess, to form a downwardly open cavity for receiving the to form complete heads of the relevant clamping device.
  • connection between the cover and the rod-like molded parts is made by an integral composite, which results in beam-like molded parts, or there are fold configurations or tongue-and-groove configurations with which the upper edge of the hood is supported on the rod-shaped molded part in the area of the head recess, while the lower edge of the hood is supported on the track substructure.
  • Fig. 1 shows a tram track from above in a schematic representation, namely two rails 10 are laid on a track substructure 2 at the predetermined distance, which is maintained by tie rods 3.
  • the track substructure 2 usually has several layers, including an anti-freeze layer, not shown, and, depending on the circumstances, a concrete support plate 6 (FIG. 2) or concrete sleepers in track ballast.
  • the cross-sectional profile of the rail 10 can be seen from FIGS. 2 and 3 when the representations are put together along the dashed line.
  • a head 11, a web 12 and a foot 13 are provided, which enclose so-called chambers 14.
  • the head 11 also has a groove 15, as is typical for tram rails.
  • the rail 10 is fastened to the track substructure by means of rail foot clamping devices 20, each of which has a rail foot fastening head 21, around the rail foot 13 in the intermediate position of a rubber press plate 22 and a compensating plate 23 on the concrete support plate 6 fasten.
  • the plates 22, 23 consist of electrically insulating pieces of material; the compensation plate 23 with a side slot so that it can be inserted into the fastening device from the side.
  • the fastening device 20 has a composite anchor 25 which engages in an insulating dowel 26 of the concrete support plate 6, a tension spring or clamping plate 27 and a nut 28 which clamp the rail base 3 with an intermediate layer 29 made of high-strength plastic.
  • the parts 25, 27 and 28 of the rail foot mounting head 21 are made of metal and should therefore be protected against continuously acting moisture.
  • protective devices 30 are provided which form cavities 31 which are open at the bottom and are each made up of a filler 32 and a cover 33.
  • the filler 32 is a rod-like molded part, which is adapted on one side according to the contour of the tram rail 10 and extends into its chamber, while on the opposite side a downwardly open recess 31a is provided, which is part of the cavity 31.
  • the cover 33 has a protruding rib 35 which engages in a corresponding groove 36 in the filler 32. This training can be called a fold engagement or tongue and groove engagement.
  • the cover 33 is supported not only on its upper edge but also along its lower edge 37, so that forces which act on the filler 32 from above do not lead to its removal from the chamber 14.
  • the filler 32 and the cover 33 consist primarily of shredded waste rubber with a polyurethane bond and optionally a dye.
  • the recycled rubber content can be up to 90% and the PU content 10%.
  • the parts 32 and 33 are pressed under high pressure and the action of heat and achieve a good fit, which enables insert the parts into each other and into the chamber 14 in such a way that there is practically a seal against water entering from above. However, it is also possible to work with gluing in order to achieve absolute tightness.
  • a support layer 7 is connected laterally to the supporting device 30 and, above that, a humus layer 9 with a turf.
  • the turf covers almost the entire surface of the track body, except for narrow strips along the rails 10. These strips are formed by the tops 39 of the fillers 32, which may otherwise be colored to match the grass green and have a certain inclination towards the humus layer 9 in order to direct rainwater from the rail into the turf.
  • the cavity 31 is elongated, so that no positional accuracy is required when attaching the fastening heads 21 (tolerance insensitivity).
  • a pair of rail foot mounting heads 21 are arranged at a mounting location 20 (FIG. 1), and the rubber press plate 22 and the compensation plate 23 serve to support these two mounting heads.
  • the intermediate layer 29 is attached individually for each fastening head 21.
  • the rail feet 13 are therefore supported and clamped at intervals of 3 meters at two points. In curves, the distance can be reduced to 1.50 m. If the tie rods 3 are omitted, a smaller distance between the fastening points 20 is also preferred.
  • a vibration damping layer which has a greater flexibility than the compensating plates 23 or the rubber press plate 22.
  • a polyurethane compound filled with cork grit or rubber grit can be used as the layer material.
