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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung der
Arretierung eines Kraftfahrzeugs. Sie ist ferner auf ein automatisches Parkhaus
gerichtet, welches mit einer solchen Vorrichtung ausgestattet ist.
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Zur Überprüfung der
Bremskraft von Kraftfahrzeugen sind eine Vielzahl von Vorrichtungen
bekannt. So werden insbesondere für Prüfstände für Kraftfahrzeuge beispielsweise
Vorrichtungen mit zwei hintereinander angeordneten Walzen eingesetzt,
welche die Räder
einer Achse des Kraftfahrzeugs zwischen sich aufnehmen. Zur Messung
der auf diese Räder übertragbaren
Bremskraft werden die Räder
durch entgegengesetzte Rotation der Walzen in Drehung versetzt,
wobei beim Abbremsen der Räder
infolge Betätigung
des Bremspedals des Kraftfahrzeugs die zur Verfügung stehende Bremskraft ermittelbar
ist.
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Indes
besteht in vielen Fällen
der Bedarf einer Überprüfung der
Arretierung des Kraftfahrzeugs im stationären Zustand, d.h. es soll überprüft werden, ob
bei dem abgestellten Kraftfahrzeug die Motor- bzw. Getriebebremse
ausgelöst (z.B.
ob ein Gang eingelegt worden ist bzw. – im Falle eines Automatikgetriebes – ob das
Automatikgetriebe in die in der Regel mit "P" indizierte
Parkstellung versetzt worden ist) und/oder ob die Handbremse des
Kraftfahrzeugs überhaupt
bzw. – falls
ja – hinreichend
stark angezogen worden ist, um ein unbeabsichtigtes Wegrollen des
Kraftfahrzeugs aus seiner Parkposition zu verhindern. Ein solcher
Bedarf besteht insbesondere bei automatischen Parkhäusern bzw.
Tiefgaragen oder dergleichen, bei welchen die Kraftfahrzeuge von
dem Fahrer an einem vorgegebenen Ort abgestellt und dort mittels
einer automatischen Hubeinrichtung, wie einem Greifer, einem Shuttle
oder dergleichen, ergriffen werden, um sie automatisch an ihren
vorgesehenen Abstellort zu überführen. Ferner
ist es bei solchen Parkhäusern
bzw. Tiefgaragen, bei welchen es sich nicht um sogenannte Palettensyteme
handelt, bei welchen ein fester Abstellplatz jeweils für ein beliebiges
Kraftfahrzeug vorgesehen ist, sondern bei welchen die Fahrzeuge
neben- bzw. hintereinander auf einer größeren Abstellfläche abgestellt
werden, aus Gründen
der Rentabilität
grundsätzlich
erwünscht,
die abgestellten Kraftfahrzeuge möglichst dicht an dicht anzuordnen,
um den zur Verfügung
stehenden Parkraum bestmöglich
auszunutzen.
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Während es
zur Vermeidung von Sachschäden
durch Kraftfahrzeuge, welche infolge nicht hinreichender Arretierung
aus ihrem Parkzustand unbeabsichtigt wegrollen und auf bauliche
Elemente des Parkhauses bzw. der Tiefgarage oder auch auf benachbarte
Fahrzeuge auffahren, insbesondere bei einer Anordnung der geparkten
Kraftfahrzeuge dicht an dicht erforderlich ist, daß die abgestellten
Kraftfahrzeuge gegen unbeabsichtigtes Wegrollen gesichert sind – sei es
durch Betätigung
der Motor- bzw. Getriebebremse und/oder sei es durch hinreichend festes
Anziehen der Handbremse – kommt
es verhältnismäßig häufig vor,
daß der
Fahrer des abzustellen den Kraftfahrzeugs versehentlich vergißt, sein
abgestelltes Fahrzeug zu arretieren. Noch häufiger kommt es vor, daß der Fahrer
des Kraftfahrzeugs zwar die Handbremse betätigt, dies aber nur in einem so
geringen Ausmaß,
daß es
zwar von der Kontrolleuchte angezeigt, das Fahrzeug aber gleichwohl nicht
hinreichend davor gesichert wird, sich im Falle von leichten Gefällen oder
geringfügigen äußeren Einwirkungen
selbsttätig
in Bewegung zu setzen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen.
