EP0522671B1 - Autoreisezug - Google Patents

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EP0522671B1
EP0522671B1 EP92250161A EP92250161A EP0522671B1 EP 0522671 B1 EP0522671 B1 EP 0522671B1 EP 92250161 A EP92250161 A EP 92250161A EP 92250161 A EP92250161 A EP 92250161A EP 0522671 B1 EP0522671 B1 EP 0522671B1
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EP
European Patent Office
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cars
transport
train according
passenger
car carrier
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EP92250161A
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English (en)
French (fr)
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EP0522671A1 (de
Inventor
Fritz Dipl.-Ing. Reuter
Hans Dipl.-Ing. Weidinger
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AEG Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
AEG Schienenfahrzeuge GmbH
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Publication date
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A62—LIFE-SAVING; FIRE-FIGHTING
    • A62C—FIRE-FIGHTING
    • A62C99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • A62C99/0009—Methods of extinguishing or preventing the spread of fire by cooling down or suffocating the flames
    • A62C99/0072—Methods of extinguishing or preventing the spread of fire by cooling down or suffocating the flames using sprayed or atomised water
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A62—LIFE-SAVING; FIRE-FIGHTING
    • A62C—FIRE-FIGHTING
    • A62C3/00—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places
    • A62C3/07—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places in vehicles, e.g. in road vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles

Definitions

  • the invention relates to a car train as defined in the preamble of claim 1.
  • the other passenger transport vehicles can be coupled to such car trains.
  • Such vehicles are also unsuitable for high-speed roads.
  • So-called double-decker Euro Shuttle vehicles require special Euro tunnel training and can therefore not be used everywhere.
  • the current handling of car trains is very cumbersome, personnel-intensive and time-consuming.
  • the task here is in particular to create a car train suitable for high-speed requirements that can be easily used on high-speed roads, which corresponds to modern security requirements with inexpensive production and with which the loading times can be shortened.
  • Fig. 1 shows a broken partial view of how the car train according to the invention can be put together. It then consists of a power car or locomotive 1 at the top of the train - several closed transport units 2 for the motor vehicles and several coupled single-story or double-story, pressure-tight passenger cars 3 and another power car or locomotive 1 at the end of the train in the opposite direction (here not shown).
  • the transport units 2 consist of 3 or more coupled single cars 2a; 2 B; 2c and form a continuous unit, i.e. there is a passage of the car within the transport unit 2 through the three or more cars.
  • the wagons can be equipped with single bogies, Jacobs bogies or other bogie solutions.
  • the train can also be provided with individual drives or driven drives under the transport units, in In this case, at the Switzerlandspitze and at the end of the train there are driven control cars instead of the power cars 1, which are provided with current collectors and the main electrical equipment and which can have additional seats or holds.
  • 4 is the contact wire line
  • 5 is a pantograph
  • 6 are roller shutters for entering and exiting the passenger cars.
  • Fig. 2 shows - detached from the train set - a transport unit 2, consisting of several individual cars, here 2a, 2b, 2c.
  • the transport unit is completely passable.
  • the advantage of a connection with Jacops bogies is that when driving over the switches or similarly short bends, the inevitable wagon misalignment that occurs is small.
  • Fig. 3 shows a transport carriage of the transport unit 2 in section.
  • the installation and auxiliary device for example a ventilation duct 12, which receives fresh air from roof openings 14 via filters and a heat exchange 15 by means of a fan 13.
  • the outflow nozzles 16 for the air are directed so that they favor the formation of an air roller.
  • the safety devices also include a longitudinal extinguishing agent distribution line 18.
  • the spray angle of the associated nozzles 18a is directed at the vehicles below in the transport space 11.
  • the vehicles are guided through a wheel track 19 in the vehicle path 20.
  • a pedestrian path 21 for the people belonging to the vehicles.
  • These can also get to the connected passenger cars 3 - in the case of a pressure-tight version via air locks - and vice versa while traveling via the pedestrian path 21 and front doors in the transport units 2.
