EP0641893A1 - Betonleitwand - Google Patents

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EP0641893A1
EP0641893A1 EP94113590A EP94113590A EP0641893A1 EP 0641893 A1 EP0641893 A1 EP 0641893A1 EP 94113590 A EP94113590 A EP 94113590A EP 94113590 A EP94113590 A EP 94113590A EP 0641893 A1 EP0641893 A1 EP 0641893A1
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EP
European Patent Office
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rails
coupling
longitudinal
approximately
concrete baffle
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EP94113590A
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French (fr)
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EP0641893B1 (de
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Peter Rausch
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Original Assignee
Individual
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Publication of EP0641893B1 publication Critical patent/EP0641893B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the invention relates to a concrete guide wall for traffic routes made of interconnectable individual elements, each individual element being provided on its two narrow end faces with a coupling rail with at least approximately C- or T-shaped cross section, each coupling rail directly or indirectly via an intermediate link with a coupling rail adjacent individual element is connectable, and wherein the two mutually opposite coupling rails of each individual element are connected to one another by a longitudinal element consisting of longitudinal bars and narrow sides.
  • Such a concrete baffle has become known from the published patent application DE 39 42 838. It can be seen from this that a longitudinal element is fastened with its two narrow sides to the rear sides of the coupling rails of a single element. The narrow sides are formed by vertical round bars.
  • This known concrete baffle can only have longitudinal tensile forces take up to a limited extent, when lateral forces occur, the coupling rails are deformed and the concrete guide wall in the area of the couplings is destroyed. This can also lead to the failure of the drawstring effect.
  • the object of the invention is now to provide a concrete baffle which is more stable, is able to absorb higher longitudinal and transverse forces, and in which destruction in the coupling area can only occur under significantly higher loads.
  • this object is achieved in that the narrow sides of the longitudinal element of a concrete guide wall consist of profile rails or the like with at least one longitudinal web and transverse flanges, i.e. I, C or T-shaped profile rails or the like, the profile rails or the like being used as reinforcing elements connected to the rear of the coupling rails or integrated into them and firmly connected to them.
  • the coupling rails are reinforced in the longitudinal and transverse directions and it is particularly advantageously possible to force the longitudinal rods into the coupling rails via the longitudinally oriented webs of the profiled rails or the like.
  • the profiled rails or the like of the narrow sides of the longitudinal elements have flanges which protrude laterally beyond the associated coupling rail, then an even higher stiffening and, in addition, a substantially improved anchoring of the coupling rail is achieved.
  • the longitudinal bars of the longitudinal element are welded to the upper and lower end faces of the webs of the profile rails, the ends of the longitudinal bars being at a safety distance from the rear wall of the associated coupling rail and the profile rails and the associated coupling rails each without Longitudinal bars - are galvanized in one piece.
  • the coupling rails can be galvanized cheaply and efficiently with the profile rails as relatively compact units without bulky longitudinal bars.
  • the galvanized units can also be easily installed in the formwork of the concrete guide wall components. Now it is also easy to weld the longitudinal bars to the webs of the profile rails, whereby length tolerances of different formwork can be compensated for.
  • the safety distance prevents the galvanizing of the rear wall of the coupling rail from being damaged as a result of the welding work, and at the same time causes the end of the (non-galvanized) longitudinal rod to have a concrete cover.
  • the rails of the narrow sides of a longitudinal element are divided into two or more sections, with further longitudinal rods being arranged between the upper and lower longitudinal rods, the ends of which are integrated between the webs of the profiled rails which are spaced apart by approximately one longitudinal rod diameter and with the upper and lower sections are welded.
  • coupling rails and intermediate members can be advantageously achieved if, in the case of coupling rails with an at least approximately C-shaped cross section and approximately trapezoidal supporting legs, an intermediate member with an approximately I-shaped cross-section can be inserted into the coupling rail, the transversely extending flanges of which on the supporting legs facing side are substantially adapted to the shape of the support leg, the contact between flanges and support leg is given near the flange ends or near the support leg approaches.
  • the coupling rails lie on the narrow end faces of the individual elements in vertical slots which are open at the bottom but closed at the top are, the intermediate member can be inserted from below, or the individual elements can be pushed onto the intermediate member from above.
