DE19822105A1 - Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz - Google Patents
Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem FahrzeugdurchsatzInfo
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Abstract
Ein universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem für Kraftfahrzeuge zur Verbesserung des Verkehrsflusses im inner- und außerstädtischen Fahrzeugverkehr auf Basis der Freistellung des Fahrzeugführers von den Steuerungsaufgaben umfaßt eine Mehrzahl voneinander getrennter, jeweils mindestens ein Kraftfahrzeug (2) aufnehmender mobiler Fahrzeugträger (1), die Antriebsübertragungsmittel (8) zur Übertragung des Kraftfahrzeugantriebs auf den Fahrzeugträger aufweisen, so daß dieser durch das Kraftfahrzeug selbst angetrieben wird. Die Fahrzeugträger sind auf vom übrigen Verkehr getrennten Fahrbahnen automatisch gesteuert und unabhängig voneinander sowie in vorgegebenem engen Abstand zueinander verfahrbar. Das System ist flexibel einsetzbar, kraftstoffsparend, umweltfreundlich, kostengünstig und sicher.
Description
Die Erfindung betrifft ein universelles, trägerbasiertes
Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem
Fahrzeugdurchsatz für Kraftfahrzeuge, insbesondere für
Personenkraftwagen und Kleinkraftwagen, zur Verbesserung
des Verkehrsflusses im inner- und außerstädtischen Fahr
zeugverkehr auf der Basis der Freistellung des Fahrzeug
führers von den Steuerungsaufgaben.
Aufgrund des ständig steigenden Motorisierungsgrades und
des damit verbundenen, sich immer weiter erhöhenden Ver
kehrsaufkommens ist ein reibungsloser Verkehrsfluß in
vielen Städten, aber auch im außerstädtischen Verkehr,
schon gegenwärtig und erst recht in Zukunft nicht gewähr
leistet. Die mit zu hohem Verkehrsaufkommen verbundene
Unterbrechung des Verkehrsflusses ist nicht nur mit Zeit
verlusten und hoher psychischer Belastung der Verkehrs
teilnehmer verbunden, sondern führt außerdem zur Erhöhung
des Kraftstoffverbrauches und einer erhöhten Belastung
der Umwelt mit Schadstoffen. Wissenschaftliche Untersu
chungen haben gezeigt, daß Verkehrsleitsysteme und intel
ligente Verkehrssteuerungen mit optimaler Fahrstrecken
planung und Stauumgehung nicht in der Lage sind, die im
Maße des sich ständig erweiternden Verkehrsaufkommens er
forderlichen Kapazitätserweiterungen zu realisieren. Auch
durch den Bau neuer Straßen, der zudem schädigend in die
Umwelt eingreift, kann die mit der wachsenden Motorisie
rung einhergehende Problematik nicht gelöst werden. Die
bekannten automatischen Fahrsysteme für Kraftfahrzeuge
beherrschen das Auftreten unvorhergesehener Störungen
nicht und sind zudem kompliziert und kostenaufwendig.
Beispielsweise werden in der DE 38 41 092 A1 sogenannte
generalisierte Kombinationsfahrzeuge beschrieben, die so
wohl für den Schienen- als auch den Straßenverkehr ein
setzbar sein sollen und die an die Stelle der bisher be
kannten Einzelfahrzeuge treten sollen. Abgesehen von dem
hohen Kostenaufwand für derartige, völlige neu zu ent
wickelnde Kombinationsfahrzeuge, ist hierfür die Schaffung
neuartiger Schienen- und Weichensysteme erforderlich. Die
bisher bekannten Fahrzeuge können in dieses Verkehrssy
stem nicht eingebunden werden. Bekannt sind weiterhin
Transportsysteme, bei denen Kraftfahrzeuge unter Nutzung
des von der Straße unabhängigen Schienennetzes auf Eisen
bahnwaggons befördert werden. Dieses System ist wegen des
hohen zeitlichen Aufwandes für das Be- und Entladen und
der absoluten Bindung an den vorhandenen Schienenweg nur
bei großen Entfernungen wirtschaftlich realisierbar. Für
den Kurzstreckenverkehr in Städten und Ballungsgebieten
mit dem dort herrschenden hohen Verkehrsaufkommen und der
damit erforderlichen hohen Frequenz der Fahrten sowie
notwendigerweise kurzen Be- und Entladezeiten ist es hin
gegen nicht geeignet.
