DE19822105A1 - Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz - Google Patents

Abstract

Ein universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem für Kraftfahrzeuge zur Verbesserung des Verkehrsflusses im inner- und außerstädtischen Fahrzeugverkehr auf Basis der Freistellung des Fahrzeugführers von den Steuerungsaufgaben umfaßt eine Mehrzahl voneinander getrennter, jeweils mindestens ein Kraftfahrzeug (2) aufnehmender mobiler Fahrzeugträger (1), die Antriebsübertragungsmittel (8) zur Übertragung des Kraftfahrzeugantriebs auf den Fahrzeugträger aufweisen, so daß dieser durch das Kraftfahrzeug selbst angetrieben wird. Die Fahrzeugträger sind auf vom übrigen Verkehr getrennten Fahrbahnen automatisch gesteuert und unabhängig voneinander sowie in vorgegebenem engen Abstand zueinander verfahrbar. Das System ist flexibel einsetzbar, kraftstoffsparend, umweltfreundlich, kostengünstig und sicher.

Description

Die Erfindung betrifft ein universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen und Kleinkraftwagen, zur Verbesserung des Verkehrsflusses im inner- und außerstädtischen Fahr­ zeugverkehr auf der Basis der Freistellung des Fahrzeug­ führers von den Steuerungsaufgaben.

Aufgrund des ständig steigenden Motorisierungsgrades und des damit verbundenen, sich immer weiter erhöhenden Ver­ kehrsaufkommens ist ein reibungsloser Verkehrsfluß in vielen Städten, aber auch im außerstädtischen Verkehr, schon gegenwärtig und erst recht in Zukunft nicht gewähr­ leistet. Die mit zu hohem Verkehrsaufkommen verbundene Unterbrechung des Verkehrsflusses ist nicht nur mit Zeit­ verlusten und hoher psychischer Belastung der Verkehrs­ teilnehmer verbunden, sondern führt außerdem zur Erhöhung des Kraftstoffverbrauches und einer erhöhten Belastung der Umwelt mit Schadstoffen. Wissenschaftliche Untersu­ chungen haben gezeigt, daß Verkehrsleitsysteme und intel­ ligente Verkehrssteuerungen mit optimaler Fahrstrecken­ planung und Stauumgehung nicht in der Lage sind, die im Maße des sich ständig erweiternden Verkehrsaufkommens er­ forderlichen Kapazitätserweiterungen zu realisieren. Auch durch den Bau neuer Straßen, der zudem schädigend in die Umwelt eingreift, kann die mit der wachsenden Motorisie­ rung einhergehende Problematik nicht gelöst werden. Die bekannten automatischen Fahrsysteme für Kraftfahrzeuge beherrschen das Auftreten unvorhergesehener Störungen nicht und sind zudem kompliziert und kostenaufwendig.

Beispielsweise werden in der DE 38 41 092 A1 sogenannte generalisierte Kombinationsfahrzeuge beschrieben, die so­ wohl für den Schienen- als auch den Straßenverkehr ein­ setzbar sein sollen und die an die Stelle der bisher be­ kannten Einzelfahrzeuge treten sollen. Abgesehen von dem hohen Kostenaufwand für derartige, völlige neu zu ent­ wickelnde Kombinationsfahrzeuge, ist hierfür die Schaffung neuartiger Schienen- und Weichensysteme erforderlich. Die bisher bekannten Fahrzeuge können in dieses Verkehrssy­ stem nicht eingebunden werden. Bekannt sind weiterhin Transportsysteme, bei denen Kraftfahrzeuge unter Nutzung des von der Straße unabhängigen Schienennetzes auf Eisen­ bahnwaggons befördert werden. Dieses System ist wegen des hohen zeitlichen Aufwandes für das Be- und Entladen und der absoluten Bindung an den vorhandenen Schienenweg nur bei großen Entfernungen wirtschaftlich realisierbar. Für den Kurzstreckenverkehr in Städten und Ballungsgebieten mit dem dort herrschenden hohen Verkehrsaufkommen und der damit erforderlichen hohen Frequenz der Fahrten sowie notwendigerweise kurzen Be- und Entladezeiten ist es hin­ gegen nicht geeignet.