  • This embodiment ensures that the coupling area is largely protected from the weather and de-icing salts from above. In addition, it is not possible for unauthorized persons to remove intermediate links.
  • the invention also includes an embodiment in which to support the fulfillment of its task it can be provided that two interconnected adjacent individual elements are spaced apart by wedges, spacers or the like arranged in the joint between the two facing narrow end faces.
  • the intermediate links or the connection of the two adjacent individual elements are brought into tension or in a force-locking manner Status.
  • the wedges, spacers or the like are under pressure at the same time, so that the concrete guide wall consisting of the two individual elements - in the broader sense of many individual elements - is formed into a relatively rigid structure.
  • the interaction of the individual elements and the behavior of the concrete guide wall composed of these individual elements is thus significantly improved with regard to the side impact of motor vehicles.
  • the feared buckling or breaking through of a concrete baffle is largely prevented.
  • wedges, spacers or the like are now stored in vertical, approximately groove-shaped recesses of the narrow end faces, they also act as a bolt against transverse forces, transverse blows or transverse movement of the individual elements against one another.
  • the wedges or the like are designed as tubular pieces and are stored in vertical recesses which are conical and narrower towards the bottom, then advantageous handling and effect are predetermined.
  • the pipe sections can be inserted from above into the recesses opposite one another and forming a vertical hole and driven in until the connection is force-locked. In the event of a collision with vehicles, kinetic energy can be dissipated through the deformation of the pipe sections without the individual elements being damaged or destroyed.
  • the individual element 1 of a concrete guide wall according to the invention is shown in FIG. 1 as a transparent body with dashed outlines.
  • Coupling rails 3 are arranged on the two narrow end faces 2, which have an at least approximately C-shaped cross section.
  • a longitudinal element 5 is provided which connects the two coupling rails to one another.
  • the longitudinal element consists of two longitudinal bars 5 'and its two narrow sides 6 are formed by profiled rails 7. These rails have a T-profile, the web 7 'of which is longitudinal and the two flanges 7''are transverse.
  • the two coupling rails 3 lie in slots 9 and are drawn up to the apex of the individual element 1.
  • Fig. 2 shows the left half of a longitudinal element 5 which is welded to a coupling rail 3.
  • This longitudinal element has three longitudinal bars 5 '.
  • the profile rails 7 are again T-shaped in this embodiment, the profile rail being divided into two sections.
  • the upper and lower section are spaced from each other in the extent of the diameter of the longitudinal bars 5 '. This makes it possible to insert the middle longitudinal bar between the webs 7 'of the section rail sections and to weld them in at the top and bottom. So the force is applied absolutely centric.
  • the upper and lower longitudinal bars are welded to the end faces of the webs 7 ', as a result of which the introduction of force also takes place in the main plane of the overall construction.
  • a safety distance a is maintained between the ends of the longitudinal bars and the rear wall so as not to damage the galvanizing of the coupling rail during welding.
  • the flanges 7 ′′ of the profile rails 7 project laterally over the coupling rail 3 and thus form a particularly secure stiffening in the transverse direction and, moreover, they ensure a solid anchoring of the built-in parts in the concrete.
  • the profiled rails 7 are formed from approximately C-shaped pieces.
  • the longitudinally aligned webs 7 ' lie horizontally, the transversely projecting flanges 7' 'encompassing the coupling rails 3 laterally, approximately like pliers.
  • the profile rails 7 are welded to the coupling rail 3 and thus firmly connected to it.
  • the longitudinal bars 5 ' are welded to the webs 7' of the profile rails 7.
  • the coupling rail 3 shown in FIG. 4 with the profiled rail 7 welded to it as the narrow side of a longitudinal element together form a unit for the galvanizing. Since the longitudinal bars are not yet welded on, such units can be handled well and galvanized without any problems.
  • the coupling rail is at least approximately C-shaped, whereas the profile rail has an I-shape.
  • the web 7 ' is aligned longitudinally and lies in the Main level of the overall construction, the flanges 7 '' protrude laterally beyond the coupling rail.
  • Fig. 5 shows an oblique view of a coupling rail 3, on the back of which a profile rail 7 is connected.
  • the profile rail is integrated into the coupling rail.
  • the flanges 7 '' of the profile rail form a unit with the rear wall of the coupling rail.