  • FIG. 4 shows the principle of an automatic fire extinguishing device for a transport unit 2 with the associated carriages 2a, 2b, 2c.
  • Motor vehicles in a closed room ultimately mean an increased fire load.
  • the transport unit 2 is continuous through the carriages 2a to 2c, closed at the end by means of fire-retardant sliding doors 26, 27.
  • Fire detection sensors 28, for example infrared sensors as flame indicators, are installed in the cars, which monitor the interior.
  • an acceleration sensor 29 is installed at a suitable point, which allows the fire extinguishing device, for example microprocessor-controlled, to respond in the event of delays which are prone to accidents, ie exceeding normal values.
  • Extinguishing foam is sprayed from the nozzles 18a onto the motor vehicle underneath.
  • the extinguishing agent distribution line 18 is fed by a water reservoir 31, foam emulsions from containers 32 being admixed via ejectors 30.
  • Compressed air from compressed air tank 33 drives the water into the extinguishing agent distribution line 18 via electrically controlled valves 34.
  • the valves can be controlled in a microprocessor-controlled manner.
  • the microprocessor can be used to unlock any pressure locks on the front sides of the passenger cars.
  • a check valve is also designated, via which the compressed air tank 33 is filled.
  • the possible escape route through the transport unit 2 is dashed and indicated by arrows.
  • the train is also expediently constructed in such a way that the transport carriages are more easily deformable in the longitudinal direction than the intermediate passenger cars.
  • This lighter construction is used as a crumple zone in accidents and serves as an energy absorber to protect the passengers in the passenger cars.
  • the lateral entry and exit of the motor vehicles in or out of a transport unit 2 is shown in FIG. 5.
  • the vehicles drive in the gate area of the entrance 6a from the loading platform or the loading ramp 38, which is adjusted in height to the loading area height of the train, over a drive-over bridge 39 at an acute angle to the direction of the train and are parked in marked parking spaces in the direction of the train.
  • the last vehicle 40 only drives onto the drive-over bridge and is then swiveled into a parking position in a space-saving manner with this motor.
  • the first vehicle 41 parked on a similar drive-over bridge 42 at gate 6b that has previously been swung in is also swung out and can extend at an acute angle.
  • Aids are also expediently provided in order to clear the train of vehicles which have broken down due to a defect.
  • the drive-over bridge 39 can be pivoted about a pivot point 43 and is moved via a hydraulic cylinder or an electric push rod motor 44.
  • the air lock 45 Via the pedestrian path 21, at the end of the transport unit 2, after opening the fire-retardant and pressure-resistant sliding door 26, the air lock 45 can be reached, the transition from the passenger car 3.
  • the passage to the passenger car 3 takes place via the sliding door 28.
  • the doors 26/28 of the air lock 45 are normally opposed to one another locked. When the fire protection devices are triggered, they are automatically unlocked for escape purposes.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Autoreisezug, wie er im Oberbegriff des Anspruches 1 naher definiert ist.
  • Die meisten bekannten Autoreisezüge bestehen aus Transportwagen für Kraftfahrzeuge sowie angekopnelten Personenwagen für Fahrgäste. Es sind eigentlich nur Autotransportzüge mit nebengeordneter Personenbeförderung. Die Eraftfahrzeuge werden z.B. bei der Deutschen Bundesbahn meist in Doppelstock-Fahrzeugen in zwei Etagen verladen und sind dort offenstehend der Witterung ausgesetzt. Hagel, Schnee, Regen, Staub, Kälte, Sonneneinstrahlung und Einbrandstellen im Lack durch Oberleitungsabrieb können den Fahrzeugen schaden. Während der zum Teil langen Fahrten ist dort kein Zugang zu den verladenen Automobilen möglich oder wird aus Sicherheitsgründen nicht gestattet. Bereits der Abstieg nach der Verladung von der oberen Ladeplattform kann besonders für ältere Autofahrer gefährlich werden. Die offene Verladung und dann auch noch in zwei Etagen läßt höhere Geschwindigkeiten, insbesondere bei Tunnelbegegnungen nicht zu.