Auf der Basis der prognostizierten Erfolglosigkeit auch der neuesten vorgeschlagenen Systeme und der schwerwie­ genden Unsicherheiten und großen Unwägbarkeiten bei den geplanten automatischen Verkehrsstromregelungen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug-Verkehrs­ sytem zur Verbesserung des Verkehrsflusses durch Frei­ stellen des Fahrzeugführers von den Steuerungsaufgaben anzugeben, daß sowohl im Kurzstrecken- als auch im Lang­ streckenverkehr einen hohen Fahrzeugdurchsatz gewährlei­ stet.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einem Verkehrssystem für Kraftfahrzeuge zur Verbesserung des Verkehrsflusses im inner- und außerstädtischen Fahrzeugverkehr auf der Basis der Freistellung des Fahrzeugführers von den Steue­ rungsaufgaben mit Hilfe einer Mehrzahl voneinander ge­ trennter, jeweils mindestens ein Kraftfahrzeug aufnehmen­ der, Antriebsübertragungsmittel aufweisender Fahrzeugträ­ ger gelöst, die auf vom übrigen Fahrzeugverkehr getrenn­ ten Fahrbahnen automatisch gesteuert und unabhängig von­ einander sowie in vorgegebenem Abstand zueinander ver­ fahrbar sind.

Dadurch wird ein vorzugsweise für Transportaufgaben mit Personenkraftwagen und Klein- Lastkraftwagen wirtschaft­ lich einsetzbares Verkehrssystem zur Verfügung gestellt, das zum einen keine zusätzlichen Verkehrswege benötigt und zum anderen eine schnelle, individuelle Be- und Ent­ ladung der Fahrzeugträger, das heißt ein schnelles Einfä­ deln der zuvor individuell gesteuerten Fahrzeuge in die automatisch gesteuerte Fahrstrecke beziehungsweise ein gleichermaßen schnelles Ausfädeln aus dieser, ermöglicht. Das System ist somit auch auf kurzen Fahrstrecken in Großstädten und Ballungsgebieten wirtschaftlich einsetz­ bar. Die automatisch gesteuerten Fahrzeugträger können mit hohen Geschwindigkeiten und dichter Aufeinanderfolge, beispielsweise im Abstand von einem Meter, fahren, so daß ein hoher Fahrzeugdurchsatz erreicht wird, der in Abhän­ gigkeit von der Geschwindigkeit das Drei- bis Achtfache des zur Zeit erreichbaren Durchsatzes beträgt. Ein we­ sentlicher Vorteil der Erfindung liegt weiterhin darin, daß die bekannten Kraftfahrzeuge unabhängig von ihrer Mo­ torleistung und ohne jegliche Umrüstung eingesetzt werden können. Aus den vorgenannten Gründen und wegen der er­ zielbaren Kraftstoffeinsparungen ist das Verkehrssystem zudem kostengünstig und umweltfreundlich. Darüber hinaus gewährleistet es trotz des hohen Fahrzeugdurchsatzes ein Höchstmaß an Sicherheit, da aufgrund der automatischen Steuerung der Fahrzeugträger Unfälle infolge menschlichen Versagens im wesentlich ausgeschlossen sind und die Fahr­ zeugträger zusätzlich mit stoßabsorbierenden Mitteln aus­ gerüstet sind.

Die Anwendung der Erfindung erfolgt am effektivsten im stark frequentierten inner- und außerstädtischen Verkehr, und zwar vorzugsweise nur für Personen- und Kleinlast­ kraftwagen, zumal dann die Straßen für den Schwerlast- und Busverkehr wieder zugänglich sind. Für das erfin­ dungsgemäße Verkehrssystem können die vorhandenen Ver­ kehrswege, insbesondere auch Rand- oder Mittelstreifen, genutzt werden, die lediglich mit den erforderlichen Mit­ teln zur automatischen Lenkung der Fahrzeugträger über ein Sensorsystem ausgestattet sein müssen. Neben herkömm­ lichen Straßen kann der Transport aber auch auf Schienen­ wegen, zum Beispiel auch ausgedienten oder wenig genutz­ ten Bahnanlagen, oder auch auf Wasserstraßen oder Luft­ kissenwegen erfolgen. Andererseits können die Fahrzeug­ träger jede zur Aufnahme der zu transportierenden Kraft­ fahrzeuge geeignete Form annehmen und am Boden, hängend oder seitlich geführt sein.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die An­ triebsenergie des zu transportierenden Kraftfahrzeugs auf den Fahrzeugträger übertragen, so daß dieser nicht über eigene Antriebsorgane verfügen muß. In Ausgestaltung die­ ses Merkmals weist der Fahrzeugträger mit dessen An­ triebsrädern verbundene Antriebsübertragungsmittel auf, die von den Antriebsorganen, Antriebsübertragungsmitteln oder vorzugsweise den Antriebsrädern des zu transportie­ renden Kraftfahrzeug angetrieben werden.

