WO2003101801A2

WO2003101801A2 - Kombiniertes tunnelsystem

Info

Publication number: WO2003101801A2
Application number: PCT/CH2003/000343
Authority: WO
Inventors: Marcelle-Josianne Etter
Original assignee: Marcelle-Josianne Etter
Priority date: 2002-06-03
Filing date: 2003-06-02
Publication date: 2003-12-11
Also published as: WO2003101801A3; AU2003229236A1

Abstract

Zur Erhöhung der Sicherheit und zur Frequenzsteigerung der Durchfahrt von Fahrzeugen entlang einer Wegstrecke zwischen zwei Endpunkten, wie durch einen Strassentunnel (1) über eine Brücke, entlang einer Fahrstrasse etc. wird vorgeschlagen, dass in oder auf der Fahrbahn (5, 6) mindestens ein Schienenstrang (7, 9) angeordnet wird. Mindestens ein Teil der Fahrzeuge (31, 33) wird auf Schienenfahrzeugen, Tunnelfahrzeugen oder sogenannten Cargowagen (13) entlang der Verbindungsstrecke, wie durch den Tunnel, über die Brücke oder entlang der Fahrstrasse transportiert. Das erfindungsgemässe Verfahren eignet sich insbesondere zur Erhöhung der Sicherheit und Frequenzsteigerung auf bzw. entlang einer für Strassenfahrzeuge geeigneten Wegstrecke.

Description

Kombiniertes Tunnelsystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit und der Frequenzsteigerung bei der Durchfahrt von Fahrzeugen entlang einer Wegstrecke zwischen zwei Endpunkten, wie durch einen Strassentunnel, über eine Brücke, entlang einer Fahrstrasse, etc., einen Terminal für die Beladung bzw. Entladung von Schienenfahrzeugen für die Durchführung des Verfahrens, Schienenfahrzeuge für die Durchführung des Verfahrens sowie ein Verfahren zum Umrüsten bzw. Ausrüsten von bestehenden Wegstrecken wie Strassentunnels, Brücken oder Strassenabschnitte für die Durchführung des Verfahrens. Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine Erhöhung der Sicherheit, führt zu einer Frequenzsteigerung sowie ermöglicht eine Erhöhung des Fahrkomforts und des Umweltschutzes und bietet vollwertigen Ersatz bzw. eine Ergänzung für bestehende Strassentunnels, Strassenbrücken, Autobahnen und Schnellstrassen bzw. für die Verbindung zweier Endpunkte wie Regionen, Städte, Talschaften, etc. Die Erfindung ergänzt die heutige Denkweise, welche wir gegenüber Strassen in Bezug auf Strassenfahrzeuge und Schienen in Bezug auf Züge haben und kombiniert diese Denkweisen in einer Art, die das Individualrisiko weitgehendst eliminiert und den Systemwechsel zwischen Strassen- und Schienenbenutzung jederzeit für Be- und Entladevorgänge funktional und ohne Zeitverlust beispielsweise mittels elektronischer Steuerung ermöglicht. Im Oktober 2001 ereignete sich im Gotthard-Tunnel ein Unfall, bei dem zahlreiche Fahrzeuge in Brand gerieten und 11 Menschen starben. Ge äss Zeitungsberichten war der unfallverursachende Lastwagenfahrer alkoholisiert. Nach der bereits vorangegangenen Katastrophe im Mont-Blanc-Tunnel rückt dieser Unfall das enorme Risikopotential, welches durch die Bauweise der bestehenden Tunnels vorgegeben ist, in das Bewusstsein der Bevölkerung.

Massnahmen der Schweizer Regierung, wie Dosierungssystem für LKW's, Erhöhung der Sicherheitsvorschriften, Verbote und Auflagen für LKW's, temporäres Gegenverkehrsverbot für Lastwagen und dgl. waren die Folge. Es sind neue Kontrollzentren für intensivere Schwerverkehrskontrollen vorgesehen, dies zur Überwachung der geltenden Arbeits-, Lenk- und Ruhezeitvorschriften für Berufschauffeure, sowie zur Prüfung betreffend der Einhaltung der Gewichtslimiten.

Diese Massnahmen des Bundes bilden eigentlich keine Optimierung und auch keine Lösung des Problems. Denn all diese ergriffenen und geplanten Neuerungen und Kontrollen, wie auch der erst geplante Reservationsverkehr, welcher nur eine Früherkennung des anfallenden Schwerverkehrs zulässt, ermöglichen keine zusätzlichen Transportmöglichkeiten, sondern erschweren nur zusätzlich den kaum zu bewältigenden Berufsverkehr. Der Nutzfahrzeug-Verband ASTAG will das Dosiersystem am Gotthard und am San Bernadino mit gezielten Kundgebungen und Manifestationen bekämpfen, denn die existierenden sowie die geplanten Massnahmen führen zu weiteren Staus, zu stundenlangen Wartezeiten und zu unkalkulierbaren logistischen Umläufen. Automobilverbände und Parteien drängen zum Bau einer zweiten Tunnelröhre.

Die als einzige, wirklich erscheinende Lösung, vorgesehene zweite Tunnelröhre, verursacht kaum kalkulierbare Kosten in Milliardenhöhe. Allein durch die topographischen sowie die geologischen Voraussetzungen des Gotthardmassivs, sieht man sich, auch in Erinnerung an den Bau der ersten Röhre, kaum überwindbaren finanziellen und zeitlichen Problemen ausgesetzt. Der Bund möchte diese Auflagen verwerfen und sieht sich einem Interessen-Konflikt ausgesetzt. Es erscheint unmöglich, den zunehmenden Privatverkehr, den kollabierenden Schwerverkehr, die angestrebten Sicherheitskriterien und die geforderten Umweltschutz- Vorgaben zusammenfassend unter ein Dach zu bringen. Umweltschutzverbände, Kantone und Gemeinden sowie betroffene Berggebiete sind nicht länger bereit, weitere Jahrzehnte die bestehenden Stahllawinen zu erdulden und auf realisierbare Lösungen zu warten. Sämtliche, Alpentransversalen weisen dieselbe, oder eine ähnliche Infrastruktur auf und lassen keine Ab- bzw. Umleitung des Alpen-querenden Verkehrs zu. Die Verbindungen stehen allesamt kurz vor dem Kollaps.

Mit dem Gotthardtunnel, zwischen den Kantonen Tessin und Uri, dem San Bernadino, zwischen den Kantonen Tessin und Graubünden, dem Mont-Blanc-Tunnel zwischen Frankreich und Italien, dem Brenner, für Österreich - Italien und dem grossen Sankt Bernhard für die Schweiz und Italien sind nur die wichtigsten bzw. die mittlerweile bekanntesten der betroffenen Nord-Süd-Verbindungen erwähnt. Ohne effektive Kapazitätssteigerung und gleichzeitiger Aufrüstung der Sicherheitsaspekte der bestehenden Tunnels droht ein kaum kalkulierbares Chaos.

Mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre aber können der Verkehr und die Sicherheit ebenfalls nicht einwandfrei oder zumindest nicht den neusten technischen Standardkomfort gesteuert bzw. geregelt und kontrolliert werden, weil die menschlichen, persönlichen Risiken niemals eliminiert werden können. Hundertprozentige Sicherheit gibt es für die Individualität nie. Flugzeug-Katastrophen, Fähr-Schiffs- und Autounfälle werden natürlich immer möglich sein, aber in der Replik gesehen, wären die meisten dieser Katastrophen und Unfälle zu vermeiden oder zu minimieren gewesen, wenn nicht menschliches Versagen zumindest Hauptursache gewesen wäre. Nur in den seltensten Fällen war die Technik Ursache der Infernos gewesen, und selbst dann wurden diese Unfälle zumeist wiederum durch mangelnde Wartung der Sicherheits-Systeme verursacht.

Eine analoge Problematik ergibt sich selbstverständlich auch bei anderen Wegstrecken, vorgesehen für die Über- bzw. Durchfahrt von Srassenfahrzeugen, wie beispielsweise bei Brücken, Strassenabschnitten etc. Insbesondere bei über längere Strecken führenden Brückenverbindungen ist ein erhöhtes Unfallrisiko feststellbar, da die Konzentration der die Strassenfahrzeuge lenkenden Personen bei längeren Brückenüberfahrten nachlässt. Eine Fahrzeugkollision auf einer Strassenbrücke kann aber ähnlich fatale Folgen nach sich ziehen wie vorab beschrieben in Bezug auf Strassentunnels . Noch genereller ergibt sich selbstverständlich dieselbe Problematik bei Schnellstrassen, welche zwei Verkehrsknotenpunkte bzw. zwei grosse Städte etc. miteinander verbindet. Aufgrund der oben geschilderten Ausgangslage und der beschriebenen Rahmenbedingungen ist es deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung Massnahmen vorzuschlagen, welche geeignet sind unter Benützung der bestehenden, beispielsweise im Gegenverkehr betriebenen, einröhrigen Tunnels, von Brücken oder generell von Wegstrecken wie Strassenabschnitten, die Kapazität für den Durchgangsverkehr erheblich zu steigern und gleichzeitig die Sicherheit entlang der Wegstrecke wie beispielsweise in den Tunnels dahingehend zu erhöhen, dass menschliches Versagen als Unfallursache auf ein Minimum reduziert werden kann.

Erfindungsge äss wird die gestellte Aufgabe mittels eines Verfahrens zur Erhöhung der Sicherheit und zur Frequenzsteigerung bei der Durchfahrt von Fahrzeugen, wie insbesondere von Strassenfahrzeugen entlang einer

Wegstrecke gemäss dem Wortlaut nach Anspruch 1, gelöst.

Aufgrund der vorab erwähnten Vorgeschichte wird der nachfolgende Wortlaut bzw. die nachfolgende Erfindungsbeschreibung immer wieder speziell auf Strassentunnels als besonders neuralgische Zonen besprochen. Dieser beispielsweise Bezug auf Strassentunnels schliesst aber keinesfalls aus, dass die erfindungsgemässen Systemkomponenten, das Verfahren etc. nicht auch generell für sämtliche Erschliessungszonen bzw. grundsätzlich für Verbindungen zwischen zwei Endpunkten, wie zweier geographischer Zonen, zweier Städte, Talschaften usw., vorgesehen werden können.

Erfindungsgemäss vorgeschlagen wird, dass bestehende Wegstrecken wie Strassentunnels auf kombinierte

Strassenschienenwege umgerüstet werden, indem in der Fahrbahn mindestens ein, vorzugsweise zwei Schienenstränge angeordnet werden, wodurch mindestens ein Teil der Fahrzeuge wie der Strassenfahrzeuge auf Schienenfahrzeugen entlang der Wegstrecke, wie durch den Tunnel, transportiert werden. Beim Anordnen zweier Schienenstränge ist ein Transport von Fahrzeugen in beiden Richtungen möglich. Die Schienenstränge sind in oder auf der Fahrbahn vorzugsweise derart eingelassen bzw. angeordnet, dass die Schienenoberkante vorzugsweise nicht oder nur unwesentlich höher als die Fahrbahnebene ist, und so nach wie vor ein Befahren der Fahrbahn mit Strassenfahrzeugen ermöglicht wird.

Der Transport der Fahrzeuge, wie insbesondere der Strassenfahrzeuge oder auch von anderen Transportgütern entlang einer Wegstrecke wie durch den Strassentunnel erfolgt vorzugsweise mittels selbstfahrender elektronisch/mechanisch kontrollierter Fahrsystem- Komponenten, wie selbst angetriebenen Schienenfahrzeugen wie Tunnel-Fahrzeugen, welche einzeln oder auch zu Zügen kombiniert beispielsweise den Strassentunnel durchfahren können.

Die Fahrsystemkomponenten bzw. Tunnelfahrzeuge werden vorzugsweise über eine in der Fahrbahn eingelassene Stromschiene mit Energie versorgt und die Steuerung erfolgt entweder über die Stromschiene durch überlagerte Infosignale oder drahtlos und/oder durch am Fahrzeug abgespeicherte Software. Die schienengebundenen, elektronisch/mechanisch und/oder sensorradar- und/oder scanner-gesteuerten Schienenfahrzeuge wie Tunnelfahrzeuge bzw. Kompositionen sind selbstfahrende Ladebrücken, geeignet für die Aufnahme von Personenwagen, Autobussen, LKW's, Spezialtransportern, usw. Diese Schienenfahrzeuge wie Tunnelfahrzeuge oder sogenannten Cargofahrzeuge werden nach Beladen und beim Einfahren in die Wegstrecke wie in den Tunnel in der Regel auf eine hohe Geschwindigkeit beschleunigt, wobei der Antrieb beispielsweise durch einen seitlichen Elektro- bzw. einen Backbord- oder Steuerbordmotor erfolgt. Beim Nähern oder Auffahren auf ein voranfahrendes Schienenfahrzeug wie Tunnelfahrzeug bzw. eine Komposition wird durch ein vorzugsweise frontseitig am Tunnelfahrzeug angeordneter Sensor bzw. mittels Radar oder Scanner-Elektronik das Fahrzeug auf die Geschwindigkeit der vorangehenden Komposition verlangsamt, wodurch eine vorzugsweise ununterbrochene rollende Strasse entlang der Wegstrecke im Strassentunnel erzeugt wird.