  • the coupling rail and the profile rail forming a narrow side of a longitudinal element 5 can be made in one piece, e.g. extruded.
  • Fig. 6 the right half of a longitudinal element 5 can be seen, the longitudinal rods 5 'are welded to the upper and lower end faces of a T-shaped profile rail 7.
  • the welded-on coupling rail 3 has an I-shape and is suitable for being connected directly (without any further intermediate link) to the approximately C-shaped coupling rail of an adjacent individual element.
  • the ends of the longitudinal bars 5 ' have a safety distance a from the rear of the coupling rail.
  • Fig. 7 shows schematically in plan another way to design the narrow side of a longitudinal element.
  • the profile rail 7 is given by two C-profiles, the webs of which are aligned longitudinally.
  • a longitudinal bar 5 ' is welded between the webs.
  • the profile rails are welded to the coupling rail 3.
  • Fig. 8 shows a partial floor plan, in which a coupling rail 3 with an intermediate member inserted therein 4 is shown.
  • the coupling rail has an approximately C-shaped cross section with approximately trapezoidal support legs 8, as are found in conventional anchor rails (for example, Halfen rails).
  • the I-shaped intermediate member has flanges 4 'which are essentially adapted to the shape of the support legs on the side facing the support legs. Experience has shown that the points of contact are close to the flange ends or close to the support leg attachments.
  • Fig. 9 the head of a single element 1 can be seen with the visible narrow end face 2.
  • An approximately C-shaped coupling rail 3 lies in a vertical slot 9. The slot is open at the bottom, closed at the top.
  • An approximately I-shaped intermediate member 4 can be inserted from below into the coupling rail or the individual element can be pushed onto a pre-assembled intermediate member from above.
  • vertical, approximately trough-shaped recesses 11 can be seen in the end face, which are designed for the reception or storage of wedges 10 or the like.
  • a wedge is a piece of pipe that is chamfered on the underside.
  • the recesses can be conical in shape, being too narrow at the bottom.

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Abstract

Eine Betonleitwand für Verkehrswege besteht aus miteinander verbindbaren Einzelelementen (1), die an ihren schmalen Stirnseiten (2) mit wenigstens annähernd im Querschnitt C- oder T-förmigen Kupplungsschienen (3) ausgerüstet sind. Die Kupplungsschienen (3) sind direkt oder über ein Zwischenglied (4) mit der Kupplungsschiene (3) des benachbarten Einzelelementes (1) verbindbar. Die beiden einander gegenüberliegenden Kupplungsschienen (3) jedes Einzelelementes (1) sind durch ein Längselement (5) fest miteinander verbunden. Die Schmalseiten (6) der Längselemente (5) sind durch Profilschienen (7) mit längsausgerichtetem Steg (7') und querstehenden Flanschen (7'') gebildet, also z.B. durch I-, C- oder T-förmige Profile, welche als verstärkende Elemente mit den Kupplungsschienen (3) fest verbunden sind. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Betonleitwand für Verkehrswege aus miteinander verbindbaren Einzelelementen, wobei jedes Einzelelement an seinen beiden schmalen Stirnseiten jeweils mit einer Kupplungsschiene mit wenigstens annähernd C- oder T-förmigem Querschnitt versehen ist, wobei jede Kupplungsschiene direkt oder indirekt über ein Zwischenglied mit einer Kupplungsschiene eines benachbarten Einzelelementes verbindbar ist, und wobei die beiden einander gegenüberliegenden Kupplungsschienen jedes Einzelelementes durch ein aus Längsstäben und Schmalseiten bestehendes Längselement miteinander verbunden sind.
  • Eine solche Betonleitwand ist aus der Offenlegungsschrift DE 39 42 838 bekannt geworden. Daraus ist zu entnehmen, daß ein Längselement mit seinen beiden Schmalseiten an die Rückseiten der Kupplungsschienen eines Einzelelementes befestigt ist. Die Schmalseiten sind durch vertikale Rundstäbe gebildet.