In weiterer Ausbildung der Erfindung sind die Antriebs­ übertragungsmittel des Fahrzeugträgers aus einer Antriebs­ plattform aus parallelen Antriebsrollen gebildet, wobei die Antriebsenergie der Antriebsräder des zu transportie­ renden Kraftfahrzeug auf die Antriebsrollen und von diesen über ein Getriebe auf die Antriebsräder des Fahrzeugträ­ gers übertragen wird. Die Antriebsplattform die gleichzei­ tig die Auflagefläche für das Kraftfahrzeug während des Transports bildet, ist an den Enden jeweils schwenkbar ausgebildet, um ein einfaches Be- und Entladen des zu transportierenden Fahrzeuges zu gewährleisten.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist an das Getriebe des Fahrzeugträgers ein Energiespeicher ange­ schlossen, der von dem zu transportierenden Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellte Energie oder anderweitig über­ schüssige Energie, zum Beispiel Bremsenergie des Fahr­ zeugträgers, speichert und bei Bedarf, zum Beispiel bei Beschleunigungsvorgängen des Fahrzeugträgers, wieder ab­ gibt.

Weitere Merkmale und zweckmäßige Ausgestaltungen der Er­ findung sind in den Unteransprüchen enthalten und darüber hinaus, ergänzt durch weitere Vorteile, in der nachfol­ genden Beschreibung einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfin­ dungsgemäßen Fahrzeugträgers mit einem auf diesem befindlichen Personenkraftwagen in einer Rückansicht;

Fig. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsicht des Fahrzeugträgers gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Fahr­ zeugträgers kurz nach dem Beladen mit ei­ nem auf diesem gesicherten Fahrzeug;

Fig. 4a und 4b eine Seiten- und eine Rückansicht des Fahrzeugträger mit auf diesem befindlichen Fahrzeug mit erleichterter Belade- und Entlademöglichkeit;

Fig. 5a und 5b eine Seitenansicht beziehungsweise eine Vorderansicht eines Fahrzeugträgers mit aktivierten Airbags;

Fig. 6a und 6b Darstellungen der Ausbildung des Randes von Verkehrs strecken zur seitlichen Füh­ rung des das Fahrzeug aufnehmenden Fahr­ zeugträgers;

Fig. 7 ein Diagramm zur Darstellung des Fahr­ zeugdurchsatzes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bei in herkömmlicher Weise und mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug- Verkehrssystem gefahrenen Fahrzeugen.

Gemäß Fig. 1 befindet sich auf einem alle Steuerungsakti­ vitäten übernehmenden und antriebstechnisch passiv ausge­ bildeten, auf einer Fahrbahn 3 bewegbaren Fahrzeugträger 1 ein Personenkraftwagen 2. Die Fahrbahn 3 ist hier eine einzelne Spur einer Straße, kann aber auch ein Rand- oder Mittelstreifen sein. Der Fahrzeugträger 1 umfaßt ein Grundgestell 4 mit an diesem angebrachten Antriebsrädern 5 und lenkbaren Rädern 6 sowie eine den zu transportie­ renden Personenkraftwagen 2 aufnehmenden Antriebsplatt­ form 7, die zumindest teilweise aus einer Vielzahl paral­ lel angeordneter Antriebsrollen 8 besteht. Ein vorderes und ein hinteres Plattformteilstück 7a und 7b der An­ triebsplattform 7 ist, wie die Fig. 3 und 4 zeigen, um eine horizontale Achse schwenkbar ausgebildet. In diesem Bereich kann die Antriebsplattform 7 zur Fahrbahn 3 hin abgesenkt werden. Die Antriebsrollen 8 sind über eine Längswelle 9 und ein Getriebe 10 mit einer Antriebswelle 11 verbunden, die ihrerseits an die Antriebsräder 5 des Fahrzeugsträgers 1 angeschlossen ist. Das Getriebe 10 ist außerdem mit einem Kurzzeit-Energiespeicher 12 verbun­ den. Bezugszeichen 13 bezeichnet einen auf dem Grundge­ stell 4 des Fahrzeugträgers 1 angebrachten Steuerblock, der zur Steuerung und Regelung der Bewegung des Fahrzeug­ trägers 1 mit einer Sensor-/Indikatoreinheit 14 in Wirk­ verbindung steht. Außerdem sind an dem Grundgestell 4 des Fahrzeugträgers 1 Kopplungsmittel 15 angebracht. Aus der in Fig. 3 wiedergegebenen Darstellung des Fahrzeugträgers 1 ist außerdem erkennbar, daß an diesem im vorderen und hinteren Bereich schwenkbare und in einer nach oben ge­ schwenkten Lage verrastbare Haltebügel 16a und 16b ange­ ordnet sind. Mindestens einer von beiden Haltebügeln 16a, 16b ist in Längsrichtung des Grundgestells 4 verschiebbar angeordnet, um eine Anpassung an unterschiedliche Längen der auf dem Fahrzeugträger 1 transportierten Personen­ kraftwagen vornehmen zu können. Die Haltebügel 16a und 16b sind zudem abgepolstert, um Beschädigungen des Perso­ nenkraftwagens beim Beladen und während des Transports zu verhindern.