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In
verfahrenstechnischer Hinsicht wird diese Aufgabe erfindungsgemäß mit einem
Verfahren zur Überprüfung der
Arretierung eines Kraftfahrzeugs gelöst, indem das Kraftfahrzeug
an wenigstens einem Rad einer Achse ergriffen wird und das Rad des Kraftfahrzeugs
sodann entweder
- – um eine vorgegebene Weglänge in wenigstens eine
mögliche
Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert wird, wobei die zur Verlagerung
des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft gemessen
wird; und/oder
- – mit
einer vorgegebenen Kraft in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs
verlagert wird, wobei die mit dieser Kraft korrespondierende Weglänge, um
welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, gemessen wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ermöglicht
eine Überprüfung, ob
das abzustellende Kraftfahrzeug hinreichend vor einem unbeabsichtigten, selbsttätigen Wegrollen
gesichert ist, indem die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs um eine
vorgegebene Weglänge
erforderliche Kraft und/oder die Weglänge, um die das Kraftfahrzeug
unter Anwendung einer vorgegebenen Kraft verlagert werden kann,
ermittelt wird. Wird das Fahr zeug z.B. an dem/den Vorderrad/Vorderrädern ergriffen,
so läßt sich
die infolge eines Anziehens der Handbremse und – im Falle von Fahrzeugen mit
Hinterradantrieb – zusätzlich die
infolge der Betätigung
der Motor- bzw. Getriebebremse auf die Hinterräder wirkende Haltekraft ermitteln,
was in vielen Fällen
ausreichend ist. Wird das Kraftfahrzeug alternativ oder zusätzlich auch
an den Hinterrädern
ergriffen, so läßt sich
auch bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb die infolge der Betätigung der
Motor- bzw. Getriebebremse auf die Vorderräder wirkende Haltekraft ermitteln.
Im Gegensatz zu dem zur Ermittlung der Bremskraft während des
Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs bekannten Stand der Technik ist auf
diese Weise eine einfache und kostengünstige Überprüfung der Arretierung des Kraftfahrzeugs
im stationären
Zustand möglich,
wie es in vielen Fällen, insbesondere
bei in automatischen Parkhäusern bzw.
Tiefgaragen abzustellenden Fahrzeugen, zur Vermeidung von Beschädigungen
der Kraftfahrzeuge erwünscht
ist.
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In
bevorzugter Ausführung
ist vorgesehen, daß das
Rad des Kraftfahrzeugs sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen
der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebene Weglänge bzw.
mit einer vorgegebenen Kraft verlagert wird, wobei die zur Verlagerung
des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft bzw.
die mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge sowohl
in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs
gemessen wird. Auf diese Weise kann das mögliche Spiel des Kraftfahrzeugs
im stationären
Zustand hinsichtlich einer Hin- und Herbewegung des Fahrzeugs ermittelt
werden, wobei sich insbesondere im Falle einer Arretierung des Kraftfahrzeugs
ausschließlich
durch die Motorbzw. Getriebebremse bei verschiedenen Fahrzeugtypen
je nach Übersetzung
des Getriebes eine unterschiedliche Verlagerbarkeit des Fahrzeugs nach
vorne oder hinten ergeben kann, welche praktisch nur eine Überwindung
der Rollreibung erfordert, bis nach einer weiteren Verlagerung des
Kraftfahrzeugs die Arretierung durch die Motor- bzw. Getriebebremse
zu wirken beginnt, was sich durch einen zur weiteren Verlagerung
des Fahrzeugs erforderlichen, deutlich höheren Kraftaufwand zeigt.
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Die
zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche
Kraft bzw. die mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge wird
vorzugsweise mit einem vorgegebenen Mindestwert dieser Kraft bzw.