  • Diese bekannte Betonleitwand kann Längszugkräfte nur in begrenztem Rahmen aufnehmen, bei auftretenden Querkräften kommt es zu Verformungen der Kupplungsschienen und zur Zerstörung der Betonleitwand im Bereich der Kupplungen. Das kann auch zum Ausfall der Zugbandwirkung führen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine Betonleitwand zur Verfügung zu stellen, die stabiler ist, höhere Längs- und Querkräfte aufzunehmen imstande ist, und bei welcher Zerstörungen im Kupplungsbereich erst bei wesentlich höheren Beanspruchungen auftreten können.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Schmalseiten des Längselementes einer Betonleitwand aus Profilschienen oder dergleichen mit mindestens einem längsausgerichteten Steg und querstehenden Flanschen bestehen, also I-, C- oder T-förmige Profilschienen oder dergleichen, wobei die Profilschienen oder dergleichen als verstärkende Elemente an die Rückseiten der Kupplungsschienen angeschlossen oder in diese integriert und mit diesen fest verbunden sind.
  • Dadurch sind die Kupplungsschienen in Längs- und in Querrichtung verstärkt und es ist eine Krafteinleitung aus den Längsstäben über die längsausgerichteten Stege der Profilschienen oder dergleichen in die Kupplungsschienen besonders vorteilhaft möglich.
  • Wenn nun gemäß Anspruch 2 die profilschienen oder dergleichen der Schmalseiten der Längselemente Flansche besitzen, die seitlich über die zugeordnete Kupplungsschiene hinausragen, so ist damit eine noch höhere Versteifung und zusätzlich eine wesentlich verbesserte Verankerung der Kupplungsschiene erreicht.
  • Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung ist vorgesehen, daß die Längsstäbe des Längselementes an die oberen und unteren Stirnseiten der Stege der Profilschienen geschweißt sind, wobei die Enden der Längsstäbe zur Rückwand der zugeordneten Kupplungsschiene einen Sicherheitsabstand aufweisen und die Profilschienen und die zugeordneten Kupplungsschienen jeweils - ohne Längsstäbe - in einem Stück verzinkt sind.
  • Das hat den Vorteil, daß die Kupplungsschienen mit den Profilschienen als relativ kompakte Einheiten, ohne sperrige Längsstäbe, günstig und rationell verzinkt werden können. Die verzinkten Einheiten können ebenfalls unkompliziert in die Schalungen der Betonleitwand-Einzelteile eingebaut werden. Nun ist es auch einfach möglich, die Längsstäbe an die Stege der Profilschienen anzuschweißen, wobei Längentoleranzen verschiedener Schalungen ausgeglichen werden können. Der Sicherheitsabstand verhindert dabei, daß infolge der Schweißarbeiten die Verzinkung der Rückwand der Kupplungsschiene beschädigt wird und bewirkt gleichzeitig, daß das Ende des (unverzinkten) Längsstabes eine Betondeckung besitzt.
  • Im Anspruch 4 ist beschrieben, daß die Profilschienen der Schmalseiten eines Längselementes in zwei oder mehrere Teilstücke geteilt sind, wobei zwischen dem oberen und unteren Längsstab weitere Längsstäbe angeordnet sind, deren Enden zwischen die voneinander im Ausmaß etwa eines Längsstabdurchmessers beabstandeten Stege der Profilschienen eingebunden und mit dem jeweils oberen und unteren Teilstück verschweißt sind.
  • Mit dieser erfindungsgemäßen Lösung ist eine optimale Krafteinleitung aus den Längsstäben in die Stege der Profilschienen möglich. Erstens laufen die Achsen der Längsstäbe in der Ebene der Stege der Profilschienen, wodurch jede Ausmittigkeit bzw. jede Hebelwirkung bzw. jede Torsion bei der Krafteinleitung ausgeschaltet ist. Weiters ist durch die obere und untere Verschweißung ebenfalls eine ausgewogene Krafteinleitung und optimale Einspannung der Längsstäbe gegeben.
  • Das Zusammenwirken von Kupplungsschienen und Zwischengliedern kann erfahrungsgemäß vorteilhaft bewirkt sein, wenn im Falle von Kupplungsschienen mit wenigstens annähernd C-förmigem Querschnitt und etwa trapezförmigen Tragschenkeln ein im Querschnitt etwa I-förmiges in die Kupplungsschiene einschiebbares Zwischenglied angeordnet ist, dessen querabstehende Flansche an der den Tragschenkeln zugewandten Seite an die Form der Tragschenkel im wesentlichen angepaßt sind, wobei die Berührung zwischen Flanschen und Tragschenkel nahe den Flanschenden bzw. nahe den Tragschenkelansätzen gegeben ist.