  • Such a material can be pressed together without lateral evasion, since the cork contains air components. You can get the material from either Attach to the bottom of the rail feet beforehand or pour into the gaps and allow to harden. Rails supported in this way have the advantage that when the rails are driven, vibrations which are excited are damped and prevented from spreading.
  • the filling bodies 32 also show this vibration damping behavior, since they lie over a large area on the rail flanks.
  • Fig. 5 shows the cross section of two parallel rail tracks 1 on a track substructure 2 and with curbs.
  • the track substructure 2 contains a layer of frost protection material 4, track ballast 5 and embedded concrete sleepers 6.
  • the intermediate spaces between the rails are filled with a growth layer 7, under which a filter fleece 8 can still be located.
  • a filter fleece 8 can still be located.
  • grass can grow on layer 7.
  • the rails 10 have a cross section according to Vignol, but tram grooved rails could also be used.
  • the rails 10 are flanked by beam-like shaped parts 30, which extend over two adjacent concrete sleepers 6 and each butt butt, so that next to the rails 10, a continuous path for driving by a frosted road vehicle is formed.
  • FIG. 6 shows an enlarged detail from FIG. 5 in the region of a rail 10.
  • the rail 10 has a rail head 11, a rail web 12 and a rail foot 13 with the formation of rail chambers 14, of which the left rail chamber is separated from that beam-like molded part 30 is taken.
  • the rail foot 13 rests with the interposition of a rubber or plastic layer 22 on the concrete sleeper 6 and is in pairs by means of rail foot clamping devices 20 attached to the respective threshold 6.
  • Each clamping device 20 contains a screw 25, a clamping plate or tension spring 27 and an abutment 19.
  • the screw head 28 and the tension spring 27 form a clamp head 21, while the screw shaft 25 can be referred to as a clamp anchorage.
  • a cavity 31 in the beam-like molded part 30, which has an approximately trapezoidal cross section with a width of 7 cm on a roof and a width of 11 cm on the floor, and also with a height of 5.5 cm and a variable length of at least 25 cm.
  • the rail foot 13 is usually pressed against the sleeper 6 with two clamping devices 20 on each side, and the cavity 31 has space for two adjacent clamping heads 21.
  • the beam-like shaped parts 30 In cross-section through the cavity 31, the beam-like shaped parts 30 have, as it were, three legs 32, 33 and 34, of which the leg 32 is adapted to the chamber 14 in question of the rail 10 and the leg 33 with a foot 37 is just the height around itself to be supported on the threshold 6 and to hold the top 39 of the connecting leg 34 in the plane of the track.
  • the design and dimensions of the beam-like molded parts 30 also ensure that the leg 32 clamps in the chamber 14 after assembly and at the same time the cavity 31 is sealed against the ingress of water.
  • the molded parts 30 are produced as pressed parts from recycled shredded waste rubber and polyurethane under high pressure and heat, so that their dimensions have only slight tolerance fluctuations.
  • the rubber content is about 90%, the PU content can be less than 10%, the rest can dye or the like. be. It has been found that, under these mixing ratios, the molded body 30 has both sufficient flexibility for clamping engagement and sealing in the chamber 14 and sufficient resilience when driving on the surface 39 by road vehicles.
  • Tram tracks 10 are usually 1.435 m apart. This is also the order of magnitude of the track width of road vehicles. After crossing the curb, road vehicles of this type can therefore travel along the tracks 1, the wheels being supported on the beam-like shaped parts 30, which form support beams between the sleepers 6. It has been shown that the deflection of the molded parts remains sufficiently small so that the legs 32 do not slip out of the chambers 14.
  • the rail track according to the invention has the following advantages: it has a sound-absorbing effect, ie the structure-borne and airborne noise excited by moving trams is prevented from spreading into the environment; it enables the open construction or one with a solid carriageway to be covered with a growth layer (grass track); it represents a certain electrical insulation from the environment, ie it is prevented that when the tracks are covered with a growth layer, the return of the residual current through the rail to the substation is above the prescribed guide values, which otherwise leads to an increased formation of stray currents, which cause increased corrosion on the rails themselves, but also on the surrounding conductive parts, e.g. metal pipes, metal masts or the like, so that over time there is a risk of premature destruction of the parts.
  • the track fastening device is protected against the weather, since the heads are covered by fastening screws or the like.
