EP0671530A1 - Beschlag für ein Fenster oder eine Türe - Google Patents

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EP0671530A1
EP0671530A1 EP95102021A EP95102021A EP0671530A1 EP 0671530 A1 EP0671530 A1 EP 0671530A1 EP 95102021 A EP95102021 A EP 95102021A EP 95102021 A EP95102021 A EP 95102021A EP 0671530 A1 EP0671530 A1 EP 0671530A1
Authority
EP
European Patent Office
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transmission
rail
gear
fitting according
cuff
Prior art date
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Granted
Application number
EP95102021A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP0671530B1 (de
EP0671530B2 (de
Inventor
Christian Brandstätter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mayer and Co
Original Assignee
Mayer and Co
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Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6905592&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0671530(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Mayer and Co filed Critical Mayer and Co
Publication of EP0671530A1 publication Critical patent/EP0671530A1/de
Publication of EP0671530B1 publication Critical patent/EP0671530B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0671530B2 publication Critical patent/EP0671530B2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/004—Faceplates ; Fixing the faceplates to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/04—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with two sliding bars moved in opposite directions when fastening or unfastening
    • E05C9/041—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with two sliding bars moved in opposite directions when fastening or unfastening with rack and pinion mechanism
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/20—Coupling means for sliding bars, rods, or cables

Definitions

  • the invention relates to a fitting for a window or a door with at least two connecting rods which can be mounted in extension to one another and a transmission arranged between the connecting rods, which can be coupled to the adjacent connecting rod ends by means of two movable bolts, and with each of the connecting rods located on both sides of the transmission and the like Gearbox assigned cuff rails.
  • the joints formed between the mutually facing ends of the connecting rod faceplate and the transmission faceplate are each covered by a small plate, which at the same time serves to hold down the connecting rod faceplate in order to prevent the underlying drive rod from being disengaged from the gear bolt.
  • the gear latches usually have a tooth box in the form of a U-shaped section with teeth on the inside of the side legs, in which an external toothing at the adjacent end of the associated drive rod engages in a form-fitting manner to effect an axial force transmission.
  • the plate is either supplied as a loose part together with the other fitting elements and attached to the joint when the fitting is installed, or the plate is already pre-assembled by the manufacturer, for example attached to a faceplate and is brought into its final position during installation.
  • the delivery of the plate as a loose part has the disadvantage that it is easily lost and / or that its assembly can be forgotten.
  • the pre-assembly of such a plate has the disadvantage that an additional work step is necessary on the part of the manufacturer. Also one It is not possible to adapt the faceplate and drive rod by cutting to length if a pre-assembled plate is required.
  • the invention is therefore based on the object of developing a fitting of the type mentioned in such a way that these disadvantages do not occur.
  • a joint covering with simultaneous holding down of the connecting rod faceplate and non-positive and / or positive connection with little assembly and parts effort should be made possible.
  • This object is achieved in that the two ends of the transmission cover rail overlap the transmission-side ends of the drive-rod cover rails and act as an anti-lift device for the coupling between the drive rods and the transmission locks.
  • the fitting Due to the special design of the gear cover rail, which overlaps the gear-side ends of the drive rod cover rails, the adjoining cover rails are held down on the one hand, so that the drive rods underneath are prevented from being disengaged from the associated gear locks, and on the other hand, the fitting has the design according to the invention Transmission faceplate does not have a joint to be covered between adjacent faceplates.
  • This configuration advantageously saves a separate part for covering the joints between the faceplate and for holding down the drive rod faceplate. There is no work step for the manufacturer of the fitting or the loss or forgetting of a part during the fitting of the fitting is prevented.
  • the two ends of the gear cuff rail are biased towards the opposite ends of the drive rod cuff rails.
  • This configuration improves the hold-down of the adjacent drive rod faceplate.
  • the faceplate of the drive rod which covers the toothed coupling, is held against the coupling by the pretensioning of the gearbox cover rail, so that disengagement is avoided.
  • the prestressing is preferably brought about by a curvature of the transmission cover rail or by cranked ends of the transmission cover rail.
  • the transmission cover rail can be clipped onto the transmission. This enables a simple releasable anchoring of the transmission faceplate on the transmission, which can be carried out when the fitting according to the invention is installed. This eliminates at least one work step from the manufacturer. Losing the transmission faceplate is almost impossible due to its size, as is forgetting during assembly, since covering the gearbox with the transmission faceplate will already take place automatically due to the gearbox mounting in the casement.
  • the transmission faceplate can be anchored to the transmission via a bayonet lock.
  • the gearbox preferably has an outward-pointing pin with two oppositely projecting sections, with which the pin can be passed through a corresponding passage opening in the gear cover rail if the gear cover rail is pivoted about an axis perpendicular to the rail surface relative to the connecting line of the two drive rods.
  • a resilient pre-tensioning of the gear cuff rail advantageously turns it into its final installation position locked in which it extends along the connecting line of the two drive rods and covers the transmission. In this position, the gear cuff rail presses with its two ends on the assigned ends of the cuff rails of the two drive rods and thereby holds them down. Protrusions on the outside of the transmission, which interact with corresponding recesses on the opposite side of the transmission cuff rail, can serve as additional locking.