mit einem vorgegebenen Maximalwert dieser Weglänge verglichen. Der Mindestwert
dieser Kraft bzw. der Maximalwert dieser Weglänge kann dabei insbesondere
so gewählt
werden, daß er
mit dem für
die jeweiligen Abstellbedingungen des Kraftfahrzeugs, z.B. Neigungen
oder Gefällen
der Abstellebene, Erschütterungen
oder Vibrationen infolge von Transporteinrichtungen etc., erforderlichen
Wert, welcher eine selbsttätige,
unbeabsichtigte Ingangsetzung der Fahrzeugs zuverlässig verhindert,
korrespondiert. Während
dieser vorgegebene Mindest- bzw. Maximalwert, mit welchem der jeweils
gemessene Wert verglichen wird, eine zweckmäßig mit einer hinreichenden
Toleranz versehene Konstante sein kann, ist es selbstverständlich auch
denkbar, daß der
Mindest- bzw. Maximalwert selbst in Abhängigkeit charakteristischer
Eigenschaften des jeweiligen Kraftfahrzeugs individuell festgelegt
wird, was insbesondere anhand des gemessenen Gewichtes des Kraftfahrzeugs
geschehen kann. In diesem Fall kann z.B. der Mindestwert der zur
Verlagerung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebenen Weglänge erforderlichen
Kraft um so größer gewählt werden,
je schwerer das jeweilige Kraftfahrzeug ist, um zu berücksichtigen,
daß ein
schwereres Kraftfahrzeug im Falle eines Gefälles der Abstellebene bzw.
einwirkenden Erschütterungen
infolge einer höheren
Hangabtriebskomponente seiner Gewichtskraft bzw. infolge einer höheren Massenträgheit eine höhere Arretierungskraft
erfordert als ein demgegenüber
leichteres Kraftfahrzeug. Entsprechend kann z.B. der Maximalwert
der Weglänge,
um welche das Kraftfahrzeug unter Einwirkung einer vorgegebenen Kraft
verlagerbar ist, um so geringer gewählt werden, je schwerer das
abzustellende Kraftfahrzeug ist.
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Wird
das erfindungsgemäße Verfahren
bei Kraftfahrzeugen durchgeführt,
welche in einem automatischen Parkhaus bzw. einer automatischen
Tiefgarage abgestellt werden sollen, so ist in bevorzugter Ausführung vorgesehen,
daß das
Kraftfahrzeug nur für
den Fall, daß die
zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche
Kraft wenigstens so groß ist
wie der vorgegebene Mindestwert dieser Kraft bzw. daß die mit
der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge höchstens so groß ist wie
der vorgegebene Maximalwert dieser Weglänge, in einem automatischen
Parkhaus und/oder in einer automatischen Tiefgarage abgestellt wird.
Dies kann z.B. dadurch geschehen, indem im Falle einer ermittelten
hinreichenden Arretierung des Kraftfahrzeugs ein Signal an einen
Prozessor übermittelt
wird, welcher wiederum ein entsprechendes Signal an eine Hubeinrichtung
zum Ergreifen des Kraftfahrzeugs und zum Überführen desselben an den vorgesehenen
Abstellort übermittelt,
so daß die
Hubeinrichtung aktiviert wird, während
im Falle einer nicht hinreichenden Arretierung des Kraftfahrzeugs
ein Ergreifen desselben mittels der Hubeinrichtung verhindert wird.
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Um
eine Berührung
der abgestellten Fahrzeuge mit konstruktiven Elementen des Parkhauses bzw.
der Tiefgarage zuverlässig
zu verhindern, ist in bevorzugter Ausführung vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug
in dem automatischen Parkhaus bzw. in der automatischen Tiefgarage
mit einem Abstand zu einem baulichen Element des Parkhauses bzw.
der Tiefgarage, z.B. einer Wandung oder dergleichen, abgestellt
wird, welcher zumindest so groß ist
wie die Weglänge,
um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist.
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Entsprechend
ist – sofern
die Fahrzeuge in dem Parkhaus hintereinander und vorzugsweise möglichst
dicht an dicht abgestellt werden sollen – zur Vermeidung von Berührungen
der abgestellten Fahrzeuge untereinander vorzugsweise vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug
in dem automatischen Parkhaus bzw. in der automatischen Tiefgarage
mit einem Abstand zu einem weiteren Kraftfahrzeug abgestellt wird,
welcher zumindest doppelt so groß ist wie die Summe der Weglängen, um
welche die aneinander angrenzenden Kraftfahrzeuge verlagert worden
sind. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß es auch im Falle von unbeabsichtigten
Bewegungen zweier hintereinander abgestellter Kraftfahrzeuge um
die jeweilige Weglänge,
entlang derer eine zur Verhinderung von Verlagerungen hinreichende
Arretierungskraft gemessen worden ist, aufeinander zu nicht zu einer Kollision
dieser Fahrzeuge kommt. Dabei kann selbstverständlich berücksichtigt werden, daß die Verlagerung
einiger Fahrzeuge in und entgegen der Fahrtrichtung eine unterschiedliche
Kraft erfordert.