  • the maintenance work (mowing the lawn) is considerably simplified compared to the case in which the space between the rails is completely covered by lawn, in which mowing with the corresponding machines cannot be carried out entirely on the rail head.
  • the lawn only starts at an appropriate distance from the rail and can be cut easily and cleanly. This prevents the lawn from laying on the rail head, which would lead to uncontrolled braking of the tram.

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Abstract

Schienengleis mit längs der Schienen (10) verlegten Kammerfüllkörpern (32) und Abdeckhauben (33), die auch integrale, balkenartige Formteile (30) bilden können. Die Formkörper (32,33,30) aus polyurethangebundenem Altgummi weisen Hohlräume (31) zur Aufnahme von Köpfen (21) der Klemm- oder Befestigungseinrichtungen (20) der Schiene auf und schützen diese so vor Feuchtigkeit. Die Schienen sind schwingungsgedämpft gelagert.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienengleis mit einer Gleisunterkonstruktion, mit zwei Schienen, die einen Schienenkopf, gegebenenfalls mit Spurrille, einen Schienensteg und einen Schienenfuß unter Bildung von Schienenkammern aufweisen und mittels Schienenfuß-Klemmeinrichtungen, welche einen Klemmkopf und eine Klemmverankerung aufweisen, im vorgesehenen Abstand voneinander an der Gleisunterkonstruktion befestigt sind, und mit Schienenkammern-Ausfülleinrichtungen.
  • Es gibt Schienengleise mit oder ohne eigenen Bahnkörper. Gleise ohne eigenen Bahnkörper teilen sich den Vekehrsraum mit weiteren Verkehrssystemen, insbesondere Straßenfahrzeugen mit Gummibereifung. Gleise mit eigenem Bahnkörper zeigen gewöhnlich ein Schotterbett, dessen Anblick in Stadtlandschaften nicht immer erwünscht ist. Man hat deshalb bereits den Raum zwischen den Gleisen mit einem Substrat verfüllt, auf dem man eine Bewachsung (Gras) halten kann. Nachteilig ist dabei der intensive Kontakt mit der Gleiskonstruktion, was zu unerwünschten Streuströmen führt, die den korrosiven Angriff auf metallische Teile am Schienengleis als auch in der Umgebung bedindliche Rohre, Maste und dergleichen verstärken.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienengleis der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß der Bahnkörper weitgehend von Rasen oder anderen Bewachsungen bedeckt sein kann, und daß dem Korrosionsschutz Rechnung getragen wird.
  • Die gestellte Aufgabe wird aufgrund der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst und durch die weiteren Merkmale der Unteransprüche weiterentwickelt und ausgestaltet.
  • Von besonderem Vorteil ist der Umstand, daß auch die Dämmung des Körperschalls und des Luftschalls verbessert wird.
  • Im einzelnen sind die Schienenkammern-Ausfülleinrichtungen mit stangenartigen Formteilen gebildet, die vornehmlich aus zerkleinertem Altgummi mit Polyurethanbindung bestehen. Die stangenartigen Formteile weisen eine Breite auf, mit der sie bis zu den Schienenklemmeinrichtungen reichen und besitzen eine Höhe, die wenigstens bis unterhalb der Schienenköpfe reicht, um die jeweilige Schienenkammer auszufüllen. An ihrer der Schienenkammer abgewandten Seite sind an den stangenartigen Formteilen nach unten offene Kopfaussparungen zur Aufnahme von Teilen der Köpfe der Klemmeinrichtungen vorgesehen, ferner auch Abdeckhauben, vornehmlich aus zerkleinertem Altgummi mit Polyurthanbindung, um zusammen mit der jeweiligen Kopfaussparung einen nach unten offenen Hohlraum zur Aufnahme der kompletten Köpfe der betreffenden Klemmeinrichtung zu bilden. Die Verbindung zwischen der Abdeckhaube und den stangenartigen Formteilen erfolgt durch einen integralen Verbund, wodurch balkenartige Formteile entstehen, oder es sind Falzausbildungen oder Nut-Feder-Ausbildungen vorgesehen, mit denen sich der obere Rand der Haube am stangenartigen Formteil im Bereich der Kopfaussparung abstützt, während der untere Rand der Haube eine Abstützung an der Gleisunterkonstruktion findet.