  • the transmission cover rail is anchored to the transmission housing via at least one rivet.
  • the transmission cuff rail is preassembled by the manufacturer, so that a loss of the transmission cuff rail is completely excluded and the final assembly is simplified.
  • the cuff rail can preferably be pivoted about an axis perpendicular to the rail surface. The coupling point between the connecting rod and the gear bolt is exposed by swiveling out the gear cover rail from the connecting line of the two connecting rods, so that the coupling can be made or released. Then the transmission faceplate is pivoted into its final position, in which it is in line with the drive rods and with its ends covers and holds down the associated ends of the faceplates of the drive rods.
  • the gear cuff rail has an elongated hole through which the rivet can be passed, so that the mounted gear cuff rail can be displaced relative to the transmission between two end positions along the connecting line of the two drive rods.
  • the coupling points between the drive rod and the gear bolt can be exposed by moving the gear cover rail along the connecting line of the drive rods in order to bring about the desired couplings.
  • the transmission cover rail is first shifted into one end position to produce the first clutch, and then into the other end position to produce the second clutch. Finally, the gear cuff rail is brought into a central position, in which it covers and holds down with its ends both adjacent ends of the two cuff rails of the drive rods. In this position, the gear cover rail can preferably be locked.
  • the gear cuff rail can also be pivoted simultaneously about an axis perpendicular to the rail surface.
  • the coupling points can be uncovered either by moving or pivoting the cover plate, depending on which procedure is more suitable or even possible in individual cases, for example due to the space available.
  • the gear cuff rail can be provided with teeth at one or both ends, which interact with corresponding recesses in the cuff rails of the drive rods as anchoring. With this configuration, the gear cover rail and cover rails of the drive rods are locked against a relative displacement with respect to one another.
  • the fitting shown in FIGS. 1 and 2 has two connecting rods 1, 2 mounted in extension to one another, between which a gear 3 is present.
  • the gear 3 consists of a housing 4 with a housing base 5 and two gear bolts 6, 7 striving from the housing 4 in the opposite direction, and a pinion accommodated in the housing 4 and actuatable via a nut 8, via which the gear bolts 6, 7 upon rotation of the nut 8 in the direction of the connecting line 38 of the drive rods 1, 2 are movable.
  • Each of the gear latches 6, 7 has at its free end a tooth box 9 or 10 in the form of a U-shaped end section, the side legs of which are provided with teeth 11 and 12 on the inside.
  • the associated end of the drive rod 1 or 2 is inserted, which has an external toothing with teeth 13 or 14, which is toothed with the teeth 11 or 12 of the tooth box 9 or 10 to effect an axial force transmission are.
  • the drive rods 1 and 2 are each covered on the outside of the fitting with a faceplate 15 or 16 which extends parallel to the drive rod 1 or 2.
  • a transmission cover rail 17 according to the invention is shown in FIG. 1, which can be fitted onto the transmission 3 in the direction of the arrows 18.
  • the transmission forend rail is provided with through openings 19 and 20, through which openings, not shown Screws can be passed through, which, on the other hand, can be screwed into bores or passage openings 21 or 22, only indicated in FIG. 1.
  • the transmission base 5 On its side facing the transmission cover rail 17, the transmission base 5 is provided with projections 23 and 24 which interact with corresponding recesses 25 and 26 in the transmission cover rail 17 as an adjustment aid or locking device.
  • the transmission faceplate 17, here at its two ends, has teeth 27 and 28 facing the faceplates 15 and 16 of the drive rods 1 and 2, respectively, which have corresponding lateral recesses 29 and 30 in the faceplates 15 and 16 of the drive rods 1 and 2 cooperate as an axial anchor.
  • the gear cuff rail 17 is slightly concave with respect to the gear 3, so that in the assembled state of the gear cuff rail 17 shown in FIG. 2, both ends are pressed with prestress against the associated ends of the cuff rails 15 and 16 and hold them down. This prevents disengagement of the drive rods 1 and 2 from the tooth boxes 9 and 10. The drive rods 1 and 2 are thus clamped with their ends close to the transmission between the transmission latches 6 and 7 and the held-down ends of the face plates 15 and 16, respectively.
  • the transmission 103 has a round pin 131 striving from its base 105, which is guided through an elongated hole 132 in the transmission cuff rail 117 and, with an outer collar 133, engages behind an inner collar 134 encircling the elongated hole 132.
  • the gear cuff rail 117 can be pivoted around the round pin 131 relative to the connecting line 138 of the two connecting rods 101 and 102 or cuff rails 115 and 116 in the direction of the double arrow 135 and by means of the projections 123, 124 striving from the bottom 105 of the gear 103, which interact with the slot 132, lockable in a swivel position, in which the transmission cuff rail 117 extends along the connecting line 138.
  • the coupling points formed by the tooth boxes 109 and 110 and the transmission-side ends of the drive rods 101 and 102 are exposed by pivoting the transmission cover rail 117 out of this position.