  • Es sind bereits Bahntransportwagen bekannt, die im Sinne des Oberbegriffs des Anspruches 1 für eine Zusammenstellung zu einem Autoreisezug für den Transport von Kraftfahrzeugen bei zusätzlicher Personenbeförderung geeignet sind (DE-B-1 058 537). Diese Transportwagen sind geschlossene Wagen, die unter Verwendung von rampenartigen Verladehilfen seitlich über Tore befahrbar sind. Stirnseitige Übergänge gestatten einen Personendurchgang zu anderen Wagen. Als Verladehilfen dienen dort die Seitenwände der Verladetore, die rampenartig herausgeklappt werden können. Je zwei dieser Transportwagen bilden - mit herkömmlichen nur gedeckten Wagen, an deren Enden sie sich jeweils befinden - den Autoreisezug, der durchgehend von den Kraftfahrzeugen befahrbar ist und in dem die Kfz in Längsrichtung abgestellt werden. Je ein Transportwagen dient zweckmäßig nur für die Einfahrt und ein anderer für die Ausfahrt. An solche Autozüge sind die anderen Wagen der Personenreförderung ankoppelbar. Auch hier sind - abgesehen von einer bereits einfacheren Verladeprozedur - höhere Reisegeschwindigkeiten nicht erlaubt. Für Hochgeschwindigkeitstrassen eignen sich solche Fahrzeuge ebenfalls nicht. Sogenannte Euro-Shuttle-Fahrzeuge in Doppelstockversion bedürfen spezieller Euro-Tunnelausbildungen und sind deshalb nicht überall einsetzbar. Generell kommt hinzu, daß die derzeitige Abfertigung der Autoreisezüge sehr umständlich, personalaufwendig und zeitraubend ist.
  • Diese Nachteile gilt es zu beheben. Aufgabe ist dabei speziell, einen für Hochgeschwindigkeitsanforderungen geeigneten Autoreisezug zu schaffen, der auf Hochgeschwindigkeitstrassen ohne weiteres einsetzbar ist, der bei preiswerter Erstellung modernen Sicherheitsanforderungen entspricht und mit dem auch die Verladezeiten verkürzbar sind.
  • Dieser Aufgabe wird ein Autoreisezug gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gerecht. Vorteilhafte Ausgestaltungen dazu sind den Unteransprüchen entnehmbar.
  • Anhand von schematischen Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine mögliche Zusammenstellung eines Autoreisezuges
    Fig. 2
    eine Transporteinheit
    Fig. 3
    einen Schnitt durch einen Wagen der Transporteinheit
    Fig. 4
    die Anordnung der automatischen Feuerlöscheinrichtung
    Fig. 5
    das Ein- bzw. Ausfahren eines Kraftfahrzeuges
    Fig. 6
    das Einfahren des letzten Kraftfahrzeuges in die Transporteinheit.
  • Fig. 1 zeigt in abgebrochener Teildarstellung, wie der erfindungsgemäße Autoreisezug zusammengestellt werden kann. Er setzt sich danach zusammen aus einem Triebkopf oder Lok 1 an der Spitze des Zuges - mehreren geschlossenen Transporteinheiten 2 für die Kraftfahrzeuge und mehreren angekuppelten einstöckigen oder doppelstöckigen, druckdichten Personenwagen 3 und einem weiteren Triebkopf oder Lok 1 am Ende des Zuges in umgekehrter Kopfrichtung (hier nicht dargestellt). Die Transporteinheiten 2 bestehen aus 3 oder mehr gekuppelten Einzelwagen 2a; 2b; 2c und bilden eine durchgehende Einheit, d.h. eine Durchfahrt des Autos innerhalb der Transporteinheit 2 durch die drei oder mehr Wagen ist gegeben.