  • Durch diese Ausbildung ist es möglich, die Klemmbefestigungseinrichtungen der Schienen gegen Feuchtigkeit zu schützen, indem diese in eine von oben tropfwassergeschützte Hülle untergebracht werden und trotzdem den Gleiskörper als Rasenfläche zu benutzen, was die Aufrechterhaltung einer gewissen Feuchtigkeit auch oberhalb der Schienenbefestigungsköpfe bedeutet. Dabei werden die metallischen Befestigungsteile von isolierenden Kunststoffteilen umgeben, wodurch der elektrische Widerstand für Streuströme erhöht und die Bildung von galvanischen Elementen vermieden werden.
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
    • Fig. 1
    ein Schienengleis von oben, nach einer ersten Ausführungsform,
    Fig. 2
    eine Einzelheit aus Fig. 1 im Schnitt durch die Hälfte einer Schiene,
    Fig. 3
    einen Schnitt gemäß Fig. 2 für die andere Hälfte des Schienenkopfes,
    Fig. 4
    eine perspektivische Ansicht der Abdeckhaube,
    Fig. 5
    einen Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform eines Schienengleies. und
    Fig. 6
    eine vergrößerte Einzelheit aus Fig. 5.
  • Fig. 1 zeigt ein Straßenbahngleis von oben in schematischer Darstellung, und zwar sind zwei Schienen 10 auf einer Gleisunterkonstruktion 2 im vorgegebenen Abstand verlegt, der durch Spurstangen 3 eingehalten wird. Die Gleisunterkonstruktion 2 weist gewöhnlich mehrere Schichten auf, darunter eine nicht dargestellte Frostschutzschicht, und je nach den Gegebenheiten eine Betontragplatte 6 (Fig. 2) oder auch Betonschwellen in Gleisschotter.
  • Das Querschnittsprofil der Schiene 10 ist aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, wenn man deren Darstellungen entlang der gestrichelten Linie aneinanderlegt. Es ist ein Kopf 11, ein Steg 12 und ein Fuß 13 vorgesehen, die sogenannte Kammern 14 einschließen. Der Kopf 11 weist ferner eine Rille 15 auf, wie sie für Straßenbahnschienen typisch ist. Die Schiene 10 ist an der Gleisunterkonstruktion mittels Schienenfuß-Klemmeinrichtungen 20 befestigt, die jeweils einen Schienenfußbefestigungskopf 21 aufweisen, um den Schienenfuß 13 in der Zwischenlage von jeweils einer Gummipreßplatte 22 und einer Ausgleichsplatte 23 an der Betontragplatte 6 zu befestigen. Die Platten 22, 23 bestehen aus elektrisch isolierendem Materialstücken; die Ausgleichsplatte 23 mit seitlichem Schlitz, damit sie von der Seite in die Befestigungseinrichtung eingefügt werden kann. Im einzelnen weist die Befestigungseinrichtung 20 einen Verbundanker 25 auf, der in einen isolierenden Dübel 26 der Betontragplatte 6 eingreift, ferner eine Spannfeder oder Klemmplatte 27 und eine Mutter 28, die den Schienenfuß 3 mit einer Zwischenlage 29 aus hochfestem Kunststoff einklemmen.
  • Die Teile 25, 27 und 28 des Schienenfußbefestigungskopfes 21 bestehen aus Metall und sollten deshalb gegen dauernd einwirkende Feuchtigkeit geschützt werden. Zu diesem Zweck sind Schutzeinrichtungen 30 vorgesehen, die nach unten offene Hohlräume 31 bilden und aus jeweils einem Füllkörper 32 und einer Abdeckhaube 33 aufgebaut sind. Der Füllkörper 32 stellt ein stangenartiges Formteil dar, das an einer Seite gemäß der Kontur der Straßenbahnschiene 10 angepaßt ist und in dessen Kammer hineinreicht, während an der gegenüberliegenden Seite eine nach unten seitlich offene Aussparung 31a vorgesehen ist, die Teil des Hohlraums 31 ist. Die Abdeckhaube 33 weist eine vorstehende Rippe 35 auf, die in eine entsprechende Nut 36 des Füllkörpers 32 eingreift. Diese Ausbildung kann man als Falzeingriff oder Feder-Nut-Eingriff bezeichnen. Die Abdeckhaube 33 wird nicht nur an ihrem oberen Rand, sondern auch längs ihres unteren Rands 37 abgestützt, so daß Kräfte, die von oben her auf den Füllkörper 32 einwirken, nicht zu dessen Herauslösen aus der Kammer 14 führen.