  • the transmission cover rail 117 can be displaced in the direction of the arrows 136 in the direction of its longitudinal axis 137. If the transmission cuff rail 117 extends along the connecting line 138 of the connecting rods 101 and 102 or cuff rails 115 and 116, the coupling points can be exposed one after the other by moving the transmission cuff rail 117 in the direction of the arrows 136, as can be seen in FIG. 4.
  • the transmission cover rail 217 is anchored on the transmission 203 by means of a bayonet lock.
  • this has a pin 239 striving from its base 205 with two oppositely projecting sections 240 and 241, about which the gear cover rail 217 can be pivoted in the direction of the double arrow 243.
  • This pin 239 can be passed through a corresponding passage opening 242 in the transmission cuff rail 217, which is oriented such that it is possible to pass the pin through when the transmission cuff rail 217 is pivoted, while the projecting sections 240, 241 engage behind the transmission cuff rail 217 when they engage in the direction of the Connection line 238 of the drive rods 201 and 202 extends. In this variant, too, the coupling points are exposed from this direction by pivoting the transmission cover rail 217 around the pin 239.
  • projections 223, 224 striving from the bottom 205 of the gearbox 203 are also present, which together with corresponding recesses 225, 226 in the gearbox cover rail 217 Locking the transmission cuff 217 cooperate in the assembled position, in which it extends in the direction of the connecting line 238 of the connecting rods 201 and 202.
  • the gear 3 is first inserted into a corresponding fitting groove of the casement of a window or a door in the variant according to FIGS. 1 and 2. Subsequently, the drive rods 1 and 2, which have already been preassembled with faceplates 15 and 16, are inserted into the groove in a corresponding position, the teeth 13, 14 of the external toothing being brought into engagement with the teeth 11, 12 of the tooth boxes 9 and 10.
  • the transmission faceplate 17 is then placed on the transmission 3 and screwed onto it.
  • the transmission faceplate 17 can also be clipped onto the transmission 3 and, if necessary, additionally screwed on.
  • the gear 103 is first inserted into the corresponding fitting groove together with the gear cover rail 117 already installed by the manufacturer.
  • the coupling points between the transmission latch 106 and 107 and the drive rod 101 and 102 are exposed by pivoting the transmission cuff rail 117.
  • the connecting rods 101 and 102 which have already been pre-assembled with faceplates 115 and 116, can be inserted into the fitting groove in a corresponding relative position and by means of their teeth 113 and 114, respectively can be brought into engagement with the teeth 111 and 112 of the gear latch 106 and 107, respectively.
  • These fittings are connected to the sash frame by screws, not shown.
  • gear cuff rail 117 is pivoted back again until the gear cuff rail 117 extends along the connecting line 138 of the drive rods 101 and 102. In this position, it is locked by the projections 123 and 124, which cooperate with the elongated hole 32 in the transmission cover rail 117.
  • the coupling points between the drive rods 101 and 102 and the gear locks 106 and 107 can be exposed one after the other by moving the gear cuff rail 117 in the direction of the arrows 136.
  • the transmission faceplate 117 is then brought back into a central position in which it covers the ends of the drive rod faceplates 115 and 116 with their ends and holds them down, so that uncoupling is prevented.
  • the steps described above must also be carried out in reverse order for this variant.
  • the gear 203 is in turn first inserted into the fitting groove of a casement, this being possible with or without a fitted cover plate 217. If the transmission faceplate 217 is already attached, it is pivoted about the pin 239 before the connecting rods 201 and 202 are engaged. Now the drive rods 201 and 202 can be coupled to the gear locks 205 and 206 and the fitting assemblies can be screwed to the sash frame. Finally, the transmission cuff 217 is pivoted back so that it extends in the direction of the connecting line 238 of the connecting rods 201 and 202 extends.

Landscapes

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Abstract

Beschlag für ein Fenster oder eine Türe mit mindestens zwei in Verlängerung zueinander montierbaren Treibstangen (1, 2) und einem zwischen den Treibstangen angeordneten Getriebe (3), welches mittels zweier beweglicher Riegel (6) mit den angrenzenden Treibstangenenden kuppelbar ist, sowie mit jeder der beidseits des Getriebes gelegenen Treibstangen und dem Getriebe zugeordneten Stulpschienen (15, 16, 17), wobei zur Verringerung des Montage- und Teileaufwandes für die Stoßstellenabdeckung mit gleichzeitigem Niederhalten der Treibstangen-Stulpschienen und kraft- und / oder formschlüssiger Verbindung die beiden Enden der Getriebe-Stulpschiene (17) die getriebeseitigen Enden der den Treibstangen (1, 2) zugeordneten Stulpschienen (15, 16) übergreifen und als Aushebesicherung für die Kupplung zwischen den Treibstangen (1, 2) und den Getrieberiegeln (6, 7) wirken. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Beschlag für ein Fenster oder eine Türe mit mindestens zwei in Verlängerung zueinander montierbaren Treibstangen und einem zwischen den Treibstangen angeordneten Getriebe, welches mittels zweier beweglicher Riegel mit den angrenzenden Treibstangenenden kuppelbar ist, sowie mit jeder der beidseits des Getriebes gelegenen Treibstangen und dem Getriebe zugeordneten Stulpschienen.