  • Hierdurch wird erreicht, daß die Tragschenkel einer minimierten Beanspruchung ausgesetzt sind und daß ein Ausschlüpfen des Zwischengliedes aus der Kupplungsschiene weitgehend verhindert wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betonleitwand kann vorgesehen sein, daß die Kupplungsschienen an den schmalen Stirnseiten der Einzelelemente in lotrechten Schlitzen liegen, welche nach unten zu offen, jedoch nach oben hin verschlossen sind, wobei das Zwischenglied von unten her einschiebbar ist, bzw. die Einzelelemente von oben her auf das Zwischenglied aufschiebbar sind.
  • Mit dieser Ausführungsform wird erreicht, daß der Kupplungsbereich von oben her vor Witterungseinflüssen und Tausalzen weitgehend geschützt ist. Außerdem ist es so Unbefugten nicht möglich, Zwischenglieder herauszulösen.
  • Bei vorgenannter Ausführungsform ist es auch möglich, das Zwischenglied in den Boden eingreifend anzuordnen, es in den Untergrund zu rammen oder das Zwischenglied in ein Fundament einzubetonieren.
  • Hiermit kann eine unverschiebliche Betonleitwand errichtet werden. Dabei ist es aber jederzeit einfach möglich, die Einzelteile aus der geschlossenen Wand zu heben, was Vorteile bei Verkehrsumleitungen oder Baumaßnahmen mit sich bringt. Anschließend kann bei geringem Montageaufwand die Betonleitwand wieder hergestellt werden.
  • Die Erfindung umschließt außerdem noch eine Ausführungsform, in der zur Unterstützung des Erfüllens ihrer Aufgabe vorgesehen sein kann, daß zwei miteinander verbundene benachbarte Einzelelemente durch, in der Fuge zwischen den beiden einander zugewandten schmalen Stirnseiten angeordnete, Keile, Distanzstücke oder dergleichen voneinander beabstandet sind.
  • Durch die Keile oder dergleichen sind die Zwischenglieder bzw. die Verbindung der beiden benachbarten Einzelelemente auf Spannung gebracht bzw. in kraftschlüssigem Zustand. Die Keile, Distanzstücke oder dergleichen stehen gleichzeitig unter Druck, so daß die aus den beiden Einzelelementen - im weiteren Sinne aus vielen Einzelelementen - bestehende Betonleitwand zu einem relativ steifen Baukörper ausgebildet ist. Das Zusammenwirken der Einzelelemente und das Verhalten der aus diesen Einzelelementen zusammengesetzten Betonleitwand ist somit im Hinblick auf den seitlichen Anprall von Kraftfahrzeugen wesentlich verbessert. Umgekehrt ist das gefürchtete Ausknicken bzw. das Durchbrechen einer Betonleitwand somit weitgehend unterbunden.
  • Wenn nun die Keile, Distanzstücke oder dergleichen in lotrechten etwa rinnenförmigen Ausnehmungen der schmalen Stirnseiten lagern, so wirken diese auch als Riegel gegen Querkräfte, Querschläge bzw. Querbewegung der Einzelelemente gegeneinander.
  • Sind die Keile oder dergleichen als Rohrstücke ausgebildet und lagern diese in lotrechten Ausnehmungen, die konisch ausgebildet und nach unten hin enger sind, so ist damit eine vorteilhafte Handhabung und Wirkung vorgegeben. Die Rohrstücke können von oben her in die einander gegenüberliegenden und ein lotrechtes Loch bildenden Ausnehmungen gesteckt und soweit eingeschlagen werden, bis Kraftschluß der Verbindung gegeben ist. Bei Anprall von Fahrzeugen kann durch die Verformung der Rohrstücke kinetisch Energie abgebaut werden, ohne daß die Einzelelemente beschädigt oder zerstört werden.