Auf der Basis der prognostizierten Erfolglosigkeit auch
der neuesten vorgeschlagenen Systeme und der schwerwie
genden Unsicherheiten und großen Unwägbarkeiten bei den
geplanten automatischen Verkehrsstromregelungen liegt der
Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug-Verkehrs
sytem zur Verbesserung des Verkehrsflusses durch Frei
stellen des Fahrzeugführers von den Steuerungsaufgaben
anzugeben, daß sowohl im Kurzstrecken- als auch im Lang
streckenverkehr einen hohen Fahrzeugdurchsatz gewährlei
stet.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einem Verkehrssystem
für Kraftfahrzeuge zur Verbesserung des Verkehrsflusses
im inner- und außerstädtischen Fahrzeugverkehr auf der
Basis der Freistellung des Fahrzeugführers von den Steue
rungsaufgaben mit Hilfe einer Mehrzahl voneinander ge
trennter, jeweils mindestens ein Kraftfahrzeug aufnehmen
der, Antriebsübertragungsmittel aufweisender Fahrzeugträ
ger gelöst, die auf vom übrigen Fahrzeugverkehr getrenn
ten Fahrbahnen automatisch gesteuert und unabhängig von
einander sowie in vorgegebenem Abstand zueinander ver
fahrbar sind.
Dadurch wird ein vorzugsweise für Transportaufgaben mit
Personenkraftwagen und Klein- Lastkraftwagen wirtschaft
lich einsetzbares Verkehrssystem zur Verfügung gestellt,
das zum einen keine zusätzlichen Verkehrswege benötigt
und zum anderen eine schnelle, individuelle Be- und Ent
ladung der Fahrzeugträger, das heißt ein schnelles Einfä
deln der zuvor individuell gesteuerten Fahrzeuge in die
automatisch gesteuerte Fahrstrecke beziehungsweise ein
gleichermaßen schnelles Ausfädeln aus dieser, ermöglicht.
Das System ist somit auch auf kurzen Fahrstrecken in
Großstädten und Ballungsgebieten wirtschaftlich einsetz
bar. Die automatisch gesteuerten Fahrzeugträger können
mit hohen Geschwindigkeiten und dichter Aufeinanderfolge,
beispielsweise im Abstand von einem Meter, fahren, so daß
ein hoher Fahrzeugdurchsatz erreicht wird, der in Abhän
gigkeit von der Geschwindigkeit das Drei- bis Achtfache
des zur Zeit erreichbaren Durchsatzes beträgt. Ein we
sentlicher Vorteil der Erfindung liegt weiterhin darin,
daß die bekannten Kraftfahrzeuge unabhängig von ihrer Mo
torleistung und ohne jegliche Umrüstung eingesetzt werden
können. Aus den vorgenannten Gründen und wegen der er
zielbaren Kraftstoffeinsparungen ist das Verkehrssystem
zudem kostengünstig und umweltfreundlich. Darüber hinaus
gewährleistet es trotz des hohen Fahrzeugdurchsatzes ein
Höchstmaß an Sicherheit, da aufgrund der automatischen
Steuerung der Fahrzeugträger Unfälle infolge menschlichen
Versagens im wesentlich ausgeschlossen sind und die Fahr
zeugträger zusätzlich mit stoßabsorbierenden Mitteln aus
gerüstet sind.