  • Bei bekannten Beschlägen dieser Art werden die zwischen den einander zugewandten Enden der Treibstangen-Stulpschiene und der Getriebestulpschiene gebildeten Stoßstellen jeweils mittels eines Plättchens überdeckt, welches gleichzeitig zum Niederhalten der Treibstangen-Stulpschiene dient, um ein Auskuppeln der darunter liegenden Treibstange aus dem Getrieberiegel zu verhindern. Die Getrieberiegel weisen nämlich üblicherweise jeweils ein Zahnkästchen in Form eines U-förmigen Abschnittes mit auf der Innenseite der Seitenschenkel vorhandenen Zähnen auf, in welche eine Außenverzahnung an dem benachbarten Ende der zugeordneten Treibstange zur Bewirkung einer axialen Kraftübertragung formschlüssig eingreift.
  • Das Plättchen wird entweder als loses Teil zusammen mit den übrigen Beschlagelementen geliefert und beim Montieren des Beschlages an der Stoßstelle angebracht oder das Plättchen ist bereits herstellerseitig vormontiert, das heißt beispielsweise an einer Stulpschiene befestigt und wird beim Montieren in seine endgültige Lage gebracht.
  • Die Lieferung des Plättchens als loses Teil hat den Nachteil, daß dieses leicht verloren gehen und / oder daß dessen Montage vergessen werden kann. Die Vormontage eines solchen Plättchens hat andererseits den Nachteil, daS herstellerseitig ein zusätzlicher Arbeitsgang notwendig ist. Auch eine notwendig werdende Anpassung von Stulpschiene und Treibstange durch Ablängen ist durch ein vormontiertes Plättchen nicht möglich.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Beschlag der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß diese Nachteile nicht auftreten. Insbesondere soll eine Stoßstellenabdeckung mit gleichzeitigem Niederhalten der Treibstangen-Stulpschiene und kraft- und / oder formschlüssiger Verbindung mit geringem Montage- und Teileaufwand ermöglicht werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden Enden der Getriebestulpschiene die getriebeseitigen Enden der Treibstangen-Stulpschienen übergreifen und als Aushebesicherung für die Kupplung zwischen den Treibstangen und den Getrieberiegeln wirken.
  • Durch die besondere Ausgestaltung der Getriebestulpschiene, welche die getriebeseitigen Enden der Treibstangen-Stulpschienen übergreift, werden einerseits die sich anschlieSenden Stulpschienen niedergehalten, so daS ein Auskuppeln der darunter liegenden Treibstangen aus den zugeordneten Getrieberiegeln verhindert wird, und andererseits weist der Beschlag aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Getriebestulpschiene keine abzudeckende Stoßstelle zwischen benachbarten Stulpschienen auf.
  • Durch diese Ausgestaltung wird vorteilhafterweise ein separates Teil für die Abdeckung der Stoßstellen zwischen den Stulpschienen und für die Niederhaltung der Treibstangen-Stulpschiene eingespart. Es entfällt ein Arbeitsgang beim Hersteller des Beschlages bzw. das Verlieren oder Vergessen eines Teiles bei der Montage des Beschlages wird verhindert.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Enden der Getriebestulpschiene in Richtung auf die gegenüberliegenden Enden der Treibstangen-Stulpschienen vorgespannt. Durch diese Ausgestaltung wird die Niederhaltung der angrenzenden Treibstangen-Stulpschienen verbessert. Durch die Vorspannung der Getriebestulpschiene wird die die Zahnkupplung abdeckende Stulpschiene der Treibstange gegen die Kupplung gehalten, so daS ein Auskuppeln vermieden wird. Bevorzugt wird die Vorspannung dabei durch eine Wölbung der Getriebestulpschiene oder durch gekröpfte Enden der Getriebestulpschiene bewirkt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Getriebestulpschiene auf das Getriebe aufklippsbar. Hierdurch wird eine einfache lösbare Verankerung der Getriebestulpschiene auf dem Getriebe ermöglicht, welche bei der Montage des erfindungsgemäßen Beschlages vorgenommen werden kann. Hierdurch entfällt herstellerseitig mindestens ein Arbeitsgang. Ein Verlieren der Getriebestulpschiene ist wegen deren Größe nahezu ausgeschlossen, ebenso wie ein Vergessen bei der Montage, da das Abdecken des Getriebes mit der Getriebestulpschiene wegen der Getriebebefestigung im Flügelrahmen schon automatisch erfolgen wird.
  • Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist die Getriebestulpschiene über einen Bajonettverschluß auf dem Getriebe verankerbar. Das Getriebe weist dabei bevorzugt einen nach außen weisenden Stift mit zwei entgegengesetzt auskragenden Abschnitten auf, mit welchen der Stift durch eine entsprechende Durchtrittsöffnung in der Getriebestulpschiene hindurchführbar ist, wenn die Getriebestulpschiene gegenüber der Verbindungslinie der beiden Treibstangen um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkt ist. Auch hierdurch wird eine einfache und sichere Verankerung der Getriebestulpschiene auf dem Getriebe ermöglicht, wobei in diesem Falle die Verankerung durch Verdrehen der auf den Stift des Getriebes aufgesetzten Getriebestulpschiene erfolgt.