Gemäß Fig. 5 sind die Fahrzeugträger 1 außerdem mit zwei seitlichen Airbags 17a sowie einem vorderen und einem hinteren Airbag 17b und 17c ausgerüstet. Diese Airbags 17 sind wesentlich stärker und effizienter als herkömmliche, im Fahrzeuginneren befindliche Airbags ausgelegt und die­ nen dem Schutz des Fahrzeugs und der Fahrzeuginsassen bei plötzlicher Fahrtunterbrechung durch äußere Einwirkungen, beispielsweise durch Wild oder Wetterschäden.

In Fig. 3 ist die Antriebsplattform 7 des Fahrzeugträgers 1 in abgesenkter Stellung des vorderen und des hinteren Plattformteilstücks 7a, 7b dargestellt, so daß eine Schräge zum Auffahren und Abfahren des zu transportieren­ den Personenkraftwagens auf die Arbeitsplattform bezie­ hungsweise von dieser gebildet wird. Gemäß den Fig. 4a und 4b ist in einem Auffahr- oder Abfahrbereich zum Be­ beziehungsweise Entladen des Fahrzeugträgers 1 entspre­ chend dem Abstand der Fahrzeugräder 5, 6 des Fahrzeugträ­ gers 1 jeweils eine vertiefte Spurrinne 19 in der Fahr­ bahn 3 gebildet. Dadurch wird der Fahrzeugträger 1 im Be­ reich einer Fahrbahn 3 abgesenkt, so daß ein bequemes Auffahren des Personenkraftwagens 2 auf den Fahrzeugträ­ ger gewährleistet ist.

Die Funktion des erfindungsgemäßen Fahrzeug-Verkehrssy­ stems wird nachfolgend anhand der zuvor beschriebenen Zeichnungen wie folgt erläutert.

Das Auffahren eines zu transportierenden Personenkraftwa­ gens 2 oder Kleinlastkraftwagens auf den Fahrzeugträger 1 erfolgt bei geringer Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise mit 30 km pro Stunde, und zwar bei bis nahe an die Fahr­ bahnoberfläche abgesenktem hinterem Plattformteilstück 7b. Der betreffende Personenkraftwagen 2 wird durch die an dessen Front- und Heckseite geschwenkten vorderen und hinteren Haltebügel 16a und 16b arretiert, wobei der vor­ dere Haltebügel 16a bereits zum Zeitpunkt des Beladevor­ gangs nach oben geschwenkt ist und damit einen Anschlag beziehungsweise Haltepunkt für das auffahrende Fahrzeug darstellt. Wie oben anhand der Fig. 3 geschildert, kann das Auffahren auch zum Zeitpunkt eines in Spurrinnen 19 der Fahrbahn 3 abgesenkten Fahrzeugträgers 1 erfolgen, um den Beladevorgang zu erleichtern. Das Entladen des Fahr­ zeugträgers 1 erfolgt bei abgesenktem vorderem Plattform­ teilstück 7a und abgesenktem vorderem Haltebügel 16a.