Die Beladung bzw. Entladung der Schienenfahrzeuge wie Tunnelfahrzeuge bzw. der Fahrzeugkompositionen erfolgt in einem jeweils vor der Wegstrecke wie vor einem Tunnelportal angeordneten Terminal bzw. in einem Terminal, beispielsweise ausserhalb eines Stadtzentrums, vorzugsweise in der Agglomeration von urbanen Zentren, mit Anschluss an bestehende Strassen und Autobahnen etc., weil von diesem Standort aus die Feinvernetzung zu den übrigen Verkehrswegen ohnehin gewährleistet ist. Die Beladung bzw. Entladung erfolgt vorzugsweise in Längsrichtung der Schienenfahrzeuge wie beispielsweise Tunnelfahrzeuge, d.h. frontseitig bzw. rückseitig zum Fahrzeug bzw. der Komposition, weil so der Effekt einer selbstfahrenden, direkt durchgehenden Ladebrücke erzielt werden kann.

In den Terminals zum Beladen bzw. Entladen der schienengebundenen Fahrzeuge bzw. Cargofahrzeuge sind mehrere parallel nebeneinander angeordnete Schienenstränge bzw. Geleise vorgesehen, welche endständig im Bereich des Beiadens bzw. Entladens durch sogenannte Supports bzw. quer zur Geleiserichtung seitlich verschieblichen Unterlagen gebildet werden. Auf diese Weise können entladene Tunnelfahrzeuge bzw. ganze Kompositionen seitlich verschoben werden, um so beispielsweise von der Entladestation in den Bereich des Beiadens mit Strassenfahrzeugen oder anderen Gütern quer zur Geleiserichtung transportiert werden zu können. Diese schiebebühnenartigen Supports bzw. Unterlagen werden vorzugsweise elektrisch bzw. elektronisch, mechanisch wie beispielsweise sensorradar- oder scanner-gesteuert seitlich verschoben, wobei mittels rasterartiger bzw. scannerartiger Positionierung eine präzise Steuerung der Unterlagen bzw. Supports möglich wird, um ein präzises, positionsrichtiges Entladen bzw. Beladen in Richtung der dafür vorgesehenen strassenseitigen Gates zu ermöglichen. Gemäss einer weiteren Ausführungsvariante ist es möglich, den Schiebebühnen- bzw. Supportbereich zweigeschossig auszuführen, wobei je seitlich im Belade- bzw. Entladebereich vorzugsweise zwei liftartige Einrichtungen vorgesehen sind, zum Anheben bzw. Absenken der Supports in eine unter dem Entlade- bzw. Beladebereich vorgesehene Ebene für das optimierte seitliche Verschieben der Supports vom Entlade- zum Beladebereich oder umgekehrt.

Weitere bevorzugte Ausführungsvarianten der beidseits der Wegstrecke wie zum Tunnel im Bereich der Portals angeordnete Terminals sowie bevorzugte Ausführungsvarianten des Verfahrens und wiederum weitere bevorzugte AusführungsVarianten der Schienenfahrzeuge wie beispielsweise der Tunnelfahrzeuge sind in den abhängigen Ansprüchen charakterisiert.

Für das Umrüsten bestehender Wegstrecken wie Strassentunnels, Brücken oder Strassenabschnitte wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, vorgefertigte Elemente mindestens enthaltend die Schienen sowie Elemente für das Führen des Fahrstromes etappenweise auf der bestehenden Fahrbahn anzuordnen, wodurch ermöglicht wird, dass der Verkehr, wenn auch zeitlich etwas eingeschränkt, während den Umrüstarbeiten weiterhin abgewickelt bzw. gewährleistet werden kann. Die Erfindung wird nun beispielsweise anhand eines

Strassentunnels und unter Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert.

Dabei zeigen: Fig. 1 im Querschnitt eine erfindungsgemäss umgerüstete Tunnelröhre mit zwei das Tunnel durchquerende Transportzüge,

Fig. 2 ein erfindungsgemässes Tunnelfahrzeug von oben gesehen,

Fig. 3 das Tunnelfahrzeug von unten,

Fig. 4 das Tunnelfahrzeug von der Antriebsseite,

Fig. 5 das Tunnelfahrzeug von der entgegengesetzten Seite,

Fig. 6 den Kupplungsbereich bei zusammengekoppelten zwei Tunnelfahrzeugen,

Fig. 7 ein an der Entlade- bzw. Beladestation angekoppeltes Tunnelfahrzeug,

Fig. 8 im Grundriss bzw. in Draufsicht ein Entlade- bzw. Beladeterminal inkl. Geleiseanlagen, Fig. 9 im Ausschnitt den seitlichen Liftbereich im Bereich des Beiadens bzw. Entladens, und

Fig. 10 eine Liftvorrichtung zum Anheben bzw. Absenken von Supports im Entlade- bzw. Beladebereich.

Figur 1 zeigt im Querschnitt eine Tunnelröhre 1 eines Strassentunnels, welche erfindungsgemäss umgerüstet ist für den Transport von Strassenfahrzeugen 31 resp. 33 mittels schienengebundener Transportfahrzeuge 13. Auf der Fahrbahnoberfläche 5 der ursprünglichen Fahrbahn 3 im Innenraum 2 der Tunnelröhre 1 sind flächige Schienenstrassenelemente 6 angeordnet, in welchen eingelassen Schienen 7 resp. 9 angeordnet sind. Bei diesen Schienenstrassenelemente 6 handelt es sich vorzugsweise um möglichst flache, adaptionsfähige, schnell zu verlegende, vorfabrizierte Elemente, welche mit möglichst geringem Platzverlust auf die bestehenden Tunnelstrassen montiert bzw. verlegt werden können. Die Schienen 7 resp. kombinierten Schienen/Stromschienen 9 sind in diese Elemente eingelassen, so dass während der Montage der Elemente der Strassenverkehr über diese Elemente hinweg noch gewährleistet ist. Auch nach Fertigstellung der Arbeiten bzw. der erfindungsgemässen Tunnelumrüstung können diese Elemente noch z.B. mit Spezialtransportern befahren werden, wie beispielsweise überbreiten Lastwagen, Spezialgüter-Transportern, Maintenance-Fahrzeugen, Rettungsfahrzeugen und dgl . Diese Elemente sind vorzugsweise mit Stahlarmierungen versehen oder aber sind mit neuerdings verwendeten Polymerfasernmatten verstärkt.

Auf den in diesen Strassenelementen 6 eingelassen Schienen 7 und 9 sind je ein Tunneltransportfahrzeug 13 dargestellt, eines beladen mit einem Personenwagen 31 sowie das andere Fahrzeug beladen mit einem LKW 33. Diese Tunneltransportfahrzeuge 13 sind mittels Räder 14 auf den Schienen 7 resp. 9 gelagert angeordnet. Diese Fahrzeuge 13 werden mittels seitlich angeordneter Antriebsmotoren 15 angetrieben, welche beispielsweise über die kombinierte Stromschiene 9 stromversorgt werden. Schematisch frontseitig am Fahrzeug erkennbar sind Puffer bzw.