Die Anwendung der Erfindung erfolgt am effektivsten im
stark frequentierten inner- und außerstädtischen Verkehr,
und zwar vorzugsweise nur für Personen- und Kleinlast
kraftwagen, zumal dann die Straßen für den Schwerlast-
und Busverkehr wieder zugänglich sind. Für das erfin
dungsgemäße Verkehrssystem können die vorhandenen Ver
kehrswege, insbesondere auch Rand- oder Mittelstreifen,
genutzt werden, die lediglich mit den erforderlichen Mit
teln zur automatischen Lenkung der Fahrzeugträger über
ein Sensorsystem ausgestattet sein müssen. Neben herkömm
lichen Straßen kann der Transport aber auch auf Schienen
wegen, zum Beispiel auch ausgedienten oder wenig genutz
ten Bahnanlagen, oder auch auf Wasserstraßen oder Luft
kissenwegen erfolgen. Andererseits können die Fahrzeug
träger jede zur Aufnahme der zu transportierenden Kraft
fahrzeuge geeignete Form annehmen und am Boden, hängend
oder seitlich geführt sein.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die An
triebsenergie des zu transportierenden Kraftfahrzeugs auf
den Fahrzeugträger übertragen, so daß dieser nicht über
eigene Antriebsorgane verfügen muß. In Ausgestaltung die
ses Merkmals weist der Fahrzeugträger mit dessen An
triebsrädern verbundene Antriebsübertragungsmittel auf,
die von den Antriebsorganen, Antriebsübertragungsmitteln
oder vorzugsweise den Antriebsrädern des zu transportie
renden Kraftfahrzeug angetrieben werden.
In weiterer Ausbildung der Erfindung sind die Antriebs
übertragungsmittel des Fahrzeugträgers aus einer Antriebs
plattform aus parallelen Antriebsrollen gebildet, wobei
die Antriebsenergie der Antriebsräder des zu transportie
renden Kraftfahrzeug auf die Antriebsrollen und von diesen
über ein Getriebe auf die Antriebsräder des Fahrzeugträ
gers übertragen wird. Die Antriebsplattform die gleichzei
tig die Auflagefläche für das Kraftfahrzeug während des
Transports bildet, ist an den Enden jeweils schwenkbar
ausgebildet, um ein einfaches Be- und Entladen des zu
transportierenden Fahrzeuges zu gewährleisten.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist an das
Getriebe des Fahrzeugträgers ein Energiespeicher ange
schlossen, der von dem zu transportierenden Kraftfahrzeug
zur Verfügung gestellte Energie oder anderweitig über
schüssige Energie, zum Beispiel Bremsenergie des Fahr
zeugträgers, speichert und bei Bedarf, zum Beispiel bei
Beschleunigungsvorgängen des Fahrzeugträgers, wieder ab
gibt.
Weitere Merkmale und zweckmäßige Ausgestaltungen der Er
findung sind in den Unteransprüchen enthalten und darüber
hinaus, ergänzt durch weitere Vorteile, in der nachfol
genden Beschreibung einer beispielhaften Ausführungsform
der Erfindung angegeben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der
Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfin
dungsgemäßen Fahrzeugträgers mit einem auf
diesem befindlichen Personenkraftwagen in
einer Rückansicht;
Fig. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte
Draufsicht des Fahrzeugträgers gemäß Fig.
1;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Fahr
zeugträgers kurz nach dem Beladen mit ei
nem auf diesem gesicherten Fahrzeug;
Fig. 4a und 4b eine Seiten- und eine Rückansicht des
Fahrzeugträger mit auf diesem befindlichen
Fahrzeug mit erleichterter Belade- und
Entlademöglichkeit;
Fig. 5a und 5b eine Seitenansicht beziehungsweise eine
Vorderansicht eines Fahrzeugträgers mit
aktivierten Airbags;
Fig. 6a und 6b Darstellungen der Ausbildung des Randes
von Verkehrs strecken zur seitlichen Füh
rung des das Fahrzeug aufnehmenden Fahr
zeugträgers;
Fig. 7 ein Diagramm zur Darstellung des Fahr
zeugdurchsatzes in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit bei in herkömmlicher Weise
und mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug-
Verkehrssystem gefahrenen Fahrzeugen.