  • Der Füllkörper 32 und die Abdeckhaube 33 bestehen vornehmlich aus zerkleinertem Altgummi mit Polyurethanbindung sowie gegebenenfalls einem Farbstoff. Der Recylce-Gummitanteil kann bis zu 90% betragen und der PU-Anteil 10%. Die Teile 32 und 33 werden unter hohem Druck und der Einwirkung von Wärme gepreßt und erreichen eine gute Paßform, welche es ermöglicht, die Teile so ineinander und in die Kammer 14 einzufügen, daß praktisch Dichtigkeit gegenüber von oben eindringendem Wasser gegeben ist. Es ist jedoch auch zusätzlich möglich, mit Verkleben zu arbeiten, um absolute Dichtigkeit zu erzielen.
  • Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, schließt sich seitlich an die Stützvorrichtung 30 eine Tragschicht 7 und darüber eine Humusschicht 9 mit Grasnarbe an. In der Darstellung der Fig. 1 bedeckt demnach die Grasnarbe beinahe die gesamte Fläche des Gleiskörpers, bis auf schmale Streifen längs der Schienen 10. Diese Streifen werden durch die Oberseiten 39 der Füllkörper 32 gebildet, die im übrigen in Anpassung an das Grasgrün eingefärbt sein können und eine gewisse Neigung zur Humusschicht 9 hin aufweisen, um Regenwasser von der Schiene in die Grasnarbe zu leiten.
  • Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist der Hohlraum 31 länglich, so daß keine Ortsgenauigkeit bei der Anbringung der Befestigungsköpfe 21 nötig ist (Toleranzunempfindlichkeit). Gewöhnlich werden an einer Befestigungsstelle 20 ein Paar von Schienenfuß-Befestigungsköpfen 21 angeordnet (Fig. 1), und die Gummipreßplatte 22 sowie die Ausgleichsplatte 23 dienen zum Unterlegen dieser beiden Befestigungsköpfe. Dagegen wird die Zwischenlage 29 individuell für jeden Befestigungskopf 21 angebracht. Die Schienenfüße 13 werden demnach in Abständen von 3 Meter an zwei Punkten unterstützt und festgeklemmt. In Kurvenbögen kann der Abstand auf 1,50 m verringert werden. Wenn die Spurstangen 3 fortgelassen werden, wird ebenfalls ein geringerer Abstand zwischen den Befestigungsstellen 20 bevorzugt. Es ist möglich, die verbleibenden Hohlräume mit einer Schwingungsdämpfungsschicht auszufüllen, die eine größere Nachgiebigkeit als die Ausgleichsplatten 23 oder die Gummipreßplatte 22 aufweisen. Als Schichtmaterial kommt eine Polyurethanverbindung, aufgefüllt mit Korkgries oder Gummigries in Frage. Ein solches Material läßt sich ohne seitliches Ausweichen zusammenpressen, da der Kork Luftbestandteile enthält. Man kann das Material entweder von vornherein auf der Unterseite der Schienenfüße anbringen oder in die Lücken eingießen und aushärten lassen. In dieser Weise gelagerte Schienen haben den Vorteil, daß beim Befahren der Schienen angeregte Schwingungen gedämpft und an der Ausbreitung gehindert werden. Dieses Schwingungsdämpfungsverhalten zeigen auch die Füllkörper 32, da sie großflächig an den Schienenflanken anliegen.
  • Insgesamt wird eine gute elektrische Isolierung der Schienen 10 erzielt, da deren Befestigungselement 25, 27, 28 durch Isolationsmaterialien 22, 23, 26, 29 gegen die Umgebung abgeschirmt sind, und auch die Schienen 10 selbst von elektrisch isolierendem Material umgeben sind. Auch das Abhalten der Feuchtigkeit von den metallischen Teilen trägt zum guten Korrosionsschutz bei.