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In
den vorgenannten Fällen
ist es zweckmäßig, wenn
die Länge
und gegebenenfalls auch die Breite des jeweiligen Kraftfahrzeugs
gemessen wird, um jedem abzustellenden Kraftfahrzeug einen definierten
Parkraum mit einem Toleranzbereich zuzuweisen, welcher der Weglänge der
Verlagerung des jeweiligen Kraftfahrzeugs, insbesondere sowohl in als
auch entgegen der Fahrtrichtung, entspricht.
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Wie
bereits angedeutet, ist in bevorzugter Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
vorgesehen, daß ferner
das Gewicht des Kraftfahrzeugs zumindest näherungsweise ermittelt wird.
Dabei kann vorteilhafterweise die vorgegebene Kraft, mit welcher
das Kraftfahrzeug in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs
verlagert wird, in Abhängigkeit
des Gewichtes des Kraftfahrzeugs gewählt werden, wobei die Kraft
um so höher
gewählt werden
sollte, je schwerer das Kraftfahrzeug ist, und um so geringer, je
leichter das Kraftfahrzeug ist
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Des
weiteren ist mit Vorteil vorgesehen, daß die Beschleunigung, welche
das Kraftfahrzeug beim Abstellen in einem automatischen Parkhaus und/oder
in einer automatischen Tiefgarage mittels einer Hubeinrichtung oder
dergleichen erfährt,
in Abhängigkeit
von der ermittelten Kraft und/oder in Abhängigkeit von dem ermittelten
Weg derart gewählt wird,
daß ein
Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert wird. Die Hubeinrichtung,
z.B. das Greifersystem, das Shuttle oder dergleichen, welcher das
Kraftfahrzeug an den ihm zugedachten Abstellort überführt, wird folglich nur so schnell
bewegt, daß sichergestellt
ist, daß sich
das Kraftfahrzeug nicht von der Hubeinrichtung löst oder gar von dieser herabfällt.
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In
Weiterbildung kann ferner vorgesehen sein, daß für den Fall, daß die zur
Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche
Kraft kleiner ist als der vorgegebenen Mindestwert dieser Kraft
bzw. daß die
mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge größer ist
als der vorgegebene Maximalwert dieser Weglänge, ein Warnsignal ausgelöst wird.
Ein solches, z.B. akustisches und/oder optisches Warnsignal zeigt
die unzureichende Arretierung des Kraftfahrzeugs an, wobei das Warnsignal
zweckmäßig in Verbindung
mit einer Aufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs verbunden
werden kann, die Handbremse festzuziehen und/oder die Motor- bzw.
Getriebebremse zu betätigen.
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Zur
Lösung
des der Erfindung zugrunde liegenden Problems wird erfindungsgemäß ferner
eine Vorrichtung zur Überprüfung der
Arretierung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung eines
Verfahrens der vorgenannten Art, vorgeschlagen, welche gekennzeichnet
ist durch einen im wesentlichen in und/oder entgegen der Fahrtrichtung des
Kraftfahrzeugs um eine vorgegebene Weglänge und/oder mit einer vorgegebenen
Kraft verlagerbaren Schlitten, welcher mit wenigstens einem Angreifmittel,
das zum Ergreifen wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs ausgebildet
ist, und mit wenigstens einem Meßmittel ausgestattet ist, das
zur Messung der für
eine Verlagerung des Schlittens entlang der vorgegebenen Weglänge erforderlichen
Kraft und/oder zur Messung der mit der vorgegebenen Kraft korrespondierenden
Weglänge,
um welche der Schlitten verlagert worden ist, ausgebildet ist.
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In
bevorzugter Ausführung
ist vorgesehen, daß dem
Schlitten zu seiner Verlagerung in und/oder entgegen der Fahrtrichtung
des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Kolben-Zylindereinheit zugeordnet
ist. Die Kolben-Zylindereinheit kann z.B. hydraulisch, pneumatisch
oder hydropneumatisch betätigbar
sein, wobei der Kolben (oder der Zylinder) stationär sein kann,
während
der Zylinder (oder der Kolben) mit dem Schlitten verbunden sein
kann, um diesen insbesondere linear hin und her zu verschieben.