Gemäß Fig. 1 befindet sich auf einem alle Steuerungsakti
vitäten übernehmenden und antriebstechnisch passiv ausge
bildeten, auf einer Fahrbahn 3 bewegbaren Fahrzeugträger
1 ein Personenkraftwagen 2. Die Fahrbahn 3 ist hier eine
einzelne Spur einer Straße, kann aber auch ein Rand- oder
Mittelstreifen sein. Der Fahrzeugträger 1 umfaßt ein
Grundgestell 4 mit an diesem angebrachten Antriebsrädern
5 und lenkbaren Rädern 6 sowie eine den zu transportie
renden Personenkraftwagen 2 aufnehmenden Antriebsplatt
form 7, die zumindest teilweise aus einer Vielzahl paral
lel angeordneter Antriebsrollen 8 besteht. Ein vorderes
und ein hinteres Plattformteilstück 7a und 7b der An
triebsplattform 7 ist, wie die Fig. 3 und 4 zeigen, um
eine horizontale Achse schwenkbar ausgebildet. In diesem
Bereich kann die Antriebsplattform 7 zur Fahrbahn 3 hin
abgesenkt werden. Die Antriebsrollen 8 sind über eine
Längswelle 9 und ein Getriebe 10 mit einer Antriebswelle
11 verbunden, die ihrerseits an die Antriebsräder 5 des
Fahrzeugsträgers 1 angeschlossen ist. Das Getriebe 10 ist
außerdem mit einem Kurzzeit-Energiespeicher 12 verbun
den. Bezugszeichen 13 bezeichnet einen auf dem Grundge
stell 4 des Fahrzeugträgers 1 angebrachten Steuerblock,
der zur Steuerung und Regelung der Bewegung des Fahrzeug
trägers 1 mit einer Sensor-/Indikatoreinheit 14 in Wirk
verbindung steht. Außerdem sind an dem Grundgestell 4 des
Fahrzeugträgers 1 Kopplungsmittel 15 angebracht. Aus der
in Fig. 3 wiedergegebenen Darstellung des Fahrzeugträgers
1 ist außerdem erkennbar, daß an diesem im vorderen und
hinteren Bereich schwenkbare und in einer nach oben ge
schwenkten Lage verrastbare Haltebügel 16a und 16b ange
ordnet sind. Mindestens einer von beiden Haltebügeln 16a,
16b ist in Längsrichtung des Grundgestells 4 verschiebbar
angeordnet, um eine Anpassung an unterschiedliche Längen
der auf dem Fahrzeugträger 1 transportierten Personen
kraftwagen vornehmen zu können. Die Haltebügel 16a und
16b sind zudem abgepolstert, um Beschädigungen des Perso
nenkraftwagens beim Beladen und während des Transports zu
verhindern.
Gemäß Fig. 5 sind die Fahrzeugträger 1 außerdem mit zwei
seitlichen Airbags 17a sowie einem vorderen und einem
hinteren Airbag 17b und 17c ausgerüstet. Diese Airbags 17
sind wesentlich stärker und effizienter als herkömmliche,
im Fahrzeuginneren befindliche Airbags ausgelegt und die
nen dem Schutz des Fahrzeugs und der Fahrzeuginsassen bei
plötzlicher Fahrtunterbrechung durch äußere Einwirkungen,
beispielsweise durch Wild oder Wetterschäden.
In Fig. 3 ist die Antriebsplattform 7 des Fahrzeugträgers
1 in abgesenkter Stellung des vorderen und des hinteren
Plattformteilstücks 7a, 7b dargestellt, so daß eine
Schräge zum Auffahren und Abfahren des zu transportieren
den Personenkraftwagens auf die Arbeitsplattform bezie
hungsweise von dieser gebildet wird. Gemäß den Fig. 4a
und 4b ist in einem Auffahr- oder Abfahrbereich zum Be
beziehungsweise Entladen des Fahrzeugträgers 1 entspre
chend dem Abstand der Fahrzeugräder 5, 6 des Fahrzeugträ
gers 1 jeweils eine vertiefte Spurrinne 19 in der Fahr
bahn 3 gebildet. Dadurch wird der Fahrzeugträger 1 im Be
reich einer Fahrbahn 3 abgesenkt, so daß ein bequemes
Auffahren des Personenkraftwagens 2 auf den Fahrzeugträ
ger gewährleistet ist.