  • Durch eine federnde Vorspannung der Getriebestulpschiene wird diese vorteilhafterweise in ihrer endgültigen Einbaustellung arretiert, in welcher sie sich längs der Verbindungslinie der beiden Treibstangen erstreckt und das Getriebe abdeckt. In dieser Stellung drückt die Getriebestulpschiene mit ihren beiden Enden auf die zugeordneten Enden der Stulpschienen der beiden Treibstangen und hält diese dadurch nieder. Als zusätzliche Arretierung können Vorsprünge auf der Außenseite des Getriebes dienen, die mit entsprechenden Ausnehmungen auf der gegenüberliegenden Seite der Getriebestulpschiene zusammenwirken.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Getriebestulpschiene über mindestens einen Niet an dem Getriebegehäuse verankert. Bei dieser Ausgestaltung wird die Getriebestulpschiene herstellerseitig vormontiert, so daS ein Verlust der Getriebestulpschiene vollständig ausgeschlossen und die Endmontage vereinfacht ist. Auch bei dieser Ausgestaltung ist die Getriebestulpschiene bevorzugt um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkbar. Durch Herausschwenken der Getriebestulpschiene aus der Verbindungslinie der beiden Treibstangen wird die Kuppelstelle zwischen Treibstange und Getrieberiegel freigelegt, so daS die Kupplung hergestellt bzw. gelöst werden kann. Anschließend wird die Getriebestulpschiene in ihre endgültige Stellung verschwenkt, in welcher sie sich in einer Linie mit den Treibstangen befindet und mit ihren Enden die zugeordneten Enden der Stulpschienen der Treibstangen überdeckt und niederhält.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Getriebestulpschiene ein Langloch auf, durch welches der Niet hindurchführbar ist, so daS die montierte Getriebestulpschiene zwischen zwei Endstellungen längs der Verbindungslinie der beiden Treibstangen relativ zum Getriebe verschiebbar ist. Bei dieser Ausgestaltung können die Kupplungsstellen zwischen Treibstange und Getrieberiegel durch Verschieben der Getriebestulpschiene längs der Verbindungslinie der Treibstangen freigelegt werden, um die gewünschten Kupplungen herbeizuführen.
  • Bei der Montage wird die Getriebestulpschiene zunächst in die eine Endstellung verschoben, um die erste Kupplung herzustellen, und anschließend in die andere Endstellung, um die zweite Kupplung herzustellen. Schließlich wird die Getriebestulpschiene in eine Mittelstellung gebracht, in welcher sie mit ihren Enden beide benachbarten Enden der beiden Stulpschienen der Treibstangen überdeckt und niederhält. In dieser Stellung ist die Getriebestulpschiene bevorzugt arretierbar.
  • Die Getriebestulpschiene kann bei dieser Ausgestaltung auch gleichzeitig um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkbar sein. In diesem Falle kann das Freilegen der Kuppelstellen wahlweise durch Verschieben oder Verschwenken der Getriebestulpschiene erfolgen, je nachdem, welche Vorgehensweise im Einzelfall beispielsweise aufgrund der Platzverhältnisse besser geeignet oder überhaupt möglich ist.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Getriebestulpschiene an einem oder beiden Enden mit Zähnen versehen sein, welche mit entsprechenden Ausnehmungen in den Stulpschienen der Treibstangen als Verankerung zusammenwirken. Durch diese Ausgestaltung werden Getriebestulpschiene und Stulpschienen der Treibstangen gegenüber einer Relativverschiebung zueinander arretiert.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Es zeigen
    • Figur 1
    eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Beschlages mit noch nicht vor- bzw. montierter Getriebestulpschiene,
    Figur 2
    eine Draufsicht auf den Beschlag von Figur 1 mit montierter Getriebestulpschiene,
    Figur 3
    eine Seitenansicht einer Variante des erfindungsgemäßen Beschlages,
    Figur 4
    eine Draufsicht auf die Variante von Figur 3,
    Figur 5
    eine Seitenansicht einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Beschlages und
    Figur 6
    eine Draufsicht auf den Beschlag von Figur 5.
  • Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Beschlag weist zwei in Verlängerung zueinander montierte Treibstangen 1, 2 auf, zwischen denen ein Getriebe 3 vorhanden ist. Das Getriebe 3 besteht aus einem Gehäuse 4 mit einem Gehäuseboden 5 und zwei vom Gehäuse 4 in entgegengesetzter Richtung abstrebenden Getrieberiegeln 6, 7 sowie einem im Gehäuse 4 untergebrachten und über eine Nuß 8 betätigbaren Ritzel, über welches die Getrieberiegel 6, 7 bei Verdrehen der Nuß 8 in Richtung der Verbindungslinie 38 der Treibstangen 1, 2 bewegbar sind.
  • Jeder der Getrieberiegel 6, 7 weist an seinem freien Ende ein Zahnkästchen 9 bzw. 10 auf in Form eines U-förmigen Endabschnittes, dessen Seitenschenkel innen mit Zähnen 11 bzw. 12 versehen sind. In die Zahnkästchen 9, 10 ist jeweils das zugeordnete Ende der Treibstange 1 bzw. 2 eingesetzt, welches eine Außenverzahnung mit Zähnen 13 bzw. 14 aufweist, die mit den Zähnen 11 bzw. 12 des Zahnkästchens 9 bzw. 10 zur Bewirkung einer axialen Kraftübertragung verzahnt sind.