  • Die Wagen können sowohl mit Einzeldrehgestellen, Jacobsdrehgestellen oder anderen Drehgestellösungen ausgestattet sein. In spezieller Ausführung kann der Zug auch mit Einzelantrieben oder angetriebenen Laufwerken unter den Transporteinheiten versehen sein, in diesem Fall befinden sich an der Zugspitze und am Zugende anstelle der Triebköpfe 1 angetriebene Steuerwagen, die mit Stromabnehmern und der elektrischen Hauptausrüstung versehen sind, und die zusätzliche Sitzplätze oder Laderäume aufweisen können.
  • Mit 4 ist noch die Fahrdrahtleitung, mit 5 ein Stromabnehmer und mit 6 sind Rolltore für Ein- und Ausfahrt der Personenwagen bezeichnet.
  • Fig. 2 zeigt - aus dem Zugverband herausgelöst - eine Transporteinheit 2, bestehend aus mehreren Einzelwagen, hier 2a, 2b, 2c. Die Transporteinheit ist durchgängig befahrbar. Der Vorteil einer Verbindung mit Jacops-Drehgestellen besteht darin, daß beim Überfahren der Weichen oder ähnlich kurzen Biegungen der unvermeidbare gegeneinander entstehende Wagenversatz gering ist.
  • Fig. 3 zeigt einen Transportwagen der Transporteinheit 2 im Schnitt. Im oberen Dachteil 10, über dem eigentlichen Transportraum 11, befindet sich die Installations- und Hilfseinrichtung, z.B. ein Lüftungskanal 12, der mittels eines Lüfters 13 Frischluft von Dachöffnungen 14 über Filter und einen Wärmeaustausch 15 zugeführt erhält. Die Ausströmdüsen 16 für die Luft sind so gerichtet, daß sie das Entstehen einer Luftwalze begünstigen.
  • Der Luftaustritt 17, der gleichzeitig als Regen- und Schnee-Schmelzwasseraustritt dient, führt vom Ladeboden nach außen. Neben dem Lüftungskanal 12 der Belüftungseinrichtung gehört zu den Sicherheitseinrichtungen noch eine längs durchgehende Löschmittelverteilungsleitung 18. Der Spritzwinkel der zugehörigen Düsen 18a ist auf die darunter stehenden Fahrzeuge im Transportraum 11 gerichtet. Die Fahrzeuge werden durch eine Radspurung 19 im Fahrzeugweg 20 geführt. Neben dem Fahrzeugweg 20 befindet sich noch ein Fußgängerweg 21 für die zu den Fahrzeugen gehörenden Personen. Diese können auch während der Fahrt über den Fußgängerweg 21 und stirnseitige Türen in den Transporteinheiten 2 zu den angekoppelten Personenwagen 3 - bei druckdichter Ausführung über Luftschleusen - und umgekehrt gelangen. Mit 22 ist noch ein Lichtband für die Ausleuchtung über dem Fußgängerweg 21, mit 8 ein Antriebsmotor und mit 24 sind die auf Schienen laufenden Fahrzeugräder angedeutet.
  • Fig. 4 zeigt für eine Transporteinheit 2 mit den zugehörigen Wagen 2a, 2b, 2c das Prinzip einer automatischen Feuerlöscheinrichtung. Kraftfahrzeuge in einem geschlossenen Raum bedeuten letztlich eine erhöhte Brandbelastung. Die Transporteinheit 2 ist über die Wagen 2a bis 2c durchgängig, endseitig mittels feuerhemmender Schiebetüren 26, 27 abgeschlossen. In den Wagen sind über den Autos verteilt Feuermeldungssensoren 28, z.B. Infrarotsensoren als Flammenindikatoren, angebracht, die den Innenraum überwachen. Zusätzlich ist an geeigneter Stelle ein Beschleunigungssensor 29 installiert, der bei unfallträchtigen, d.h. Normalwerte übersteigenden Verzögerungen die Feuerlöscheinrichtung, z.B. mikroprozessorgesteuert, ansprechen läßt. Dabei wird Löschschaum aus den Düsen 18a auf die darunter befindlichen Kfz gesprüht. Die Löschmittelverteilungsleitung 18 wird im Brandfalle oder Crash von einem Wasservorratsbehälter 31 gespeist, wobei über Ejektoren 30 Schaumemulgat aus Behältern 32 zugemischt wird. Druckluft aus Druckluftbehälter 33 treibt dabei über elektrisch gesteuerte Ventile 34 das Wasser in die Löschmittelverteilungsleitung 18. Die Steuerung der Ventile kann dabei mikroprozessorgesteuert erfolgen. Gleichzeitig kann über den Mikroprozessor eine Entriegelung evtl. Druckschleusen an den Stirnseiten der Personenwagen erfolgen. Mit 35 ist noch ein Rückschlagventil bezeichnet, über das der Druckluftbehälter 33 aufgefüllt wird. Der mögliche Fluchtweg durch die Transporteinheit 2 ist gestrichelt und durch Pfeile angedeutet.