Die Funktion des erfindungsgemäßen Fahrzeug-Verkehrssy
stems wird nachfolgend anhand der zuvor beschriebenen
Zeichnungen wie folgt erläutert.
Das Auffahren eines zu transportierenden Personenkraftwa
gens 2 oder Kleinlastkraftwagens auf den Fahrzeugträger 1
erfolgt bei geringer Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise
mit 30 km pro Stunde, und zwar bei bis nahe an die Fahr
bahnoberfläche abgesenktem hinterem Plattformteilstück
7b. Der betreffende Personenkraftwagen 2 wird durch die
an dessen Front- und Heckseite geschwenkten vorderen und
hinteren Haltebügel 16a und 16b arretiert, wobei der vor
dere Haltebügel 16a bereits zum Zeitpunkt des Beladevor
gangs nach oben geschwenkt ist und damit einen Anschlag
beziehungsweise Haltepunkt für das auffahrende Fahrzeug
darstellt. Wie oben anhand der Fig. 3 geschildert, kann
das Auffahren auch zum Zeitpunkt eines in Spurrinnen 19
der Fahrbahn 3 abgesenkten Fahrzeugträgers 1 erfolgen, um
den Beladevorgang zu erleichtern. Das Entladen des Fahr
zeugträgers 1 erfolgt bei abgesenktem vorderem Plattform
teilstück 7a und abgesenktem vorderem Haltebügel 16a.
Durch das Auffahren und das Abbremsen des Personenkraftwa
gens 2 auf den Fahrzeugträger 1 wird dieser in Bewegung
versetzt beziehungsweise ein während des Beladevorgangs
bereits in Bewegung befindlicher Fahrzeugträger 1 wird
beschleunigt. Gleichzeitig wird beim Auffahren die An
triebsenergie der angetriebenen Fahrzeugräder 18 des Per
sonenkraftwagens 2 über die Antriebsrollen 8 der Antriebs
plattform 7 auf die Längswelle 9 und von dieser über das
Getriebe 10 und die Antriebswelle 11 auf die Antriebsräder
5 des Fahrzeugträgers 1 übertragen. Das Getriebe 10 ist
elektronisch gesteuert, so daß die Bewegung beziehungswei
se Geschwindigkeit des Gesamtsystems aus Fahrzeugträger 1
und Personenkraftwagen 2 entsprechend den aktuellen Ver
kehrsbedingungen über die Komponenten des Steuerblocks 13
unabhängig vom Fahrer des Personenkraftwagens 2 gesteuert
werden kann.
Der an das Getriebe 10 angeschlossene Kurzzeit-Energie
speicher 12 speichert überschüssige Energie, die in der
Anfangsphase nach Erreichen der Reisegeschwindigkeit oder
auch beim Abbremsen des Fahrzeugträgers 1 abgegeben wird,
um den Kurzzeit-Energiespeicher 12 bis auf einen Soll
wert aufzuladen. Die gespeicherte Energie dient zusätz
lich zur Antriebsenergie des transportierten Personen
kraftwagens 2 zur Erzielung bestimmter (hoher) Beschleu
nigungswerte des Fahrzeugträgers 1, und zwar insbesondere
im Hinblick auf unterschiedliche Leistungsklassen der
transportierten Personenkraftwagen.
Die Bewegung des Fahrzeugträgers 1 erfolgt auf Fahrbah
nen, die gemäß Fig. 6a mit magnetischen oder optischen
Markierungen 20a oder am Fahrbahnrand befindlichen magne
tischen oder optischen Schienen 20b ausgerüstet sind.
Diese Markierungen 20a/20b werden von der Sen
sor-/Indikator-Einheit 14 abgetastet, und ausgehend von den
Meßwerten erfolgt über den Steuerblock 13 die Lenkung des
Fahrzeugträgers 1. Wie Fig. 6b zeigt, kann die Führung
des Fahrzeugträgers 1 auch mechanisch durch Anordnung von
Führungsschienen 21a oder -spuren 21b auf beziehungsweise
in der Fahrbahn 3 vorgenommen werden.