Das Meßmittel
zur Erfassung der zur Verlagerung des Schlitten erforderlichen Kraft
kann ebenfalls zweckmäßig an der
Kolben-Zylindereinheit angeordnet und beispielsweise von einer Druckmeßeinrichtung
gebildet sein, welche den im Zylinder herrschenden Druck mißt, der
für die
Verschiebung des Kolbens um eine vorgegebene Weglänge relativ
zu dem Zylinder erforderlich ist. Das Meßmittel zur Erfassung der Weglänge, um
welche der Schlitten unter Anwendung einer vorgegebenen Kraft verlagerbar
ist, kann von einer beliebigen bekannten Längensensorik, z.B. in Form von
elektromagnetischen Näherungssensoren,
gebildet sein.
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Das
Angreifmittel zum Ergreifen des Rades des Kraftfahrzeugs weist in
vorteilhafter Ausgestaltung wenigstens zwei das Rad zwischen sich
aufnehmende Anschlagteile auf. Auf diese Weise kann das Kraftfahrzeug
auf einfache Weise mit wenigstens einem oder beiden Rädern einer
Achse, insbesondere zumindest der Vorderachse, zwischen die beiden
Anschlagteile aufgefahren und kann das Rad bzw. können die
Räder somit
zwischen den Anschlagteilen ergriffen werden.
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Die
Anschlagteile sind vorzugsweise von schwenkbaren Auffahrtklappen
gebildet, um das Auffahren auf bzw, das Abfahren von denselben zu
erleichtern. Dabei können
die Auffahrtklappen insbesondere um eine gemeinsame, z.B. zwischen
den Auffahrtklappen angeordnete Achse schwenkbar sein.
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In
weiterhin bevorzugter Ausführung
ist vorgesehen, daß die
Anschlagteile bzw. die Auffahrtklappen mittels Kolben-Zylindereinheiten
um einen vorgegebenen Hubweg höhenverlagerbar
sind. Auch auf diese Weise läßt sich
ein vereinfachtes Auffahren auf bzw. Abfahren von denselben gewährleisten,
indem diese bedarfsweise angehoben bzw. abgesenkt werden. Ferner
ist es z.B. möglich,
die in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hintere Klappe beim Auffahren
des Fahrzeugs in eine erhöhte
Stellung zu versetzen, um ein Widerlager für das jeweilige Rad des Kraftfahrzeugs
in der Prüfposition
zu bieten und zu verhindern, daß das
Fahrzeug über
beide Klappen hinwegrollt. Schließlich läßt sich das Fahrzeug durch Anheben
beider Klappen auch in eine erhöhte
Position versetzen, um z.B. die Positionierung einer das Rad bzw.
die Räder
des Kraftfahrzeugs untergreifenden Hubeinrichtung zum Ergreifen
des Fahrzeugs zu erleichtern.
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Den
Anschlagteilen bzw. den Auffahrtklappen sind vorzugsweise Drucksensoren
zum Erfassen einer Belastung durch das Kraftfahrzeug zugeordnet, um
das Auffahren eines Kraftfahrzeugs auf die Vorrichtung erkennen
zu können.
Weiterhin bevorzugt sind den Anschlagteilen Positionssensoren zum
Erfassen des Hubwegs der diese betätigenden Kolben-Zylindereinheiten
zugeordnet, um zu erkennen, in welcher Höhe sich die Anschlagteile jeweils
befinden und/oder den jeweils gewünschten Hubweg festlegen zu
können.
Die Verlagerung des Schlittens geschieht in diesem Fall insbesondere
in Abhängigkeit der
durch die Druck- und/oder durch die Positionssensoren ermittelten
Position der Anschlagteile und somit des Kraftfahrzeugs, d.h. der
Schlitten wird z.B. anläßlich der Überprüfung der
Arretierung des Kraftfahrzeugs erst dann verlagert, nachdem mittels
der Drucksensoren der Anschlagteile festgestellt worden ist, daß sich das
Rad/die Räder
des Kraftfahrzeugs in der vorgesehenen Prüfposition zwischen den Anschlagteilen
befindet/befinden.