  • Fig. 5 zeigt den Querschnitt von zwei parallel laufenden Schienengleisen 1 auf einer Gleisunterkunstruktion 2 und mit Bordsteinen. Die Gleisunterkonstruktion 2 enthält eine Schicht Frostschutzmaterial 4, Gleisschotter 5 sowie darin eingebetettete Betonschwellen 6. Die Schienenzwischenräume sind mit einer Wachstumsschicht 7 verfüllt, unter der sich noch ein Filtervlies 8 befinden kann. Auf der Schicht 7 kann beispielsweise Gras wachsen. Die Schienen 10 weisen einen Querschnitt nach Vignol auf, es könnten aber auch Straßenbahnen-Rillenschienen benutzt werden. Die Schienen 10 werden von balkenartigen Formteilen 30 flankiert, die sich über zwei benachbarte Betonschwellen 6 erstrecken und jeweils stumpf aneinanderstoßen, so daß neben den Schienen 10 eine fortlaufende Bahn zum Befahren durch ein bereiftes Straßenfahrzeug gebildet wird.
  • Fig. 6 stellt einen vergrößerten Ausschnitt au Fig. 5 im Bereich einer Schiene 10 dar. Wie ersichtlich, weist die Schiene 10 einen Schienenkopf 11, einen Schienensteg 12 und einen Schienenfuß 13 mit Bildung von Schienenkammern 14 auf, von denen die linke Schienenkammer von dem balkenartigen Formteil 30 eingenommen wird. Der Schienenfuß 13 ruht unter Zwischenlage einer Gummi- oder Kunststoffschicht 22 auf der Betonschwelle 6 und wird paarweise mittels Schienenfuß-Klemmeinrichtungen 20 an der jeweiligen Schwelle 6 befestigt. Jede Klemmeinrichtung 20 enthält eine Schraube 25, eine Spannplatte oder Spannfeder 27 und ein Widerlager 19. Der Schraubenkopf 28 und die Spannfeder 27 bilden einen Klemmenkopf 21, während der Schraubenschaft 25 als Klemmenverankerung bezeichnet werden kann.
  • Wie aus Fig. 6 ersichtlich, ist im Bereich des Klemmenkopfes 21 ein Hohlraum 31 in dem balkenartigen Formteil 30 ausgespart, der etwa trapezförmigen Querschnitt aufweist mit einer Breite von 7 cm an einem Dach und einer Breite von 11 cm am Boden, ferner mit einer Höhe von 5,5 cm und einer variablen Länge von mindestens 25 cm. Der Schienenfuß 13 wird gewöhnlich mit zwei Klemmeinrichtungen 20 an jeder Seite gegen die Schwelle 6 gepreßt und der Hohlraum 31 bietet Platz für zwei benachbarte Klemmenköpfe 21.
  • Im Querschnitt durch den Hohlraum 31 weisen die balkenartigen Formteile 30 gewissermaßen drei Schenkel 32,33 und 34 auf, von denen der Schenkel 32 die betreffende Kammer 14 der Schiene 10 angepaßt ist und der Schenkel 33 mit einem Fuß 37 gerade die Höhe hat, um sich an der Schwelle 6 abzustützen und die Oberseite 39 des Verbindungsschenkels 34 in der Ebene des Gleisverlaufes zu halten. Die Ausbildung und die Abmessungen der balkenartigen Formteile 30 sorgen außerdem dafür, daß der Schenkel 32 in der Kammer 14 nach erfolgter Montage klemmt und gleichzeitig der Hohlraum 31 gegen Eindringen des Wasers abgedichtet wird.
  • In dieser Beziehung ist die richtige Nachgiebigkeit des verwendeten Materials für die balkenartigen Formteile 30 von einiger Bedeutung. Die Formteile 30 werden als Preßteile aus recyceltem zerkleinerten Altgummi und Polyurethan unter hohem Druck und Wärme hergestellt, so daß ihre Abmessungen nur geringe Toleranzschwankungen aufweisen. Der Gummianteil beträgt etwa 90%, der PU-Anteil kann unter 10% liegen, der Rest kann Farbstoff o.dgl. sein. Es hat sich herausgestellt, daß unter diesen Mischungsverhältnissen der Formkörper 30 sowohl eine genügende Nachgiebigkeit zum klemmenden Eingriff und Abdichtung in der Kammer 14 als auch genügende Belastbarkeit beim Befahren der Fläche 39 durch Straßenfahrzeuge aufweist.