  • Die Treibstangen 1 und 2 sind auf der Beschlagaußenseite jeweils mit einer Stulpschiene 15 bzw. 16 abgedeckt, die sich parallel zur Treibstange 1 bzw. 2 erstreckt. Auf dieser Seite des Beschlages ist in Figur 1 zudem eine erfindungsgemäße Getriebestulpschiene 17 dargestellt, welche zur Montage in Richtung der Pfeile 18 auf das Getriebe 3 aufsetzbar ist. Zur Verankerung der Getriebestulpschiene 17 auf dem Getriebe 3 ist die Getriebestulpschiene mit Durchtrittsöffnungen 19 bzw. 20 versehen, durch welche nicht dargestellte Schrauben hindurchführbar sind, die andererseits in, in Figur 1 nur angedeutete, Bohrungen bzw. Durchtrittsöffnungen 21 bzw. 22 einschraubbar sind.
  • Auf seiner zur Getriebestulpschiene 17 weisenden Seite ist der Getriebeboden 5 mit Vorsprüngen 23 und 24 versehen, welche mit korrespondierenden Ausnehmungen 25 und 26 in der Getriebestulpschiene 17 als Justierhilfe bzw. Arretierung zusammenwirken. Schließlich weist die Getriebestulpschiene 17, hier an ihren beiden Enden, zu den Stulpschienen 15 bzw. 16 der Treibstangen 1 bzw. 2 weisende Zähne 27 und 28 auf, die mit entsprechenden seitlichen Ausnehmungen 29 bzw. 30 in den Stulpschienen 15 und 16 der Treibstangen 1 und 2 als axiale Verankerung zusammenwirken.
  • Die Getriebestulpschiene 17 ist in bezug auf das Getriebe 3 leicht konkav gewölbt, so daß bei dem in Figur 2 dargestellten montierten Zustand der Getriebestulpschiene 17 ihre beiden Enden mit Vorspannung gegen die zugeordneten Enden der Stulpschienen 15 und 16 drücken und diese niederhalten. Ein Auskuppeln der Treibstangen 1 und 2 aus den Zahnkästchen 9 und 10 wird dadurch verhindert. Die Treibstangen 1 und 2 sind also mit ihren getriebenahen Enden zwischen Getrieberiegel 6 bzw. 7 und den niedergehaltenen Enden der Stulpschienen 15 bzw. 16 eingeklemmt.
  • Bei der in Figur 3 dargestellten Variante weist das Getriebe 103 einen von seinem Boden 105 abstrebenden runden Stift 131 auf, welcher durch ein Langloch 132 in der Getriebestulpschiene 117 hindurchgeführt ist und mit einem Außenbund 133 einen rings um das Langloch 132 umlaufenden Innenbund 134 hintergreift. Die Getriebestulpschiene 117 ist bei dieser Variante um den runden Stift 131 relativ zur Verbindungslinie 138 der beiden Treibstangen 101 und 102 bzw. Stulpschienen 115 und 116 in Richtung des Doppelpfeils 135 verschwenkbar und mittels der vom Boden 105 des Getriebes 103 abstrebenden Vorsprünge 123, 124, welche mit dem Langloch 132 zusammenwirken, in einer Schwenk-Stellung arretierbar, in welcher sich die Getriebestulpschiene 117 längs der Verbindungslinie 138 erstreckt. Durch Verschwenken der Getriebestulpschiene 117 aus dieser Stellung heraus werden die durch die Zahnkästchen 109 und 110 sowie die getriebeseitigen Enden der Treibstangen 101 und 102 gebildeten Kupplungsstellen freigelegt.
  • Zusätzlich ist bei dieser Ausgestaltung die Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 136 in Richtung ihrer Längsachse 137 verschiebbar. Erstreckt sich die Getriebestulpschiene 117 längs der Verbindungslinie 138 der Treibstangen 101 und 102 bzw. Stulpschienen 115 und 116, so können die Kupplungsstellen durch Verschieben der Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 136 nacheinander freigelegt werden, wie in Figur 4 erkennbar ist.
  • Bei der in den Figuren 5 und 6 dargestellten Variante des erfindungsgemäßen Beschlages ist die Getriebestulpschiene 217 mittels eines Bajonettverschlusses auf dem Getriebe 203 verankert. Dieses weist hierzu einen von seinem Boden 205 abstrebenden Stift 239 mit zwei entgegengesetzt auskragenden Abschnitten 240 und 241 auf, um welchen die Getriebestulpschiene 217 in Richtung des Doppelpfeils 243 verschwenkbar ist.