Durch das Auffahren und das Abbremsen des Personenkraftwa­ gens 2 auf den Fahrzeugträger 1 wird dieser in Bewegung versetzt beziehungsweise ein während des Beladevorgangs bereits in Bewegung befindlicher Fahrzeugträger 1 wird beschleunigt. Gleichzeitig wird beim Auffahren die An­ triebsenergie der angetriebenen Fahrzeugräder 18 des Per­ sonenkraftwagens 2 über die Antriebsrollen 8 der Antriebs­ plattform 7 auf die Längswelle 9 und von dieser über das Getriebe 10 und die Antriebswelle 11 auf die Antriebsräder 5 des Fahrzeugträgers 1 übertragen. Das Getriebe 10 ist elektronisch gesteuert, so daß die Bewegung beziehungswei­ se Geschwindigkeit des Gesamtsystems aus Fahrzeugträger 1 und Personenkraftwagen 2 entsprechend den aktuellen Ver­ kehrsbedingungen über die Komponenten des Steuerblocks 13 unabhängig vom Fahrer des Personenkraftwagens 2 gesteuert werden kann.

Der an das Getriebe 10 angeschlossene Kurzzeit-Energie­ speicher 12 speichert überschüssige Energie, die in der Anfangsphase nach Erreichen der Reisegeschwindigkeit oder auch beim Abbremsen des Fahrzeugträgers 1 abgegeben wird, um den Kurzzeit-Energiespeicher 12 bis auf einen Soll­ wert aufzuladen. Die gespeicherte Energie dient zusätz­ lich zur Antriebsenergie des transportierten Personen­ kraftwagens 2 zur Erzielung bestimmter (hoher) Beschleu­ nigungswerte des Fahrzeugträgers 1, und zwar insbesondere im Hinblick auf unterschiedliche Leistungsklassen der transportierten Personenkraftwagen.

Die Bewegung des Fahrzeugträgers 1 erfolgt auf Fahrbah­ nen, die gemäß Fig. 6a mit magnetischen oder optischen Markierungen 20a oder am Fahrbahnrand befindlichen magne­ tischen oder optischen Schienen 20b ausgerüstet sind. Diese Markierungen 20a/20b werden von der Sen­ sor-/Indikator-Einheit 14 abgetastet, und ausgehend von den Meßwerten erfolgt über den Steuerblock 13 die Lenkung des Fahrzeugträgers 1. Wie Fig. 6b zeigt, kann die Führung des Fahrzeugträgers 1 auch mechanisch durch Anordnung von Führungsschienen 21a oder -spuren 21b auf beziehungsweise in der Fahrbahn 3 vorgenommen werden.

Die Lenkung des Fahrzeugträgers 1 sowie die Regelung der Fahrgeschwindigkeit und des Abstandes zwischen den Fahr­ zeugträgern 1 erfolgt nun unabhängig vom jeweiligen Fahr­ verhalten des Fahrers des Personenkraftwagens 2 bezie­ hungsweise der Motorleistung des Personenkraftwagens, wo­ bei durch die automatische Steuerung des Fahrzeugträgers 1 bei minimalen Abstand zwischen den Fahrzeugträgern hohe Geschwindigkeiten gefahren werden können und damit ein hoher Fahrzeugdurchsatz erreicht werden kann.

Durch die automatische, von menschlichen Fehlverhalten freie Steuerung aller auf derselben Fahrbahn 3 befindli­ chen Fahrzeugträger 1 ist selbst bei einem Abstand von nur einem Meter zwischen den Fahrzeugträgern ein Höchst­ maß an Verkehrssicherheit gewährleistet. Um die Sicher­ heit der Fahrzeuge und Fahrzeuginsassen auch bei unvor­ hergesehenen, beispielsweise durch Wildwechsel, Wetter­ schäden und dergleichen bedingten Zwischenfällen zu ga­ rantieren, sind gemäß Fig. 5 die seitlichen und vorderen sowie hinteren Airbags 17a bis c am Fahrzeugträger 1 an­ gebracht.

In dem in Fig. 7 gezeigten Diagramm ist gemäß der oberen Linie unter der Annahme einer Fahrzeugdichte in einem Ra­ ster von acht Metern der mit dem vorgeschlagenen Fahr­ zeug- Verkehrssystem erreichbare Fahrzeugdurchsatz pro Zeiteinheit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dar­ gestellt und den derzeit bei herkömmlichen Verkehrssyste­ men erreichbaren Durchsatzmengen gegenübergestellt. Dar­ aus wird deutlich, daß bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 80 km pro Stunde eine Verdoppelung des Durchsatzes erreicht wird, der sich bei höheren Geschwindigkeiten auf das Vier- bis Achtfache erhöht.