Stossdä pfer 21 sowie Sensoren 23, welche für die Steuerung bzw. Beschleunigung oder für das Abbremsen der Fahrzeuge 13 verantwortlich sind. Weiter erkennbar sind unterhalb, auf dem Boden des Fahrzeuges, angeordnete Sensoren 11, welche ebenfalls für die Steuerung bzw. für die Positionserfassung der Fahrzeuge 13 verantwortlich sind. Schliesslich erkennbar sind frontseitig mittig Ankupplungsvorrichtungen 25, welche verwendet werden für das Zusammenkoppeln mehrerer Fahrzeuge 13 zu einer Zugskomposition oder zum Andocken der Fahrzeuge bzw. einer Zugskomposition beim

Entlade- bzw. Beladegate für das Beladen bzw. Entladen der Tunneltransportfahrzeuge 13 mit Strassenfahrzeugen.

Figur 2 zeigt in Draufsicht ein einzelnes Transportfahrzeug bzw. einen sogenannten Cargowagen 13, enthaltend vier Personenwagen 31. Aufgrund der Überlänge des

Tunnelfahrzeuges bzw. Cargowagens 13 ist vorzugsweise mittig ein Gelenk vorgesehen, um ein Befahren von engeren Kurven und um ein Rangieren zu ermöglichen. Weiter erkennbar sind der seitliche Antrieb 15, und die je frontseitig angeordneten Puffer 21, Sensoren 23 sowie das Kupplungselement 25. Auf der Ladebrücke bzw. der Transportoberfläche 17 des Cargowagens 13 sind vorzugsweise höhenverstellbare, quer verlaufende Segmente 19 vorgesehen, welche beispielsweise ein automatisches Radarretieren der Strassenfahrzeuge 31 ermöglichen. Aufgrund der starken

Beschleunigung, beispielsweise beim Anfahren oder Einfahren in den Tunnel und dem ebenso relativ starken Abbremsen beim Auffahren auf eine voranfahrende Komposition ist es notwendig, dass die Strassenfahrzeuge, wie Personenwagen oder LKW's zusätzlich zu der Strassenfahrzeug-eigenen Radblockierung, wie eine Handbremse, mittels einer Radarretierung auf der Ladebrücke blockiert sind. Diese Radarretierung erfolgt vorzugsweise automatisch, indem nach dem Beladen eines Tunnelfahrzeuges bzw. Cargowagens 13 nach einer gewissen Zeit des Stillstandes des PKW' s oder LKW's die Segmente 19 im Radbereich entweder abgesenkt werden oder je vor oder hinter dem Rad eine Anhebung der Segmente 19 erfolgt.

Figur 3 zeigt das Transportfahrzeug bzw. den Cargowagen 13 aus Figur 2 in Ansicht von unten, wobei nun deutlich der mittige Gelenkbereich 18 erkennbar ist. Zusätzlich sind die Drehgestelle 16, enthaltend je vier Räder 14, als Schwenkradlager ausgebildet, zur Verhinderung bzw. zur Eliminierung der Drehbewegungen und Ausscherungen der Cargowagen und Ladebrücken in engen Kurven sowie beispielsweise auf Rangiergeleisen. Die Kurvenbewegungen müssen optimal von der Ladebrücke getrennt werden. Je zwei Radachsenpaare werden mittels des Schwenkradlagers seitliche Ausscherungen unterhalb der Ladebrücke des Cargowagens minimieren, oder je nach Wagenlänge vollkommen eliminieren.

Die Figuren 4 und 5 zeigen das Tunnelfahrzeug bzw. den Cargowagen 13 aus den Figuren 2 und 3 je in Seitenansicht, einmal gesehen auf die Antriebsseite (Figur 4) sowie auf die entgegensetzte (freie) Seite (Figur 5) . Gut erkennbar ist der Antriebsmotor 15, die Drehgestelle 16, sowie die einzelnen Räder 14. Frontseitig sind zudem die Puffer 21 erkennbar sowie einen Ladebrückenabschluss 22, welcher bei Fahrt in hochgeklapptem Zustand arretiert ist. Figur 6 zeigt den Kupplungsbereich zweier Tunnelfahrzeuge bzw. Cargowagen 13' und 13", welche aneinander gekoppelt sind. In Figur 6 nun deutlich erkennbar ist das mittig durchgreifende Kupplungselement 25, um die beiden Cargowagen 13' und 13" miteinander zu verbinden. Die beiden Ladebrückenabschlüsse 22 sind wiederum im aufgeklappten Zustand, so dass ein Durchfahren mittels Strassenfahrzeugen verunmöglicht wird. Das Kupplungssystem 25 kann mit den Sensoren 23 sowie den Puffern bzw. Stossdämpfern 21 dahingehend wirkverbunden sein, indem mittels Sensoren und/oder den Stossdämpfern der Andockvorgang bzw. das Zusammenkoppeln automatisch erfolgen kann. Mittels den Sensoren erfolgt zudem eine Erfassung der Distanz zum anderen Fahrzeug, womit über den Antrieb ein sanftes bzw. weitgehendst stossfreies Andocken an das andere Fahrzeug ermöglicht wird. Sobald zwei Tunnelfahrzeuge bzw. Cargowagen 13' und 13" aneinander gekoppelt sind, werden je der Ladebrückenabschluss 22 nach unten geklappt, um ein Durchfahren beim Beladen bzw. Entladen für Strassenfahrzeuge vom einen zum anderen Cargowagen zu ermöglichen, oder aber diese werden hochgeklappt während der Fahrt der Cargowagen bzw. der Komposition durch den Tunnel .

Figur 7 zeigt wiederum ein Tunnelfahrzeug bzw. einen Cargowagen 13, jedoch nun angedockt an der Entlade- bzw. Beladerampe 41, über welche die Strassenfahrzeuge den Cargowagen 13 verlassen können, oder aber über welche die Strassenfahrzeuge auf einen Cargowagen 13 gelangen. Wiederum ist die Kupplung 25 an einem entsprechenden Gegenkupplungsstück beim Gate 41 angekoppelt, wobei das Ankoppeln wiederum automatisch gesteuert über die Stossdämpfer sowie die Sensoren erfolgen kann. Damit die Strassenfahrzeuge, wie ein PW 31, die Ladebrücke des Cargowagens 13 verlassen können, müssen nun selbstverständlich die Ladebrückeanschlüsse 22 in Pfeilrichtung heruntergeklapptem Zustand arretiert sein.

In Figur 7 ist weiter erkennbar, dass der Cargowagen 13 resp. die Zugskomposition auf einer Unterlage bzw. einer Supportfläche 35 angeordnet ist, in welcher für die

Aufnahme der Tunnel-Transportfahrzeuge bzw. der Cargowagen 13 entsprechende Schienenstränge 37 in der Oberfläche eingelassen sind. Diese Supports bzw. Unterlagen 35 sind auf quer zu der Fahrtrichtung der Cargowagen 13 angeordneten Schienen 45 mittels Räder 39 quer zur

Geleiserichtung verschieblich gelagert. Diese Schienen 45 für die Querverschiebung der Supports 35 sind in einem entsprechend ausgehobenen Schacht 43 angeordnet. Auf den Sinn und die Funktionsweise dieser Supports wird nachfolgend unter Bezug auf die Figuren 8 bis 10 eingegangen.