  • Dieser Stift 239 ist durch eine entsprechende Durchtrittsöffnung 242 in der Getriebestulpschiene 217 hindurchführbar, die so orientiert ist, daß ein Hindurchführen des Stiftes bei verschwenkter Getriebestulpschiene 217 möglich ist, während die auskragenden Abschnitte 240, 241 die Getriebestulpschiene 217 hintergreifen, wenn sich diese in Richtung der Verbindunglinie 238 der Treibstangen 201 und 202 erstreckt. Auch bei dieser Variante werden die Kupplungsstellen durch Verschwenken der Getriebestulpschiene 217 um den Stift 239 aus dieser Richtung heraus freigelegt. Ebenso sind auch hier vom Boden 205 des Getriebes 203 abstrebende Vorsprünge 223, 224 vorhanden, welche zusammen mit entsprechenden Ausnehmungen 225, 226 in der Getriebestulpschiene 217 zur Arretierung der Getriebestulpschiene 217 in der montierten Stellung zusammenwirken, in der sich diese in Richtung der Verbindungslinie 238 der Treibstangen 201 und 202 erstreckt.
  • Zur Montage des erfindungsgemäßen Beschlages wird bei der Variante nach Figur 1 und Figur 2 zunächst das Getriebe 3 in eine entsprechende Beschlagnut des Flügelrahmens eines Fensters oder einer Türe eingesetzt. Anschließend werden die bereits mit Stulpschienen 15 und 16 vormontierten Treibstangen 1 und 2 in entsprechender Lage in die Nut eingesetzt, wobei die Zähne 13, 14 der Außenverzahnung mit den Zähnen 11, 12 der Zahnkästchen 9 und 10 in Eingriff gebracht werden.
  • Anschließend werden diese Beschlagaggregate mittels nichtdargestellter Schrauben im Flügelrahmen verankert. Schließlich wird dann die Getriebestulpschiene 17 auf das Getriebe 3 aufgesetzt und auf diesem verschraubt. Alternativ kann die Getriebestulpschiene 17 auf das Getriebe 3 auch aufklippsbar und gegebenenfalls zusätzlich verschraubbar sein.
  • In dieser Lage werden die getriebeseitigen Enden der Stulpschienen 15 und 16 von den Enden der Getriebestulpschiene 17 niedergehalten, so daß die Kupplung zwischen den Treibstangen 1 und 2 sowie den zugeordneten Getrieberiegeln 6 und 7 gegen Lösen gesichert ist. In umgekehrter Reihenfolge kann der erfindungsgemäße Beschlag wieder entfernt werden.
  • Bei der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Variante des erfindungsgemäßen Beschlages wird zunächst das Getriebe 103 zusammen mit der herstellerseitig bereits montierten Getriebestulpschiene 117 in die entsprechende Beschlagnut eingesetzt. Durch Verschwenken der Getriebestulpschiene 117 werden die Kupplungsstellen zwischen Getrieberiegel 106 bzw. 107 und Treibstange 101 bzw. 102 freigelegt. Nun können die bereits mit Stulpschienen 115 und 116 vormontierten Treibstangen 101 und 102 in entsprechender relativer Lage in die Beschlagnut eingesetzt und mittels ihrer Zähne 113 bzw. 114 mit den Zähnen 111 bzw. 112 der Getrieberiegel 106 bzw. 107 in Eingriff gebracht werden. Durch nicht dargestellte Schrauben werden diese Beschlagaggregate mit dem Flügelrahmen verbunden.
  • Schließlich wird die Getriebestulpschiene 117 wieder zurückgeschwenkt, bis sich die Getriebestulpschiene 117 längs der Verbindungslinie 138 der Treibstangen 101 und 102 erstreckt. In dieser Lage wird sie durch die Vorsprünge 123 und 124 arretiert, welche mit dem Langloch 32 in der Getriebestulpschiene 117 zusammenwirken.
  • Ist ein Verschwenken der Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 135 nicht möglich, so können die Kupplungsstellen zwischen den Treibstangen 101 und 102 sowie den Getrieberiegeln 106 und 107 durch Verschieben der Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 136, aber auf der Verbindungslinie 138 nacheinander freigelegt werden. Nach Einkuppeln der Treibstangen 101 und 102 wird die Getriebestulpschiene 117 dann wieder in eine Mittelstellung gebracht, in welcher sie die getriebeseitigen Enden der Treibstangen-Stulpschienen 115 und 116 mit ihren Enden überdeckt und niederhält, so daß ein Entkuppeln verhindert ist. Zur Demontage sind auch bei dieser Variante die vorbeschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge auszuführen.
  • Bei der in den Figuren 5 und 6 dargestellten Variante des erfindungsgemäßen Beschlages wird als erstes wiederum das Getriebe 203 in die Beschlagnut eines Flügelrahmens eingesetzt, wobei dies mit oder ohne aufgesetzter Getriebestulpschiene 217 erfolgen kann. Ist die Getriebestulpschiene 217 bereits aufgesetzt, so wird diese vor dem Einkuppeln der Treibstangen 201 und 202 um den Stift 239 verschwenkt. Nun können die Treibstangen 201 und 202 mit den Getrieberiegeln 205 und 206 gekuppelt und die Beschlagaggregate mit dem Flügelrahmen verschraubt werden. Abschließend wird die Getriebestulpschiene 217 zurückgeschwenkt, so daß sie sich in Richtung der Verbindungslinie 238 der Treibstangen 201 und 202 erstreckt.