  • Die Erfindung ist anhand von Beispielen in den Zeichnungen, zum Teil nur schematisch, dargestellt. Es zeigt:
    • Fig. 1
    die Schrägansicht eines Einzelelementes der erfindungsgemäßen Betonleitwand;
    Fig. 2
    die Schrägansicht einer Hälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten Längselementes mit angeschlossener Kupplungsschiene;
    Fig. 3
    die Schrägansicht einer Hälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten Längselementes mit angeschlossener Kupplungsschiene;
    Fig. 4
    die Schrägansicht einer Kupplungsschiene mit angeweißter Profilschiene;
    Fig. 5
    die Schrägansicht einer Kupplungsschiene mit integrierter Profilschiene;
    Fig. 6
    die Schrägansicht der Hälfte eines Längselementes mit angeschlossener Kupplungsschiene;
    Fig. 7
    den Grundriß der Hälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten Längselementes mit angeschlossener Kupplungsschiene;
    Fig. 8
    den Grundriß einer Kupplungsschiene mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Zwischenglied, und
    Fig. 9
    die Schrägansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Einzelelementes im Bereich der Stirnseite mit zugeordnetem Zwischenglied und zugeordnetem Keil oder dergleichen.
  • Die Beschreibung der Figuren im einzelnen:
    Das Einzelelement 1 einer erfindungsgemäßen Betonleitwand ist in Fig. 1 als durchsichtiger Körper mit strichlierten Umrissen dargestellt. An den beiden schmalen Stirnseiten 2 sind Kupplungsschienen 3 angeordnet, die einen wenigstens annäherend C-förmigen Querschnitt besitzen. Zwischen den einander im dargestellten Einzelelement 1 gegenüberliegenden Kupplungsschienen 3 ist ein Längselement 5 vorgesehen, welches die beiden Kupplungsschienen miteinander verbindet. Das Längselement besteht aus zwei Längsstäben 5' und seine beiden Schmalseiten 6 sind durch Profilschienen 7 gebildet. Diese Profilschienen weisen ein T-Profil auf, dessen Steg 7' längsausgerichtet ist und dessen beide Flansche 7'' querab stehen. Die Längsstäbe 5' sind an die oberen und unteren Stirnseiten der Stege 7' angeschweißt. Die beiden Kupplungsschienen 3 liegen in Schlitzen 9 und sind bis zum Scheitel des Einzelelementes 1 hinaufgezogen.
  • Fig. 2 zeigt die linke Hälfte eines Längselementes 5, das mit einer Kupplungsschiene 3 verschweißt ist. Dieses Längselement besitzt drei Längsstäbe 5'. Die Profilschienen 7 sind in diesem Ausführungsbeispiel wieder T-förmig ausgebildet, wobei die Profilschiene in zwei Teilstücke geteilt ist. Das obere und untere Teilstück sind voneinander im Ausmaß des Durchmessers der Längsstäbe 5' beabstandet. Dadurch ist es möglich, den mittleren Längsstab zwischen die Stege 7' der Profilschienenteilstücke einzusetzen und oben und unten einzuschweißen. So erfolgt die Krafteinleitung absolut zentrisch. Die oberen und unteren Längsstäbe sind an die Stirnflächen der Stege 7' geschweißt, wodurch die Krafteinleitung ebenfalls in der Hauptebene der Gesamtkonstruktion abläuft. Zwischen den Enden der Längsstäbe und der Rückwand ist ein Sicherheitsabstand a eingehalten, um die Verzinkung der Kupplungsschiene beim Schweißen nicht zu beschädigen. Die Flansche 7'' der Profilschienen 7 ragen seitlich über die Kupplungsschiene 3 und bilden somit eine besonders sichere Versteifung in der Querrichtung und darüber hinaus bewirken sie eine solide Verankerung der Einbauteile im Beton.
  • Fig. 3 zeigt die Hälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten Längselementes 5 mit einer angeschlossenenen Kupplungsschiene 3. In diesem Beispiel sind die Profilschienen 7 aus etwa C-förmigen Stücken gebildet. Die längsausgerichteten Stege 7' liegen in diesem Falle waagrecht, wobei die querabstehenden Flansche 7'' die Kupplungsschienen 3 seitlich - etwa zangenartig - umfassen. Die Profilschienen 7 sind an die Kupplungsschiene 3 angeschweißt und somit fest mit dieser verbunden. Die Längsstäbe 5' sind an die Stege 7' der Profilschienen 7 angeschweißt.