Die Lenkung des Fahrzeugträgers 1 sowie die Regelung der
Fahrgeschwindigkeit und des Abstandes zwischen den Fahr
zeugträgern 1 erfolgt nun unabhängig vom jeweiligen Fahr
verhalten des Fahrers des Personenkraftwagens 2 bezie
hungsweise der Motorleistung des Personenkraftwagens, wo
bei durch die automatische Steuerung des Fahrzeugträgers
1 bei minimalen Abstand zwischen den Fahrzeugträgern hohe
Geschwindigkeiten gefahren werden können und damit ein
hoher Fahrzeugdurchsatz erreicht werden kann.
Durch die automatische, von menschlichen Fehlverhalten
freie Steuerung aller auf derselben Fahrbahn 3 befindli
chen Fahrzeugträger 1 ist selbst bei einem Abstand von
nur einem Meter zwischen den Fahrzeugträgern ein Höchst
maß an Verkehrssicherheit gewährleistet. Um die Sicher
heit der Fahrzeuge und Fahrzeuginsassen auch bei unvor
hergesehenen, beispielsweise durch Wildwechsel, Wetter
schäden und dergleichen bedingten Zwischenfällen zu ga
rantieren, sind gemäß Fig. 5 die seitlichen und vorderen
sowie hinteren Airbags 17a bis c am Fahrzeugträger 1 an
gebracht.
In dem in Fig. 7 gezeigten Diagramm ist gemäß der oberen
Linie unter der Annahme einer Fahrzeugdichte in einem Ra
ster von acht Metern der mit dem vorgeschlagenen Fahr
zeug- Verkehrssystem erreichbare Fahrzeugdurchsatz pro
Zeiteinheit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dar
gestellt und den derzeit bei herkömmlichen Verkehrssyste
men erreichbaren Durchsatzmengen gegenübergestellt. Dar
aus wird deutlich, daß bis zu einer Geschwindigkeit von
etwa 80 km pro Stunde eine Verdoppelung des Durchsatzes
erreicht wird, der sich bei höheren Geschwindigkeiten auf
das Vier- bis Achtfache erhöht.
Darüber hinaus werden die Fahrzeiten im Überlandverkehr
und insbesondere im Stadtverkehr deutlich verkürzt und
dementsprechend der Benzinverbrauch verringert.
Die vorliegende Erfindung ist, ohne ihren Grundgedanken
zu verlassen, selbstverständlich nicht auf das vorherge
hende Ausführungsbeispiel beschränkt. So können auf den
Fahrzeugträgern neben Personenkraftwagen auch Kleinlast
kraftwagen transportiert werden. Andererseits können die
Fahrzeugträger auch auf Schienen, insbesondere nicht mehr
oder wenig benutzten Anlagen der Bahn bewegt werden. Vor
teilhaft ist weiterhin der Betrieb des vorgeschlagenen
Verkehrssystems auf bisher nicht genutzten Mittelstreifen
oder Randstreifen, die als mit entsprechenden Leitein
richtungen versehene, nur den erfindungsgemäßen Fahrzeug
trägern vorbehaltene Fahrbahnen ausgebildet sind. Mit den
in Fig. 2 dargestellten Kupplungsmitteln 15 ist es, ins
besondere bei langen Fahrstrecken andererseits möglich,
die hintereinanderfahrenden Fahrzeugträger 1 miteinander
zu verbinden. Schließlich sind auch andere Varianten der
Übertragung der Antriebsenergie des zu transportierenden
Fahrzeugs auf den Fahrzeugträger möglich, indem bei
spielsweise anstelle der aus Antriebsrollen 8 gebildeten
Antriebsplattform 7 ein Laufband vorgesehen ist, dessen
Bewegungsenergie über die Laufband-, Umlenk- oder
-Stützrollen auf das Getriebe 10 des Fahrzeugträgers 1
übertragen wird.