Darüber hinaus werden die Fahrzeiten im Überlandverkehr und insbesondere im Stadtverkehr deutlich verkürzt und dementsprechend der Benzinverbrauch verringert.

Die vorliegende Erfindung ist, ohne ihren Grundgedanken zu verlassen, selbstverständlich nicht auf das vorherge­ hende Ausführungsbeispiel beschränkt. So können auf den Fahrzeugträgern neben Personenkraftwagen auch Kleinlast­ kraftwagen transportiert werden. Andererseits können die Fahrzeugträger auch auf Schienen, insbesondere nicht mehr oder wenig benutzten Anlagen der Bahn bewegt werden. Vor­ teilhaft ist weiterhin der Betrieb des vorgeschlagenen Verkehrssystems auf bisher nicht genutzten Mittelstreifen oder Randstreifen, die als mit entsprechenden Leitein­ richtungen versehene, nur den erfindungsgemäßen Fahrzeug­ trägern vorbehaltene Fahrbahnen ausgebildet sind. Mit den in Fig. 2 dargestellten Kupplungsmitteln 15 ist es, ins­ besondere bei langen Fahrstrecken andererseits möglich, die hintereinanderfahrenden Fahrzeugträger 1 miteinander zu verbinden. Schließlich sind auch andere Varianten der Übertragung der Antriebsenergie des zu transportierenden Fahrzeugs auf den Fahrzeugträger möglich, indem bei­ spielsweise anstelle der aus Antriebsrollen 8 gebildeten Antriebsplattform 7 ein Laufband vorgesehen ist, dessen Bewegungsenergie über die Laufband-, Umlenk- oder -Stützrollen auf das Getriebe 10 des Fahrzeugträgers 1 übertragen wird.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugträger

2

Personenkraftwagen

3

Fahrbahn

4

Grundgestell von

1

5

Antriebsräder

6

lenkbare Räder

7

Antriebsplattform

7

a vorderes schwenkbares Plattformteilstück

7

b hinteres schwenkbares Plattformteilstück

8

Antriebsrollen

9

Längswelle

10

Getriebe

11

Antriebswelle

12

Kurzzeit-Energiespeicher

13

Steuerblock

14

Sensor-/Indikatoreinheit

15

Kupplungsmittel

16

a vordere Haltebügel

16

b hintere Haltebügel

17

a seitliche Airbags

17

b hintere Airbags

17

c vordere Airbags

18

Fahrzeugräder

19

Spurrinne

20

a magnetische/optische Markierungen

20

b magnetische/optische Schienen

21

a Führungsschienen

21

b Führungsspuren

Claims (24)

1. Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit au­ tomatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen und Kleinlastkraftwagen, zur Verbesserung des Ver­ kehrsflusses im inner- und außerstädtischen Fahrzeug­ verkehr auf der Basis der Freistellung des Fahrzeug­ führers von den Steuerungsaufgaben, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl voneinander getrennter, jeweils mindestens ein Kraftfahrzeug (2) aufnehmender, An­ triebsübertragungsmittel aufweisender Fahrzeugträger (1), die auf vom übrigen Fahrzeugverkehr getrennten Fahrbahnen (3) automatisch gesteuert und unabhängig voneinander und in vorgegebenem Abstand zueinander verfahrbar sind.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsenergie vom zu transportierenden Kraftfahrzeug (2) auf den Fahrzeugträger (1) über­ tragbar ist, indem die Antriebsorgane und/oder An­ triebsübertragungsmittel des zu transportierenden Kraftfahrzeugs (2) während des Transports auf dem Fahrzeugträger (1) mit dessen Antriebsübertragungs­ mitteln verbunden sind.

3. Verkehrssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Fahrzeugträger (1) von als Antriebsüber­ tragungsmittel wirkenden, angetriebenen Fahrzeugrä­ dern (18) des zu transportierenden Kraftfahrzeugs (2) angetriebene Kraftübertragungsmittel aufweist.

4. Verkehrssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kraftübertragungsmittel des Fahrzeugträ­ gers (1) aus einer aus parallelen Antriebsrollen (8) gebildeten Antriebsplattform (7) als Auflagefläche für das zu transportierende Kraftfahrzeug (2) beste­ hen, wobei die von den angetriebenen Fahrzeugrädern (18) des Kraftfahrzeug (2) angetriebenen Antriebsrol­ len (8) über eine Längswelle (9), ein Getriebe (10) und eine Antriebswelle (11) mit den Antriebsrädern (5) des Fahrzeugträgers (1) verbunden sind.

5. Verkehrssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß das Kraftübertragungsmittel des Fahrzeugträ­ gers (1) aus einem gleichzeitig als Auflagefläche für das zu transportierende Kraftfahrzeug (2) dienenden, eine Antriebsplattform bildenden Laufband besteht, dessen angetriebene Umlenkrollen und/oder Tragrollen über ein Getriebe mit den Antriebsrädern des Fahr­ zeugträgers (1) verbunden sind.

6. Verkehrssystem nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Getriebe (10) in Abhängigkeit von den jeweiligen Verkehrsbedingungen elektronisch ge­ steuert ist.

7. Verkehrssystem nach Anspruch 4, 5 und 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an das Getriebe (10) ein Kurzzeit- Energiespeicher (12) zur Aufnahme überschüssiger An­ triebsenergie, die im Bedarfsfall zusätzlich zur An­ triebsenergie des transportierten Kraftfahrzeugs (2) einsetzbar ist, angeschlossen ist.

8. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß dem Fahrzeugträger (1) eine Sensor-/Indikator-Einheit (14) zur Abstandsmessung zum vorausfahrenden Fahrzeugträger (1) und zur Fahr­ bahn beziehungsweise zu Fahrbahnmarkierungen sowie ein Steuerblock (13) zugeordnet sind, um das Fahrzeug in Abhängigkeit von den gemessenen Abständen zu len­ ken, zu beschleunigen oder abzubremsen.

9. Verkehrssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß zur automatischen Lenkung des Fahrzeugträ­ gers (1) entsprechend dem Fahrbahnverlauf beziehungs­ weise der vorgegebenen Fahrtrichtung magnetische und/oder optische Markierungen oder Schienen (20a, 20b) auf der Fahrbahn (3) angebracht sind.

10. Verkehrssystem nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebsplattform (7) vordere und hintere schwenkbare Plattformteilstücke (7a, 7b) auf­ weist, die für den Belade- und Entladevorgang zur Fahrbahn hin schwenkbar, das heißt absenkbar sind.

11. Verkehrssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß auf der Fahrbahn (3) Beladezonen gebildet sind, in denen der Fahrzeugträger (1) relativ zur Fahrbahnoberfläche absenkbar ist.

12. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die Fahrbahnoberfläche im Bereich der An­ triebsräder und lenkbaren Räder (5, 6) des Fahrzeug­ trägers (1) in Form von Spurrinnen (19) abgesenkt ist.

13. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) eine vom restlichen Verkehr freie Straße ist.

14. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) ein Randstreifen oder eine Mittelspur einer Straße ist.

15. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) ein Schie­ nenweg ist.

16. Verkehrssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schienenweg eine stillgelegte oder wenig genutzte Bahnstrecke ist.

17. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugträger (1) oberhalb, unterhalb oder seitlich vom zu transportie­ renden Kraftfahrzeug (2) geführt ist.

18. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) eine Was­ serstraße ist.

19. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß Fahrbahn (3) ein Luftkis­ senweg ist.

20. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das zu transportie­ rende Kraftfahrzeug (2) während des Transports durch an den Fahrzeugträger (1) mindestens im Bereich der Front- und Heckseite schwenkbar und arretierbar ange­ brachte Haltebügel (16) und beim Beladen durch einen vorderen Haltebügel (16a) gesichert ist.

21. Verkehrssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich­ net, daß die Haltebügel (16) an den zum Kraftfahrzeug (2) weisenden Flächen abgepolstert sind.

22. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che,dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeugträ­ ger (1) im Front-, Heck- und Seitenbereich des zu transportierenden Kraftfahrzeugs (2) Airbags (17) an­ gebracht sind.

23. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den einzelnen aufeinanderfolgenden Fahrzeugträgern (1) nicht kleiner als ein Meter ist.

24. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugträger (1) im außerstädtischen Langstreckenverkehr miteinan­ der verbindbar sind.