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In
vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung
eine Meßeinrichtung
zur zumindest näherungsweisen
Erfassung des Gewichtes des Kraftfahrzeugs aufweist, um die Verschiebekraft
des Schlittens und/oder den zulässigen
Grenzwert der Weglänge
in Abhängigkeit des
Fahrzeuggewichtes variieren zu können,
wie es weiter oben in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
erläutert
ist.
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Dabei
ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Meßeinrichtung
die Radlast zumindest des/der von dem Angreifmittel ergriffenen
Rades/Räder
des Kraftfahrzeugs ermittelt, wobei das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs
hieraus näherungsweise
bestimmt werden kann. Die Meßeinrichtung
zur Bestimmung der Radlast kann insbesondere von dem den Anschlagteilen
zuge ordneten Drucksensor gebildet sein, wobei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
alternativ selbstverständlich
auch eine separate Meßeinrichtung
nach Art einer Wiegevorrichtung zugeordnet sein kann.
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Wie
bereits angedeutet, geschieht in diesem Fall die Verlagerung des
Schlittens vorzugsweise in Abhängigkeit
der durch den Drucksensor ermittelten Radlast bzw. des Gewichtes
des Kraftfahrzeugs.
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Wie
bereits angedeutet, ist dem Schlitten in vorteilhafter Ausgestaltung
wenigstens eine Hubeinrichtung zum Anheben des Kraftfahrzeugs nach Überprüfung seiner
Arretierung zugeordnet, welche zur Überführung des Kraftfahrzeugs an
den ihm zugedachten Abstellort in einem automatischen Parkhaus dienen
kann. Die Hubeinrichtung kann beispielsweise wenigstens eine zwischen
die Anschlagteile einbringbare Radgabel aufweisen und im übrigen in
Form eines Greifersystems, eines Shuttles oder beliebig andersartig
ausgebildet sein.
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Die
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels der Hubeinrichtung geschieht
mit Vorzug in Abhängigkeit
von der ermittelten Kraft und/oder in Abhängigkeit von dem ermittelten
Weg derart, daß ein Wegrollen
des Kraftfahrzeugs verhindert wird. Auf diese Weise läßt sich
die Hubeinrichtung praktisch immer mit der maximal möglichen
Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung bewegen, was zu einer erheblichen
zeitlichen Effizienzsteigerung eines mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ausgestatteten Parkhauses beiträgt.
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Die
Erfindung betrifft schließlich
auch ein automatisches Parkhaus bzw. eine automatische Tiefgarage,
welches/welche mit einer Vorrichtung der vorgenannten Art ausgestattet
ist.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht einer Vorrichtung zur Überprüfung der
Arretierung eines Kraftfahrzeugs im Ruhezustand;
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2 bis 9 die
Vorrichtung gemäß 1 bei
verschiedenen Betriebszuständen;
und
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10 eine
Detailansicht eines der Anschlagteile in Form einer Auffahrtklappe
der Vorrichtung gemäß 1 bis 9.
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In 1 ist
ein Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Überprüfung der Arretierung
eines Kraftfahrzeugs in seinem abgestellten, stationären Zustand
dargestellt. Die Vorrichtung umfaßt einen Schlitten 1,
welcher entlang einer stationären
Schiene 2 in Erstreckungsrichtung der Schiene 2 linear
verlagerbar ist. Der Schlitten 1 ist hierzu an seinen – in Erstreckungsrichtung
der Schiene 2 betrachtet – entgegengesetzten Enden mit
jeweils einer Profilrolle 3 ausgestattet, welche mit einem
hierzu komplementären
Profil der Schiene 2 (nicht dargestellt) im Eingriff stehen,
um dem Schlitten 1 bei Hin- und Herbewegung entlang der
Schiene 2 seitlichen Halt zu verleihen. An den Enden der
Schiene 2 sind stationäre
Befestigungselemente 4 angeordnet, über welche die Schiene 2 z.B.
an einem baulichen Element 5 eines automatischen Parkhauses,
wie einer Wandung, eines Trägers
etc., festgelegt ist.