Auf beiden Seiten des Strassentunnels, d.h. vorgelagert zu jedem Tunnelportal ist ein sogenannter Terminal bzw. Belade- und Entladebereich vorgesehen, welcher beispielsweise im Grundriss schematisch in Figur 8 dargestellt ist.

Kommend von einem Tunnelportal T ist zunächst eine Depot- und Rangierzone R vorgesehen, in welcher der aus dem Tunnel kommende Schienenstrang über diverse Weichen in verschiedene Geleisestränge 51 geführt wird. Zudem ist dieser Bereich vorgesehen für das Deponieren von nichtverwendeter bzw. abgestellter Tunnelfahrzeuge bzw. von Cargowagen und ganzen Kompositionen. Über dieses Geleisesystem in der Depot- und Rangierzone R gelangen aber auch den Tunnel verlassende Tunneltransportfahrzeuge, Cargowagen oder ganze Kompositionen in den Entlade- bzw. Beladebereich E/B, welcher an die Depot- und Rangierzone R folgt. In Figur 8 ist schematisch anhand der beiden Zugskompositionen 61 dargestellt, wie einerseits die

Komposition 61' in den Entladebereich einfährt, währenddem die Komposition 61" den Beladebereich verlässt. Wie bereits unter Bezug auf Figur 7 angetönt wurde, werden die für das Entladen bzw. Beladen im Entlade- bzw. Beladebereich angeordneten Zugskompositionen 61' bzw. 61" auf sogenannten Unterlagen bzw. Supports 35 angeordnet. Für das seitliche Verschieben dieser Unterlagen bzw. Supports 35 sind im Entlade- bzw. Beladebereich E/B weiter quer zur Fahrtrichtung der Zugskompositionen angeordnete Schienen 45 vorgesehen, auf welchen diese Supports wiederum quer zur Fahrtrichtung seitlich verschoben werden können.

An diese Entlade- bzw. Beladezone E/B folgt schliesslich der eigentliche Strassenfahrzeugterminal bzw. die „Gatezone" G, in welcher die diversen Gates 41' bzw. 41" vorgesehen sind, erstere für die Aufnahme von eine

Zugskomposition 61' verlassender Strassenfahrzeuge und letztere als Warte-Gates für Strassenfahrzeuge, welche vorgesehen sind um von zu beladenden Kompositionen 61" aufgenommen zu werden. Von den Gates 41' schliesslich verlassen die Strassenfahrzeuge in Pfeilrichtung den Terminal in Richtung beispielsweise einer Autobahn, währenddem in die Gates 41" Strassenfahrzeuge einfahren, welche von einer Autobahn in den Terminal gelangen. Die Funktionsweise des in Figur 8 im Grundriss schematisch dargestellten Terminals erfolgt wie nachfolgend beschrieben. Zunächst gelangen Strassenfahrzeuge, beispielsweise von einer Autobahn in die Gatezone G, welche vorzugsweise mit Signalisierungs- und Ampelanlagen versehen ist, um auf den Zugangsstrassen zu den Terminals rechtzeitig anzudeuten, in welche Gates die ankommenden Strassenfahrzeuge, wie LKW's, Busse, Motorräder, PKW's, etc. einzufahren haben. Von den die eintreffenden Strassenfahrzeuge aufnehmenden Gates 41" gelangen anschliessend die Strassenfahrzeuge auf eine leere, auf einem Support 35 angeordnete Zugskomposition 61", bis diese Zugskomposition entweder vollständig gefüllt ist oder aber eine fahrplanmässige Abfahrt geplant ist. Nun verlässt die Zugskomposition 61" den Entlade-/Beladebereich E/B bzw. die Unterlage oder den Support 35 in Richtung Tunnelportal T. Bereits vor der Einfahrt in den Tunnel beschleunigt die Zugskomposition 61" ihre Geschwindigkeit um vor, bei oder nach der Einfahrt in den Tunnel auf eine sehr hohe Geschwindigkeit beschleunigt zu werden, wie beispielsweise in der Grössenordnung von ca. 130 - 180 km/h. Damit eine derartige Beschleunigung möglich ist, ist es wichtig, dass die Fahrzeuge auf der Ladebrücke der einzelnen Tunnelfahrzeuge bzw. Cargowagen arretiert sind, wie bereits vorangehend unter Bezug auf Figur 2 näher beschrieben.

Die Führung der Zugskomposition 61", wie auch die Beschleunigung auf die hohe Geschwindigkeit erfolgt automatisiert und/oder ferngesteuert, indem einerseits über die unterhalb der einzelnen Tunnelfahrzeuge angeordnete Sensoreinheit 11 bzw. über die Stromschiene 9 oder über die frontseitig angeordneten Sensoren 23 eine genaue Positionierung der Zugskomposition 61" möglich ist, und somit immer genau feststellbar ist, ob sich die Komposition im E/B-Bereich, im R-Bereich, bei der Fahrt über Weichen oder bereits im Tunnelbereich befindet. Die Steuerung der Zugskomposition kann auch dadurch erfolgen, indem der Antrieb softwaremässig gesteuert wird, indem durch Positionserfassung die Software die einzuhaltende Geschwindigkeit der Zugskomposition 61" beim Antrieb einstellt.

Falls nun die in den Tunnel eingefahrene Zugskomposition 61" sich einer voranfahrenden Zugskomposition nähert, wird dies durch den frontseitig am vordersten Tunnelfahrzeug bzw. Cargowagen angeordneten Sensor 23 erfasst und automatisch wird die mit hoher Geschwindigkeit fahrende Zugskomposition abgebremst, bis die Distanz zwischen den beiden Zugskompositionen einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Nun fahren beide Zugskompositionen mit der weitgehendst gleichen Geschwindigkeit durch den Tunnel. Diese Geschwindigkeit kann beispielsweise in einem Bereich von ca. 80 - 130 km/h liegen. Durch das kontinuierliche Auffahren von Zugskompositionen auf die voranfahrenden Kompositionen ergibt sich somit bei hohen Durchfahrtsfrequenzen eine praktisch durchgehende, rollende Strasse durch den ehemals Strassentunnel, wobei die

Durchfahrt nun mit Schienenfahrzeugen erfolgt. Der grosse Vorteil liegt nun darin, dass einerseits eine sehr hohe Frequenz erzielt werden kann und zudem die Fahrzeuge mit sehr hoher Geschwindigkeit durch den Tunnel geführt werden können. Da der Faktor „Mensch" praktisch vollständig in bezug auf das Fahrverhalten durch den Tunnel entfällt, kann auch allerhöchste Sicherheit garantiert werden. Ein Unfall, wie er eingangs in dieser Beschreibung erwähnt wurde, kann praktisch nicht mehr eintreffen. Ein Ausscheren eines Wagens auf die Gegenfahrbahn ist praktisch unmöglich. Die Unfallgefahr kann also durch das erfindungsgemässe Betreiben des Strassentunnels auf ein absolutes Minimum reduziert werden.