1
Fahrzeugträger
2
Personenkraftwagen
3
Fahrbahn
4
Grundgestell von
1
5
Antriebsräder
6
lenkbare Räder
7
Antriebsplattform
7
a vorderes schwenkbares Plattformteilstück
7
b hinteres schwenkbares Plattformteilstück
8
Antriebsrollen
9
Längswelle
10
Getriebe
11
Antriebswelle
12
Kurzzeit-Energiespeicher
13
Steuerblock
14
Sensor-/Indikatoreinheit
15
Kupplungsmittel
16
a vordere Haltebügel
16
b hintere Haltebügel
17
a seitliche Airbags
17
b hintere Airbags
17
c vordere Airbags
18
Fahrzeugräder
19
Spurrinne
20
a magnetische/optische Markierungen
20
b magnetische/optische Schienen
21
a Führungsschienen
21
b Führungsspuren
Claims (24)
1. Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit au
tomatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz für
Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen
und Kleinlastkraftwagen, zur Verbesserung des Ver
kehrsflusses im inner- und außerstädtischen Fahrzeug
verkehr auf der Basis der Freistellung des Fahrzeug
führers von den Steuerungsaufgaben, gekennzeichnet
durch eine Mehrzahl voneinander getrennter, jeweils
mindestens ein Kraftfahrzeug (2) aufnehmender, An
triebsübertragungsmittel aufweisender Fahrzeugträger
(1), die auf vom übrigen Fahrzeugverkehr getrennten
Fahrbahnen (3) automatisch gesteuert und unabhängig
voneinander und in vorgegebenem Abstand zueinander
verfahrbar sind.
2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebsenergie vom zu transportierenden
Kraftfahrzeug (2) auf den Fahrzeugträger (1) über
tragbar ist, indem die Antriebsorgane und/oder An
triebsübertragungsmittel des zu transportierenden
Kraftfahrzeugs (2) während des Transports auf dem
Fahrzeugträger (1) mit dessen Antriebsübertragungs
mitteln verbunden sind.
3. Verkehrssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Fahrzeugträger (1) von als Antriebsüber
tragungsmittel wirkenden, angetriebenen Fahrzeugrä
dern (18) des zu transportierenden Kraftfahrzeugs (2)
angetriebene Kraftübertragungsmittel aufweist.
4. Verkehrssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Kraftübertragungsmittel des Fahrzeugträ
gers (1) aus einer aus parallelen Antriebsrollen (8)
gebildeten Antriebsplattform (7) als Auflagefläche
für das zu transportierende Kraftfahrzeug (2) beste
hen, wobei die von den angetriebenen Fahrzeugrädern
(18) des Kraftfahrzeug (2) angetriebenen Antriebsrol
len (8) über eine Längswelle (9), ein Getriebe (10)
und eine Antriebswelle (11) mit den Antriebsrädern
(5) des Fahrzeugträgers (1) verbunden sind.
5. Verkehrssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß das Kraftübertragungsmittel des Fahrzeugträ
gers (1) aus einem gleichzeitig als Auflagefläche für
das zu transportierende Kraftfahrzeug (2) dienenden,
eine Antriebsplattform bildenden Laufband besteht,
dessen angetriebene Umlenkrollen und/oder Tragrollen
über ein Getriebe mit den Antriebsrädern des Fahr
zeugträgers (1) verbunden sind.
6. Verkehrssystem nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Getriebe (10) in Abhängigkeit von
den jeweiligen Verkehrsbedingungen elektronisch ge
steuert ist.
7. Verkehrssystem nach Anspruch 4, 5 und 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß an das Getriebe (10) ein Kurzzeit-
Energiespeicher (12) zur Aufnahme überschüssiger An
triebsenergie, die im Bedarfsfall zusätzlich zur An
triebsenergie des transportierten Kraftfahrzeugs (2)
einsetzbar ist, angeschlossen ist.
8. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß dem Fahrzeugträger (1) eine
Sensor-/Indikator-Einheit (14) zur Abstandsmessung
zum vorausfahrenden Fahrzeugträger (1) und zur Fahr
bahn beziehungsweise zu Fahrbahnmarkierungen sowie
ein Steuerblock (13) zugeordnet sind, um das Fahrzeug
in Abhängigkeit von den gemessenen Abständen zu len
ken, zu beschleunigen oder abzubremsen.
9. Verkehrssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, daß zur automatischen Lenkung des Fahrzeugträ
gers (1) entsprechend dem Fahrbahnverlauf beziehungs
weise der vorgegebenen Fahrtrichtung magnetische
und/oder optische Markierungen oder Schienen (20a,
20b) auf der Fahrbahn (3) angebracht sind.
10. Verkehrssystem nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Antriebsplattform (7) vordere und
hintere schwenkbare Plattformteilstücke (7a, 7b) auf
weist, die für den Belade- und Entladevorgang zur
Fahrbahn hin schwenkbar, das heißt absenkbar sind.
11. Verkehrssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich
net, daß auf der Fahrbahn (3) Beladezonen gebildet
sind, in denen der Fahrzeugträger (1) relativ zur
Fahrbahnoberfläche absenkbar ist.
12. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Fahrbahnoberfläche im Bereich der An
triebsräder und lenkbaren Räder (5, 6) des Fahrzeug
trägers (1) in Form von Spurrinnen (19) abgesenkt
ist.
13. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) eine vom
restlichen Verkehr freie Straße ist.
14. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) ein Randstreifen
oder eine Mittelspur einer Straße ist.
15. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da
durch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) ein Schie
nenweg ist.
16. Verkehrssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich
net, daß der Schienenweg eine stillgelegte oder wenig
genutzte Bahnstrecke ist.
17. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da
durch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugträger (1)
oberhalb, unterhalb oder seitlich vom zu transportie
renden Kraftfahrzeug (2) geführt ist.
18. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da
durch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (3) eine Was
serstraße ist.
19. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da
durch gekennzeichnet, daß Fahrbahn (3) ein Luftkis
senweg ist.
20. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das zu transportie
rende Kraftfahrzeug (2) während des Transports durch
an den Fahrzeugträger (1) mindestens im Bereich der
Front- und Heckseite schwenkbar und arretierbar ange
brachte Haltebügel (16) und beim Beladen durch einen
vorderen Haltebügel (16a) gesichert ist.
21. Verkehrssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich
net, daß die Haltebügel (16) an den zum Kraftfahrzeug
(2) weisenden Flächen abgepolstert sind.
22. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeugträ
ger (1) im Front-, Heck- und Seitenbereich des zu
transportierenden Kraftfahrzeugs (2) Airbags (17) an
gebracht sind.
23. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen
den einzelnen aufeinanderfolgenden Fahrzeugträgern
(1) nicht kleiner als ein Meter ist.
24. Verkehrssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugträger
(1) im außerstädtischen Langstreckenverkehr miteinan
der verbindbar sind.
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DE1998122105 DE19822105C2 (de) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2003101801A2 (de) * | 2002-06-03 | 2003-12-11 | Marcelle-Josianne Etter | Kombiniertes tunnelsystem |
FR3070139A1 (fr) * | 2017-08-16 | 2019-02-22 | Daniel Moulene | Systeme de transport automatique a grande vitesse |
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DE3841092A1 (de) * | 1988-12-07 | 1990-06-21 | Gegege Gmbh Grundstuecks Und B | Generalisierte kombinationsfahrzeuge (schiene/strasse), magnetische, mechanische fang- u. fuehrungsschienen, magnetantriebe, hochgeschwindigkeitsweichen u. generalisierte verkehrstrassen (schiene/strasse) |
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-
1998
- 1998-05-11 DE DE1998122105 patent/DE19822105C2/de not_active Expired - Fee Related
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FR3070139A1 (fr) * | 2017-08-16 | 2019-02-22 | Daniel Moulene | Systeme de transport automatique a grande vitesse |
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