  • Der Zug ist zweckmäßig auch so aufgebaut, daß die Transportwagen in Längsrichtung leichter verformbar sind als die zwischengekoppelten Personenwagen. Damit wird diese leichtere Konstruktion bei Unfällen als Knautschzone benutzt und dient als Energieabsorber zum Schutz der Passagiere in den Personenwagen.
  • Das seitliche Ein- und Ausfahren der Kraftfahrzeuge in oder aus einer Transporteinheit 2 geht aus Fig. 5 hervor. Die Fahrzeuge fahren dabei im Torbereich der Einfahrt 6a vom Verladebahnsteig oder der Verladerampe 38, die in ihrer Höhe der Ladeflächenhöhe des Zuges angepaßt ist, über eine Überfahrbrücke 39 spitzwinklig zur Zugrichtung ein und werden auf markierten Parkplätzen in Zugrichtung geparkt. Das letzte Fahrzeug 40 fährt dabei nur noch auf die überfahrbrücke und wird dann mit dieser platzsparend in eine Parkposition motorisch eingeschwenkt. Bei der Ausfahrt wird das auf einergleichartigen, vorher eingeschwenkten Überfahrbrücke 42 am Tor 6b geparkte erste Fahrzeug 41 mit ausgeschwenkt und kann spitzwinklig ausfahren. Die anderen Fahrzeuge folgen. Zweckmäßig sind auch Hilfsmittel vorgesehen, um den Zug von durch Defekt liegengebliebenen Fahrzeuge zu räumen.
  • Fig. 6 zeigt noch einmal deutlich das Einfahren und Parken des letzten Autos 40 in die Transporteinheit 2 mittels der Überfahrbrücke 39. Die Überfahrbrücke 39 ist dazu um einen Drehpunkt 43 schwenkbar und wird über einen Hydraulikzylinder oder einen elektrischen Schubstangenmotor 44 bewegt. Über den Fußgängerweg 21 ist am Ende der Transporteinheit 2 nach Öffnen der feuerhemmenden und druckfesten Schiebetür 26 die Luttschleuse 45 erreichbar, der Übergang am Personenwagen 3. Über Schiebetür 28 erfolgt der Durchgang zum Personenwagen 3. Die Türen 26/28 der Luftschleuse 45 sind normalerweise gegeneinander verriegelt. Bei einem Auslösen der Brandschutzeinrichtungen erfolgt automatisch eine Entriegelung für Fluchtzwecke.