  • Die in Fig. 4 abgebildete Kupplungsschiene 3 mit daran angeschweißter Profilschiene 7 als Schmalseite eines Längselementes bilden zusammen eine Einheit für die Verzinkung. Da die Längsstäbe noch nicht angeschweißt sind, können solche Einheiten gut gehandhabt und unproblematisch verzinkt werden. Bei diesem Beispiel ist die Kupplungsschiene wenigstens annähernd C-förmig ausgebildet, wogegen die Profilschiene I-Form besitzt. Der Steg 7' ist längsausgerichtet und liegt in der Hauptebene der Gesamtkonstruktion, die Flansche 7'' ragen seitlich über die Kupplungsschiene hinaus.
  • Fig. 5 stellt eine Schrägansicht einer Kupplungsschiene 3 dar, an deren Rückseite eine Profilschiene 7 angeschlossen ist. Die Profilschiene ist in diesem Falle in die Kupplungsschiene integriert. Die Flansche 7'' der Profilschiene bilden mit der Rückwand der Kupplungsschiene eine Einheit. In dieser Ausführung können die Kupplungsschiene und die, eine Schmalseite eines Längselementes 5 bildende, Profilschiene in einem Stück gefertigt sein, so z.B. stranggepreßt.
  • In Fig. 6 ist die rechte Hälfte eines Längselementes 5 zu sehen, dessen Längsstäbe 5' an die oberen und unteren Stirnseiten einer T-förmigen Profilschiene 7 angeschweißt sind. Die angeschweißte Kupplungsschiene 3 besitzt in diesem Beispiel I-Form und ist geeignet, direkt (ohne weiteres Zwischenglied) mit der etwa C-förmigen Kupplungsschiene eines benachbarten Einzelelementes verbunden zu werden. Die Enden der Längsstäbe 5' weisen zur Rückseite der Kupplungsschiene einen Sicherheitsabstand a auf.
  • Fig. 7 zeigt schematisch im Grundriß eine weitere Möglichkeit, die Schmalseite eines Längselementes zu gestalten. In diesem Fall ist die Profilschiene 7 durch zwei C-Profile gegeben, deren Stege längsausgerichtet sind. Zwischen die Stege ist ein Längsstab 5' eingeschweißt. Die Profilschienen sind mit der Kupplungsschiene 3 verschweißt.
  • Fig. 8 stellt einen Teilgrundriß dar, in dem eine Kupplungsschiene 3 mit einem darin eingeschobenen Zwischenglied 4 dargestellt ist. Die Kupplungsschiene weist einen etwa C-förmigen Querschnitt mit etwa trapezförmigen Tragschenkeln 8 auf, wie sie bei gebräuchlichen Ankerschienen (z.B. Halfenschienen) vorkommen. Das I-förmige Zwischenglied weist Flansche 4' auf, die an der den Tragschenkeln zugewandten Seite der Form der Tragschenkel im wesentlichen angepaßt sind. Die Berührungspunkte liegen erfahrungsgemäß nahe den Flanschenenden bzw. nahe den Tragschenkelansätzen.
  • In Fig. 9 ist der Kopf eines Einzelelementes 1 mit der sichtbaren schmalen Stirnseite 2 zu sehen. Eine etwa C-förmige Kupplungsschiene 3 liegt in einem vertikalen Schlitz 9. Der Schlitz ist nach unten hin offen, nach oben zu verschlossen. Ein etwa I-förmiges Zwischenglied 4 kann von unten her in die Kupplungsschiene eingeschoben werden bzw. das Einzelelement kann von oben her auf ein vormontiertes Zwischenglied aufgeschoben werden. Des weiteren sind in der Stirnseite lotrechte, etwa rinnenförmige Ausnehmungen 11 zu sehen, die für die Aufnahme bzw. Lagerung von Keilen 10 oder dergleichen ausgebildet sind. In diesem Beispiel ist ein Keil ein Rohrstück, das an der Unterseite angeschrägt ist. Die Ausnehmungen können konisch geformt sein, wobei sie nach unten zu enger sind.
  • Es ist für den Fachmann sicher unschwer vorstellbar, daß die aufgezeigten Beispiele im Sinne der erfindungsgemäßen Möglichkeiten in weiteren Varianten fortgesetzt und kombiniert werden können.