  • Es versteht sich, daß, je länger die balkenartigen Formteile 30 sind, um so besser ihre Tragfähigkeit ist. Bei sehr langen Formteilen wird jedoch ihre Handhabbarkeit an der Baustelle verschlechtert. Als Kompromiß ist deshalb vorgesehen, jeweils zwei Schwellen mit den Formteilen zu überbrücken, was in der Praxis bedeutet, daß die Formteile 1,40 m lang sein können. Zur Erhöhung der Belastbarkeit werden in Längsrichtung benachbarte Formteile 30 mit Falzausbildungen versehen, die einnder mit 2 bis 3 cm Tiefe überlappen. Auch Nut-Feder-Ausbildungen am Stoß der Formteile 30 sind zu diesem Zweck brauchbar. Zusätzlich kann natürlich auch der Stoß geklebt werden, was auch für den Eingriff des Schenkels 32 in der Kammer 14 gilt.
  • Straßenbahnschienen 10 haben gewöhnlich einen Abstand von 1,435 m voneinander. Dies ist etwa auch die Größenordnung der Spurbreite von Straßenfahrzeugen. Nach Überqueren des Bordsteins können deshalb solche Straßenfahrzeuge entlang der Gleise 1 fahren, wobei sich die Räder auf den balkenartigen Formteilen 30 abstützen, welche Tragbalken zwischen den Schwellen 6 bilden. Es hat sich gezeigt, daß die Durchbiegung der Formteile ausreichend klein bleibt, so daß die Schenkel 32 nicht aus den Kammern 14 herausrutschen.
  • Das erfindungsgemäße Schienengleis hat folgende Vorzüge: es wirkt schalldämpfend, d.h. der von fahrenden Straßenbahnen angeregte Körper- und Luftschall wird an der Ausbreitung in die Umgebung gehindert;
    es ermöglicht, daß die offene Bauweise oder eine solche mit fester Fahrbahn mit einer Wachstumsschicht (Rasengleis) eingedeckt werden; es stellt eine gewisse elektrische Isolierung gegenüber der Umgebung dar, d.h. es wird verhindert, daß bei der Eindeckung der Gleise mit einer Wachstumsschicht die Rückführung des Reststroms durch die Schiene zum Unterwerk über den vorgeschriebenen Richtwerten liegt, was sonst zu einer erhöhten Bildung von Streuströmen führt, die eine erhöhte Korrosion an den Schienen selbst, aber auch an den in der Umgebung befindlichen leitenden Teilen, z.B. Metallrohren, Metallmasten o.ä., bewirken, so daß für die Teile mit der Zeit die Gefahr der frühzeitigen Zerstörung besteht.
  • Gleichzeitig wird die Gleisbefestigungseinrichtung gegenüber Witterungseinflüssen geschützt, da die Köpfe von Befestigungsschrauben o. dgl. abgedeckt sind.
  • Ferner werden die Unterhaltungsarbeiten (Mähen des Rasens) erheblich gegenüber dem Fall vereinfacht, bei dem der Zwischenraum zwischen den Schienen vollständig von Rasen bedeckt ist, bei denen nämlich das Mähen mit den entsprechenden Maschinen nicht vollständig am Schienenkopf erfolgen kann. Bei der Erfindung beginnt der Rasen erst mit entsprechendem Abstand von der Schiene und kann leicht und sauber geschnitten werden. Dabei wird vermieden, daß sich der Rasen auf den Schienenkopf auflegt, was zu unkontrolliertem Bremsen der Straßenbahn führen würde.
  • Schließlich kann auch noch ein ästhetischer und ökologischer Gewinn verzeichnet werden, da der Gleiskörper mit Rasen eingedeckt sein kann.