    • Bezugszeichenliste
    • 1, 101, 201
    Treibstange
    2, 102, 202
    Treibstange
    3, 103, 303
    Getriebe
    4, 104, 204
    Gehäuse
    5, 105, 205
    Getriebeboden
    6, 106, 206
    Getrieberiegel
    7, 107, 207
    Getrieberiegel
    8, 108, 208
    Nuß
    9, 109, 209
    Zahnkästchen
    10, 110, 210
    Zahnkästchen
    11, 111, 211
    Zahn
    12, 112, 212
    Zahn
    13, 113, 213
    Zahn
    14, 114, 214
    Zahn
    15, 115, 215
    Treibstangen-Stulpschiene
    16, 116, 216
    Treibstangen-Stulpschiene
    17, 117, 217
    Getriebestulpschiene
    18
    Pfeil
    19
    Durchtrittsöffnung
    20
    Durchtrittsöffnung
    21
    Bohrung bzw. Durchtrittsöffnung
    22
    Bohrung bzw. Durchtrittsöffnung
    23, 123, 223
    Vorsprung
    24, 124, 224
    Vorsprung
    25, 225
    Ausnehmung
    26, 226
    Ausnehmung
    27, 127, 227
    Zahn
    28, 128, 228
    Zahn
    29, 129, 229
    Seitliche Ausnehmung
    30, 130, 230
    Seitliche Ausnehmung
    131
    Stift
    132
    Langloch
    133
    Außenbund
    134
    Innenbund
    135
    Doppelpfeil
    136
    Pfeil
    137
    Längsachse
    38, 138, 238
    Verbindungslinie
    239
    Stift
    240
    Abschnitt
    241
    Abschnitt
    242
    Durchtrittsöffnung
    243
    Doppelpfeil

Claims (11)

  1. Beschlag für ein Fenster oder eine Türe mit mindestens zwei in Verlängerung zueinander montierbaren Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) und einem zwischen den Treibstangen angeordneten Getriebe (3, 103, 203), welches mittels zweier beweglicher Riegel (6, 106, 206) mit den angrenzenden Treibstangenenden kuppelbar ist, sowie mit jeder der beidseits des Getriebes gelegenen Treibstangen und dem Getriebe zugeordneten Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216; 17, 117, 217),
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Enden der Getriebestulpschiene (17, 117, 217) die getriebeseitigen Enden der den Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) zugeordneten Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216) übergreifen und als Aushebesicherung für die Kupplung zwischen den Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) und den Getrieberiegeln (6, 106, 206; 7, 107, 207) wirken.
  2. Beschlag nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die beiden Enden der Getriebestulpschiene (17, 117, 217) in Richtung auf die gegenüberliegenden Enden der Treibstangen-Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216) vorgespannt sind.
  3. Beschlag nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Getriebestulpschiene (17, 117, 217) zur Bewirkung der Vorspannung gewölbt ist oder gekröpfte Enden aufweist.
  4. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Getriebestulpschiene (17) auf das Getriebe (3) aufklippsbar ist.
  5. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Getriebestulpschiene (217) über einen Bajonettverschluß (239 bis 242) auf dem Getriebe (203) verankerbar ist.
  6. Beschlag nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Getriebe (203) einen nach außen weisenden Stift (239) mit zwei entgegengesetzt auskragenden Abschnitten (240, 241) aufweist, mit welchen der Stift (239) durch eine entsprechende Durchtrittsöffnung (242) in der Getriebestulpschiene (217) hindurchführbar ist, wenn die Getriebestulpschiene (217) gegenüber der Verbindungslinie (238) der beiden Treibstangen (201, 202) um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkt ist.
  7. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Getriebestulpschiene (117) über mindestens einen einen Außenbund (133) aufweisenden vom Getriebeboden (105) abstrebenden Stift (131) am Getriebe (102) verankert ist, welcher durch eine Durchtrittsöffnung in der Getriebestulpschiene (117) hindurchgeführt ist und diese mit seinem Außenbund (133) hintergreift.
  8. Beschlag nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Getriebestulpschiene (117) um den Stift (131) gegenüber der Verbindungslinie (138) der beiden Treibstangen (101, 102) verschwenkbar ist.
  9. Beschlag nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Stift (131) durch ein Langloch (132) der Getriebestulpschiene (117) hindurchgeführt ist und mit seinem Außenbund (132) einen umlaufenden Innenbund (134) des Langlochs (132) hintergreift, so daß die montierte Getriebestulpschiene (117) zwischen zwei Endstellungen längs der Verbindungslinie (138) der beiden Treibstangen (101, 102) relativ zum Getriebe (103) verschiebbar ist.
  10. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine zwischen Getriebe (3, 103, 203) und Getriebestulpschiene (17, 117, 217) wirkende Schwenk-Arretierung (23, 123, 223; 24, 124, 224; 25, 125, 225; 26, 126, 226) vorhanden ist.
  11. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Getriebestulpschiene (17, 117, 217) an beiden Enden Zähne (27, 127, 227; 28, 128, 228) aufweist, welche mit entsprechenden seitlichen Ausnehmungen (29, 129, 229; 30, 130, 230) in den Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216) der Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) als Verankerung zusammenwirken.
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