Claims (12)

  1. Autoreisezug für den Transport von Kraftfahrzeugen und zur Personenbeförderung, insbesondere für höhere Fahr- und Verladegeschwindigkeiten, bei dem für die Kraftfahrzeuge geschlossene Transportwagen (2a, 2c) Verwendung finden, die unter Verwendung von rampenartigen Verladehilfen seitlich über Tore (6a, 6b) befahrbar sind und stirnseitig einen Personendurchgang zu anderen Wagen (3), zu Triebköpfen, Loks oder Steuerwagen gestatten,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jeweils mehrere solcher Transportwagen (2a, 2b, 2c) je eine Transporteinheit (2) mit einer längeren durchgehend befahrbaren Verladeebene bilden, daß mehrere solcher Transporteinheiten (2) verteilt mit Wagen der Personehbeförderung (3) gekoppelt sind, daß zumindest die Transportwagen (2a, 2c) an den Enden der Transporteinheiten (2) im Bereich der Tore (6a, 6b) seitlich nach außen ausschwenkbare Überfährbrücken (39, 42) aufweisen, die eingeschwenkt als Parkflächen nutzbar sind und über die ausgeschwenkt, die Spalten zur Verladerampe (38) überbrückend die Kraftfahrzeuge im geeigneten Winkel zur Fahrtrichtung ein- bzw. ausfahren können.
  2. Autoreisezug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß in den Wagen der Transporteinheit (2) zumindest an deren Enden die Überfahrbrücken (39 bzw. 42) als Parkflächen genutzt werden, wobei das zuletzt eingefahrene Kraftfahrzeug (40) bei der Einfahrt schon auf der Überfahrbrücke (39) geparkt und mit dieser eingeschwenkt wird und daß das zuerst für die Ausfahrt vorgesehene Fahrzeug (41) mit der Überfahrbrücke (42) in den geeigneten Ausfahrtwinkel ausgeschwenkt wird.
  3. Autoreisezug nach den Ansprüchen 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Wagen einer Transporteinheit (2) über lösbare Kupplungen oder ein gemeinsames Drehgestell miteinander verbunden sind und sich an den Wagenübergängen Brücken befinden, die einerseits ein Überfahren als auch andererseits eine Nutzung als Parkfläche während eines Transportes gestatten.
  4. Autoreisezug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Wagen der Transporteinheit (2) mit einem seitlichen Fußgängerweg (21) versehen sind, der einen ungehinderten Zugang und Abgang von und zu den Personenwagen über Stirnwandtüren, vorzugsweise Schiebetüren (26, 27) erlaubt.
  5. Autoreisezug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Personenwagen (3) als Einstock- oder Doppelstockwagen ausgebildet sind und bei druckdichter Ausführung an den Wagenenden mit Luftschleusen (45) verbunden sind.
  6. Autoreisezug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Wagen der Transporteinheit (2) mit Belüftungs- und Brandschutzeinrichtungen versehen sind.
  7. Autoreisezug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zur Belüftung in den Wagen der Transporteinheit (2) die Fahrzeugabgase und Kraftstoffdämpfe abgesaugt werden.
  8. Autoreisezug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zur Belüftung in den Wagen der Transporteinheit (2) durch Einblasen von Außenluft die Abgase oder Kraftstoffdämpfe über Ausströmöffnungen (17) oder Wagenundichtigkeiten nach außen gedrückt werden.
  9. Autoreisezug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß Brandschutzeinrichtungen vorgesehen sind, die über brandkritische Indizien, übernormale Beschleunigungen oder manuell auslösbar sind.
  10. Autoreisezug nach den Ansprüchen 5 und 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß mit der Auslösung der Brandschutzeinrichtungen auch eine Entriegelung der Luftschleusen der Personenwagen (3) vorgesehen ist.
  11. Autoreisezug nach den Ansprüchen 6 und 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Brandschutzeinrichtung mit einer eigenen, von der allgemeinen Energieversorgung nachladbaren Stromversorgung ausgestattet ist.
  12. Autoreisezug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zum Schutz der Fahrgäste der Personenwagen (3) die Transporteinheiten (2) als Knautschzone mit in Längsrichtung leichterer Verformbarkeit ausgebildet sind.
EP92250161A 1991-07-12 1992-06-22 Autoreisezug Expired - Lifetime EP0522671B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4123584A DE4123584A1 (de) 1991-07-12 1991-07-12 Autoreisezug
DE4123584 1991-07-12

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Publication Number Publication Date
EP0522671A1 EP0522671A1 (de) 1993-01-13
EP0522671B1 true EP0522671B1 (de) 1995-04-12

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