Claims (15)

  1. Schienengleis mit folgenden Merkmalen:
    eine Gleisunterkonstruktion (2);
    zwei Schienen (10), die einen Schienenkopf (11), einen Schienensteg (12)
    und einen Schienenfuß (13) unter Bildung von Schienenkammern (14) aufweisen und mittels Schienenfuß-Befestigungseinrichtungen (20), welche einen Klemmkopf (21) und eine Verankerung (25) aufweisen, in vorgesehenem Abstand voneinander an der Gleisunterkonstruktion (2) befestigt sind, und
    Schienenkammern-Ausfülleinrichtungen,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Schienenkammern-Ausfülleinrichtungen stangenartige Füllkörper (32) enthalten, die vornehmlich aus zerkleinertem Altgummi mit Polyurethanbindung bestehen, daß die Füllkörper (32) eine Breite aufweisen, mit der sie bis zu den Schienenfuß-Befestigungseinrichtungen (20) reichen, und eine Höhe besitzen, die wenigstens bis unterhalb der Schienenköpfe (11) reicht, um die jeweilige Schienenkammer (14) auszufallen, daß die Füllkörper (32) an ihrer der Kammer (14) abgewandten Seite jeweils eine oder mehrere seitlich und unten offene Aussparungen (31a) besitzen, und
    daß ferner Abdeckhauben (33) vornehmlich aus zerkleinertem Altgummi mit Polyurethanbindung vorgesehen sind, die mit jeweils einem zugehörigen Füllkörper (32) verbunden sind und einen Stützfuß (37) zur Abstützung an der Gleisunterkonstruktion (2) aufweisen und zusammen mit der jeweiligen Aussparung (34) des betreffenden Füllkörpers (32) einen Hohlraum (31) zur Aufnahme des Kopfes (21) der betreffenden Befestigungseinrichtung (20) bilden.
  2. Schienengleis nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume (31) eine länglich ovale Form ausweisen.
  3. Schienengleis nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Füllkörper (32) in ihren Schienenkammern (14) verklebt sind.
  4. Schienengleis nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß im Fall, daß das Gleis Spurstangen (3) umfaßt, die Länge der stangenartigen Füllkörper (32) dem Abstand der Spurstangen (3) voneinander entspricht.
  5. Schienengleis nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Schienen um Straßenbahn-Spurrillenschienen handelt.
  6. Schienengleis nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    gekennzeichnet durch eine Schicht (9) mit Grasbewuchs.
  7. Schienengleis nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schienenfuß (13) und Gleisunterkonstruktion (2) eine Schwingungsdämpfungsschicht aus einem örtlich zusammenpreßbaren Material vorgesehen ist.
  8. Schienengleis nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenfuß-Befestigungseinrichtungen (20) einen Verbundanker (25) in einem elektrisch isolierenden Dübel (26) umfassen, und daß der Befestigungskopf (21) durch elektrisch isolierende Zwischenschichten (22, 23, 29) von dem Schienenfuß (13) und der Unterkonstruktion (6) getrennt ist.
  9. Schienengleis nach einem der Anprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Füllkörper (32) und Abdeckhaube (33) über eine Falz- oder Feder-Nut-Ausbildung zum Eingriff in entsprechende Ausbildungen am oberen Rand der Aussparungen (31a) der Füllkörper erfolgt.
  10. Schienengleis nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß Füllkörper (32) und Abdeckhaube (33) integrale, balkenartige Formteile (30) bilden.
  11. Schienengleis nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß in Längsrichtung benachbarte balkenartige Formteil (30) über Falz- oder Nut-Feder-Ausbildungen miteinander verbunden sind.
  12. Schlienengleis nach Anspruch 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß die balkenartigen Formteile (30) in den Schienenkammern (14) verklebbar sind.
  13. Schienengleis nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisunterkonstruktion (2) Schwellen (6) umfaßt und daß die Länge der balkenartigen Formteile (30) zwei Schwellenteilungen entspricht.
  14. Schienengleis nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume (31) der balkenartigen Formteile (30) jeweils eine Abmessung von etwa 25 cm, 5,5 cm Höhe und eine Breite von 7 bzw. 11 cm am Dach bzw. am Boden des Hohlraums (31) aufweisen.
  15. Schienengleis nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Schienen (10) um Vignol-Schienen handelt.
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