Ein weiterer, wichtiger Aspekt der erfindungsgemäss definierten Idee liegt in der Luftbelastung, indem keine

Verbrennungsmotoren mehr im Tunnel betrieben werden. Somit entfällt auch die Problematik des Entlüftens bzw. Belüftens des Tunnels, womit enorme Betriebskosten eingespart werden können. Schliesslich kann die für das Betreiben des Terminals und der Zugskompositionen benötigte Energie durch den eingesparten Treibstoff mehr als kompensiert werden, da ja die Fahrzeuge mit abgestelltem Motor den Tunnel durchfahren.

Insbesondere bei sehr hohem Verkehrsaufkommen ist es wichtig, dass im Entlade-/Beladebereich E/B möglichst effizient die einfahrenden bzw. abfahrenden Zugskompositionen 61' bzw. 61" für das Entladen bzw. Beladen mit Strassenfahrzeuge an den Gates angeordnet werden können. In der Praxis hat sich gezeigt, dass in der Regel das Verkehrsaufkommen immer nur in eine Richtung stark erhöht auftritt, beispielsweise am Gotthard vor Ostern in Richtung Süden und nach Ostern in Richtung Nord. Mit anderen Worten ist es wichtig, dass beispielsweise bei hohem Verkehrsaufkommen südwärts am Nordportal immer genügend Zugskompositionen im Entlade-/Beladebereich E/B zur Verfügung stehen, um mit Strassenfahrzeugen beladen zu werden. Falls nun das Bereitstellen von Zügen immer vom Rangierbereich zu erfolgen hat, geht unnötig viel Zeit verloren und aus diesem Grunde wird erfindungsgemäss die Möglichkeit vorgeschlagen im E/B-Bereich sogenannte Supports oder Unterlagen 35 anzuordnen, auf welchen die Zugskompositionen seitlich verschoben werden können. Um auf die Darstellung von Figur 8 zurückzukommen, ist es nun möglich, dass nach Entladen der Zugskomposition 61' diese auf der darunter liegenden Unterlage bzw. dem Support 35 in den Beladebereich seitlich verschoben wird, um dort wieder mit Strassenfahrzeugen beladen zu werden. Somit kann nach Ausfahren einer Zugskomposition 61" durch seitliches Verschieben ein Gate sofort wieder mit einer neuen, leeren Zugskomposition bestückt werden, womit praktisch ununterbrochen an einem Gate eine Zugskomposition mit Strassenfahrzeugen beladen werden kann.

Um eine optimale Bewirtschaftung dieses Entlade- /Beladebereiches E/B zu ermöglichen, wird, wie in Figur 9 schematisch in Perspektive dargestellt, vorgeschlagen, diesen E/B-Bereich zweigeschossige auszuführen. Bei eingeschossiger Ausführung werden diese Supports jeweils auf der einen Ebene hin und her verschoben, währenddem bei der zweigeschossigen Ausführung die Supports jeweils einem optimalen Rotationszyklus untergeordnet werden können. Das heisst bei zweigeschossigen Relais können zeitverlustfreie Supportbereitstellungen gewährleistet werden, da die einzelnen Supports dauernd mit Zugskompositionen bzw. Cargozügen 61' bzw. 61" befahren und entladen werden können. Die mit Cargozügen bzw. Zugskompositionen befahrenen Supports bleiben stets im E/B-Bereich und dienen lediglich dazu einen rationellen Umschlag des ankommenden und abfahrenden Verkehrs der Cargozüge zu gewährleisten. In Figur 9 ist der Eckbereich einer zweigeschossigen

Ausführungsvariante des E/B-Bereiches dargestellt. In einer seitlichen Liftanordnung 47, welche in Figur 10 ausschnittsweise detailliert dargestellt ist, werden die Supports von der unteren Geschossebene in die obere Geschossebene angehoben und umgekehrt von der oberen in die untere abgesenkt. In Figur 9 sind weiter die Unterlagen bzw. Supports zweiteilig ausgebildet, da in der Regel es vorteilhaft ist, diese nicht allzu lang auszubilden, sondern mittig zu unterbrechen. Die Bewegung der beiden Teile 35' und 35" ist dabei synchron und durch eine mittig, zwischen den beiden Teilen angeordnete Scannerbrücke 69 werden die beiden Teile im übrigen genau so positioniert, dass sie einerseits auf ein Geleise 51 im Depot- und Rangierbereich R ausgerichtet sind, wie andererseits auf ein Gate 41' bzw. 41". Aus Darstellungsgründen wurde auf den Schacht unterhalb der Supports 35' bzw. 35" verzichtet und die quer zu den Supports verlaufenden Schienen 45 sind nur andeutungsweise dargestellt. Falls nun ein Cargozug auf einem Support bzw. einer Unterlage 35' bzw. 35" entladen ist, kann dieser Support über den seitlich angeordneten Lift 47 in die darunter liegende Ebene transportiert werden, auf welcher Ebene andeutungsweise ein weiterer Support bzw. eine Unterlage 65' bzw. 65" angeordnet ist. Auf dieser Ebene kann die Unterlage bzw. der Support gegebenenfalls mit einer darauf angeordneten, entleerten Zugskompensation auf der unteren Ebene im Entladungs- /Beladebereich E/B auf die andere Seite transportiert werden, um dann beispielsweise im Beladebereich wieder verwendet zu werden. Dies kann dann notwendig sein, wenn die obere Ebene mittig „besetzt" ist. Anhand des nachfolgenden Beispieles soll die Funktionsweise dieses sogenannten Relais für die Bewirtschaftung des Belade- /Entladebereiches beschrieben werden:

Ein voller Cargozug, z.B. fünf Cargos ä total 20 PKW' s verlässt den Tunnel in Richtung Rangiergeleise und von hier aus wird der Zug ferngesteuert auf einen leeren Support im Bereich E/B in Gate 41' zugewiesen. Es versteht sich von selbst, dass mittels optimaler Rangierlogik ankommende Cargozüge aus dem Tunnel effizient über den Rangier- und Depotbereich R rangiert werden, um in den E/B-Bereich geführt zu werden. Bei Bedarf ist sogar ein Andocken an einen bereits leer stehenden Cargozug im Terminal möglich.

Die Fahrzeuge, PKW' s resp. LKW's, etc. verlassen über die Ladebrückenenden 22 bzw. Cargobrücken und über das Gate den Terminal zur Weiterfahrt auf die Autobahn.

Der nun mit einem entladenen Cargozug belastete Support wird wiederum ferngesteuert, beispielsweise von einem sogenannten Tower auf den Belade- bzw. „Depart"-Bereich verschoben, z.B. zu Gate 41", wo er umgehend wieder mit PKW's, LKW's, etc. beladen wird und zur Rückfahrt in den Tunnel bereit ist.