Claims (10)

  1. Betonleitwand für Verkehrswege aus miteinander verbindbaren Einzelelementen, wobei jedes Einzelelement an seinen beiden schmalen Stirnseiten jeweils mit einer Kupplungsschiene mit wenigstens annähernd C-oder T-förmigem Querschnitt versehen ist, wobei jede Kupplungsschiene direkt oder indirekt über ein Zwischenglied mit einer Kupplungsschiene eines benachbarten Einzelelementes verbindbar ist, und wobei die beiden einander gegenüberliegenden Kupplungschienen jedes Einzelelementes durch ein aus Längsstäben und Schmalseiten bestehendes Längselement miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmalseiten (6) des Längselementes (5) aus Profilschienen (7) oder dergleichen mit mindestens einem längsausgerichteten Steg (7') und querstehenden Flanschen (7'') bestehen, also I-, C- oder T-förmige Profilschienen (7) oder dergleichen, wobei die Profilschienen (7) oder dergleichen als verstärkende Elemente an die Rückseiten der Kupplungsschienen (3) angeschlossen oder in diese integriert und mit diesen fest verbunden sind.
  2. Betonleitwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilschienen (7) oder dergleichen der Schmalseiten (6) der Längselemente (5) Flansche (7'') besitzen, die seitlich über die zugeordnete Kupplungsschiene (3) als Anker- bzw. Versteifungsflügel hinausragen.
  3. Betonleitwand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstäbe (5') des Längselementes (5) an die oberen und unteren Stirnseiten der Stege (7') der Profilschienen (7) oder dergleichen geschweißt sind, wobei die Enden der Längsstäbe (5') zur Rückwand der Kupplungsschiene (3) einen Sicherheitsabstand (a) aufweisen und die Profilschienen (7) oder dergleichen und die zugeordneten Kupplungsschienen (3) jeweils - ohne Längsstäbe (5') - in einem Stück verzinkt sind.
  4. Betonleitwand nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilschienen (7) der Schmalseiten (6) des Längselementes (5) in zwei oder mehrere Teilstücke geteilt sind, wobei zwischen dem oberen und unteren Längsstab weitere Längsstäbe (5') angeordnet sind, deren Enden zwischen die voneinander im Ausmaß etwa eines Längsstabdurchmessers beabstandeten Stege (7') der Profilschienen (7) eingebunden und mit dem jeweils oberen und unteren Teilstück verschweißt sind.
  5. Betonleitwand nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle von Kupplungsschienen (3) mit wenigstens annähernd C-förmigem Querschnitt und etwa trapezförmigen Tragschenkeln (8) ein im Querschnitt etwa I-förmiges in die Kupplungsschiene (3) einschiebbares Zwischenglied (4) angeordnet ist, dessen querabstehende Flansche (4') an den den Tragschenkeln (8) zugewandten Seiten an die Form der Tragschenkel im wesentlichen angepaßt sind, wobei die Berührung zwischen Flanschen (4') und Tragschenkeln 88) nahe den Flanschenden bzw. nahe den Tragschenkelansätzen gegeben ist.
  6. Betonleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsschienen (3) an den schmalen Stirnseiten (2) der Einzelelemente (1) in lotrechten Schlitzen (9) liegen, welche nach unten zu offen, jedoch nach oben zu verschlossen sind, wobei das Zwischenglied (4) von unten her einschiebbar ist, bzw. die Einzelelemente (1) von oben her auf das Zwischenglied (4) aufschiebbar sind.
  7. Betonleitwand nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (4) in den Boden eingreift bzw. in den Untergrund gerammt oder in ein Fundament einbetoniert ist.
  8. Betonleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei miteinander verbundene Einzelelemente (1) durch, in der Fuge zwischen den beiden einander zugewandten Stirnseiten (2) angeordnete, Keile (10), Distanzstücke oder dergleichen (10) voneinander beabstandet sind.
  9. Betonleitwand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile (10), Distanzstücke oder dergleichen in lotrechten etwa rinnenförmigen Ausnehmungen (11) der Stirnseiten (2) lagern.
  10. Betonleitwand nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile (10), Distanzstücke oder dergleichen Rohrstücke sind und die Ausnehmungen (11) konisch ausgebildet und unten enger sind.
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