Nun verlässt der neu beladene Cargozug den E/B-Bereich und wird ins Tunnel geführt. Ein neuer Support wird aus dem Untergeschoss über die Liftanordnung 47 in den Entladebereich „Arrival"-Terminal geführt für die Aufnahme eines neu eintreffenden Cargozuges aus dem Tunnel. Der nachfolgende Ablauf erfolgt wie oben beschrieben.

Durch diese Möglichkeit durch die Verschiebung der Supports im Untergeschoss ist es weiter möglich, einen mittigen Bereich 42, 52 resp. 53 frei zu halten, um beispielsweise Spezialtransporten sowie Notfalldiensten, Rettungsfahrzeugen, usw. jederzeit die Durchfahrt zu ermöglichen. Somit kann im mittigen Bereich, wie gestrichelt angedeutet, im Bereich 52 ein Support statt mit einem entsprechenden Cargozug beladen bzw. entladen zu werden, indem Zone 42 nicht vorgesehen sein als „freie" Durchfahrt für Spezialtransporte. In der Zone 42 kann zu diesem Zweck eine Rampe vorgesehen sein, um Strassenfahrzeuge für die Durchfahrt des- Bereiches E/B auf ein tieferes Niveau, wie beispielsweise das Niveau von Supports 35, zu führen, welches Niveau demjenigen der Geleise 51 in der Rangierzone R bzw. der Zone 53 entspricht. Die obenerwähnte Rampe ist vorzugsweise absenkbar bzw. anhebbar ausgebildet, so dass bei

„Normalbetrieb" auch ein Beladen bzw. Entladen von Supports im mittigen Bereich 52 möglich ist.

Durch diese Mittelspur ist es aber auch möglich, beispielsweise nachts bei gesperrtem Tunnelbetrieb den Tunnel direkt mit Spezialtransportern zu befahren, welche beispielsweise die gesamte Tunnelbreite für die Durchfahrt beanspruchen. Selbstverständlich ist es auch möglich, für derartige Transporte spezielle Cargowagen bzw. Tunnelfahrzeuge vorzusehen, bei welchen beispielsweise der Antrieb seitlich in Richtung Tunnelwandung angeordnet ist und im mittigen Bereich eine über zwei Geleise sich erstreckende Ladebrücke ausgebildet ist.

Ergänzend sei noch in bezug auf Figur 9 erwähnt, dass in der unteren Ebene vorzugsweise sogenannte

Bearbeitungsbrücken 67 vorgesehen sind, damit Bedienungspersonal die untere Ebene des Entlade- /Beladebereiches jederzeit gefahrlos durchqueren können, auch wenn auf dieser unteren Ebene Supports 65' bzw. 65" seitlich verschoben werden.

Bei den in den Figuren 1 bis 10 dargestellten Tunnelfahrzeugen, Geleiseanordnungen, Layouts von Terminals, etc. handelt es sich selbstverständlich nur um Beispiele und Anregungen zur speziellen Ausführung der erfinderischen Idee und selbstverständlich ist es möglich, den erfinderischen Grundgedanken und die Ausführungsbeispiele auf x-beliebige Art und Weise abzuändern, zu ergänzen oder zu modifizieren. So ist es selbstverständlich möglich, statt der vorgeschlagenen zweiteiligen Cargowagen, einteilige, kürzere zu verwenden, längere aneinandergekoppelte Zugskompositionen, Zugskompositionen mit speziellen Triebwagen, wie Lokomotiven, nur eine begrenzte Anzahl von selbstfahrenden angetriebenen Cargowagen kombiniert mit nicht angetriebenen Cargowagen, etc.

Auch die Ausgestaltung des Depot- und Rangierbereiches, des Entlade- bzw. Beladebereiches, der Gates, d.h. insgesamt der beidseits des Tunnels angeordneten Terminals kann selbstverständlich auf vielfältige Art und Weise abgeändert bzw. anders ausgestaltet werden. Auch die Verwendung der seitwärts bewegbaren Supports ist nicht notwendig und es ist beispielsweise auch möglich, die Cargozüge bzw. Zugskompositionen seitlich zu beladen bzw. entladen, wie dies von den heute existierenden Bahntunnels mit Autoverladung bekannt ist.

Obwohl die erfindungsgemässe Idee in Bezug auf die Figuren 1 - 10 im Zusammenhang mit dem Umrüsten eines Strassentunnels beschrieben bzw. näher erläutert ist, ist die vorliegende Erfindung selbstverständlich keinesfalls auf Strassentunnels beschränkt. Die erfindungsgemässe Idee eignet sich insbesondere auch für das Umrüsten bzw. Ausrüsten von bestehenden und neuen Strassenbrücken, von bestehenden und neuen Strassenabschnitten zwischen zwei Endpunkten, wie Verkehrsknotenpunkten, Regionen, Städten, Talschaften etc. Entsprechend wird erfindungsgemäss also ebenfalls vorgeschlagen, auf sämtlichen bestehenden Strassen die Sicherheit und Logistik dahingehend zu erhöhen, dass menschliches Versagen als Unfallsursache, Verkehrschaos und Staus auf ein Minimum reduziert werden können. Generell können oder sollten also mit den erfindungsgemäss vorgeschlagenen Systemkomponenten bzw. dem Verfahren auch neue Erschliessungswege und neue Verbindungen zweier geografischer Zonen geschaffen werden, wie z.B. zwischen Flughäfen und Stadtzentren, Städten untereinander und dergleichen. Generell kann der erfindungsgemässe Gedanke also überall dort eingesetzt werden, wo eine effiziente Verkehrsabfertigung und Logistik dringend erforderlich ist. Aufgrund der vereinfachten Terminologie sprechen wir in der voran gehenden Beschreibung bei der Vorstellung der Fahrsystemkomponenten immer wieder von der Anwendung z.B. in einem Strassentunnel, schliessen damit aber selbstverständlich sämtliche übrigen Anwendungsgebiete keinesfalls aus. Unter anderem würden Flughäfen also zukünftig nicht nur mit Zügen, U-Bahn oder Autostrassen erschlossen werden können, sondern auch mit den jederzeit benutzbaren und an keinen starren Fahrplan gebundenen Tunnel- bzw. Strassencargos, welche nicht nur eine

Kapazitätssteigerung gegenüber den herkömmlichen Strassen und Schienenwegen gewährleisten, sondern sämtlichen übrigen Kriterien betreffend Umweltschutz, Sicherheit, Logistik und Effizienz standhalten. Erfindungswesentlich ist das Umrüsten bzw. Ausrüsten einer Wegstrecke zwischen zwei Endpunkten, wie eines Strassentunnels, einer Brücke, eines Strassenabschnittes etc., mit in der Strassenfahrbahn eingelassenen Schienen, welche das Befahren der Wegstrecke wie beispielsweise des Tunnels mit Schienenfahrzeugen ermöglichen.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit und zur Frequenzsteigerung der Durchfahrt von Fahrzeugen entlang einer Wegstrecke zwischen zwei Endpunkten wie durch einen Strassentunnel (1) , über eine Brücke, entlang einer Fahrstrasse etc., dadurch gekennzeichnet, dass in oder auf der Fahrbahn (5, 6) mindestens ein Schienenstrang (7, 9) angeordnet wird, und mindestens ein Teil der Fahrzeuge (31, 33) auf Schienenfahrzeugen, Tunnelfahrzeugen oder sogenannten Cargowagen (13) entlang der

Verbindungswegstrecke wie durch den Tunnel, über die Brücke oder entlang der Fahrstrasse transportiert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Sicherheit und Frequenzsteigerung auf bzw. entlang einer für Strassenfahrzeuge geeigneten Wegstrecke erfolgt.

3. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 oder

2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Schienenstränge (7, 9) vorgesehen werden für den schienengebundenen Transport von Fahrzeugen (31, 33) in beiden Richtungen.

4. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstränge (7, 9) in der Fahrbahn (6) derart eingelassen angeordnet werden, dass die Schienenoberkante vorzugsweise nicht höher als die Fahrbahnebene ist und so nach wie vor ein Befahren der Fahrbahn mit einem Strassenfahrzeug ermöglicht wird.

5. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, dass der Transport der Fahrzeuge, wie insbesondere der Strassenfahrzeuge (31, 33) durch den Tunnel (1) , über die Brücke oder generell entlang der Wegstrecke mittels selbstfahrender bzw. selbstangetriebener Fahrzeuge, wie Tunnelfahrzeuge oder sogenannter Cargowagen (13, 13', 13") erfolgt, welche einzeln oder zu Zügen bzw. Zugskompositionen kombiniert (61', 61") die Wegstrecke durchfahren.

6. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, dass die selbstangetriebenen Fahrzeuge, Tunnelfahrzeuge oder Cargowagen über eine vorzugsweise in der Fahrbahnebene eingelassene Stromschiene

(9) versorgt werden, und die Steuerung entweder durch stromüberlagerte Infosignale und/oder drahtlos über

Sensoren (11, 23) und/oder durch am Fahrzeug abgespeicherte Software erfolgt.

7. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeuge, Tunnelfahrzeuge oder Cargowagen (13, 13', 13") oder

Zugskompositionen (61', 61") nach dem Beladen mit Fahrzeugen, wie insbesondere Strassenfahrzeugen, vor, bei oder nach Einfahrt in die Wegstrecke bzw. den Streckenabschnitt, wie ein Tunnel, eine Brücke oder ein Strassenabschnitt, auf eine hohe Geschwindigkeit beschleunigt werden, und anschliessend bei Annäherung bzw. Auffahren auf eine vorangehende Komposition bzw. auf ein voranfahrendes Fahrzeug auf dessen Geschwindigkeit verlangsamt wird, um so eine vorzugsweise ununterbrochene rollende Strasse zu erzeugen.

8. Terminal zur Beladung bzw. Entladen von Schienenfahrzeugen, Tunnelfahrzeugen, Cargowagen bzw. Zugskompositionen für die Durchfahrt entlang einer

Wegstrecke, wie durch einen Tunnel, über eine Brücke oder entlang eines Strassenabschnittes, gemäss dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Terminals mehrere, nebeneinander, vorzugsweise parallel verlaufende Geleisestränge aufweisen, welche mindestens gegen den einen der beiden Wegstreckenendpunkten hin, wie gegen das Tunnelportal, die Brückeneinfahrt oder die Einfahrt in den Strassenabschnitt, hin über Weichen miteinander verbunden sind, welche Geleise endständig entgegengesetzt zum Wegstreckenendpunkt im Bereich des Be- bzw. Entladens auf seitlich verschieblichen Unterlagen bzw. Supports (35) geführt sind.

9. Terminal, vorzugsweise nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlagen bzw. Supports (35, 35', 35", 65', 65") vorzugsweise auf quer zum Geleise verlaufenden Schienen (45) verschieblich gelagert sind, um die Schienenfahrzeuge, Tunnelfahrzeuge bzw. Cargowagen oder Zugskompositionen beispielsweise von einem Entlade- oder sogenannten „Arrival"-Bereich in einen Belade- bzw. „Depart"-Bereich zu verschieben.

10. Terminal, insbesondere nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der sogenannte Entladebzw. Beladebereich mindestens zweigeschossig ausgebildet ist, und die Unterlagen bzw. Supports (35, 35', 35", 65', 65") gegebenenfalls mit den Schienenfahrzeugen, Tunnelfahrzeugen, Cargowagen bzw. Zugskompositionen auf zwei Ebenen seitwärts verschiebbar sind, wobei vorzugsweise je peripher seitlich im Entlade-/Beladebereich (E/B) je eine liftartige Einrichtung (47) vorgesehen ist, um die

Unterlagen bzw. Supports von der einen in die andere Ebene anzuheben bzw. absenken zu können.

11. Terminal, insbesondere nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierung der Unterlagen bzw. der Supports (35, 35', 35", 65', 65") mittels einer Positionsrasterung bzw. scannbaren Positionierung (69) erfolgt, um die Supports sowohl in Beziehung zu den für die Beladung bzw. Entladung vorgesehenen Gates für die Fahrzeuge wie auch in bezug auf den Geleiseanschluss richtig zu positionieren.

12. Schienenfahrzeug für die Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens an einer Frontseite des Schienenfahrzeuges, wie beispielsweise Tunnelfahrzeuges oder Cargowagens (13) eine Sensor- bzw. Radaranordnung (23) vorgesehen ist, welche mit dem Antrieb wirkverbunden ist, beispielsweise für die Distanzregelung beim Anfahren bzw. Auffahren auf eine voranfahrende Komposition oder beim Einfahren in den Belade- bzw. Entladebereich eines Terminals.

13. Schienenfahrzeug, insbesondere nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Beladefläche bzw. die Ladebrücke (17) eine selbsttätig operierende Vorrichtung (19) aufweist, um Strassenfahrzeuge bzw. deren Räder derart zu blockieren, dass bei Fahrbewegung des Schienenfahrzeuges ein Bewegen des Strassenfahrzeuges in Fahrtrichtung weitgehendst ausgeschlossen ist.

14. Verfahren zum Umrüsten einer bestehenden Wegstrecke zwischen Endpunkten wie eines Strassentunnels, einer Brücke oder eines Strassenabschnittes für die Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der bestehenden Strassenoberfläche bzw. der Fahrbahn vorgefertigte Schienen-enthaltende Elemente aufgelegt werden, welche mit möglichst geringem Platzverlust auf die bestehende Fahrbahn aufgelegt werden können und in welche sowohl Fahrschienen wie gegebenenfalls auch Stromschienen und dgl. eingelassen sind, derart, dass auch während der Montage der Verkehr entlang der Wegstrecke, wie beispielsweise durch den Tunnel, über die Brücke oder entlang des Strassenabschnittes über diese vorgefertigten Elemente hinweg gewährleistet ist.