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In
dem in 1 wiedergegebenen Ruhezustand der Vorrichtung
ist der Schlitten 1 im wesentlichen in Mittelstellung bezüglich der
Schiene 2 angeordnet. Um den Schlitten 2 in beide
Richtungen entlang der Schiene – d.h.
sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung eines
auf die Vorrichtung auffahrenden Kraftfahrzeugs – verlagern zu können, ist
der Schlitten 1 über
ein Verbindungselement 6 starr mit der Kolbenstange 7 einer
beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
unterhalb des Schlittens 1 und parallel zur Erstreckungsrichtung
der Schiene 2 angeordneten Kolben-Zylindereinheit 8 verbunden,
welche z.B. hydraulisch, pneumatisch oder hydropneumatisch betätigbar sein
kann. Der Zylinder 9 der Kolben-Zylindereinheit ist über ein
Befestigungselement 10 starr mit der stationären Wandung 5 verbunden.
Die Kolbenstange 7 durchsetzt den dem Verbindungselement 6 des
Schlittens 1 abgewandten Boden des Zylinders 9,
um für
eine einwandfreie Führung
der Kolbenstange 7 in dem Zylinder 9 unter Last
zu sorgen. An dem innerhalb des Zylinders 8 angeordnete
Abschnitt der Kolbenstange 7 trägt diese einen axialfest angeordneten
Kolben 10, welcher gegen den Innenumfang des Zylinders 9 dichtend
anliegt. Der Kolben 10 der Kolben-Zylindereinheit 8 befindet
sich bei der in 1 wiedergegebenen Ruheposition
etwa in der Mitte des Zylinders 9.
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An
der der Kolben-Zylindereinheit 8 entgegengesetzten Seite
des Verbindungselementes 6 des Schlittens 1 ist
beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
eine weitere, ebenfalls parallel zur Erstreckungsrichtung der Schiene 2 angeordnete
Kolben-Zylindereinheit 11 vorgesehen, deren Zylinder 12 über ein
Befestigungselement 13 starr mit der stationären Wandung 5 verbunden
ist. Die Kolbenstange 14 ist in der in 1 wiedergegebenen
Ruheposition gänzlich
aus dem Zylinder 12 ausgezogen, so daß das Verbindungselement 6 an
der Stirnseite des dem Zylinder 12 abgewandten Endes des
Kol benstange 14 zur Anlage gelangt und dadurch die Mittelbzw.
Ruheposition des Schlittens 1 definiert ist. Der am entgegengesetzten
Ende der Kolbenstange 14 axialfest angeordnete Kolben 15 befindet
sich in der Anschlagstellung gegen das dem Schlitten 1 zugewandte
Endes des Zylinders 12, welches von der Kolbenstange 14 durchsetzt
ist. Auf diese ist der maximale Abstand, um welcher der Schlitten 1 aus
seiner in 1 dargestellten Ruheposition
sowohl nach rechts als auch nach links verlagerbar ist, einerseits durch
den Anschlag des Kolbens 15 der Kolbenstange 14 der
Kolben-Zylindereinheit 11 am Boden des Zylinders 12 (vgl.
z.B. 5), andererseits durch den Anschlag des Kolbens 10 der
Kolbenstange 7 der Kolben-Zylindereinheit 8 am
Boden des Zylinders 9 (vgl. z.B. 6) fest
vorgegeben.
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Dem
Schlitten 1 – bzw.
im vorliegenden Fall dem mit diesem fest verbundenen Verbindungselement 6 – ist ferner
eine nicht näher
wiedergegebene Längensensorik 16 zugeordnet,
um die jeweilige Relativposition des Schlittens 1 bezüglich der
Schiene 2 zu erfassen. Die Längensensorik 16 dient
dabei als Meßmittel
zur Erfassung der Weglänge,
um welche der Schlitten 1 unter Anwendung einer durch die
Kolben-Zylindereinheit 8 bewirkten, vorgegebenen Kraft verlagerbar
ist. Die Längensensorik 16 kann
beispielsweise einen oder mehrere Näherungssensoren (nicht dargestellt)
aufweisen, welche mit einem an dem Verbindungselement 6 angeordneten
Impulsgeber (ebenfalls nicht dargestellt) zusammenwirken.
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Alternativ
oder zusätzlich
kann die Kolben-Zylindereinheit 8 und gegebenenfalls auch
die Kolben-Zylindereinheit 11 mit Meßmitteln (nicht gezeigt) zur
Messung der für
eine Verlagerung des Schlittens 1 entlang der Schiene 2 um
eine vorgegebene Weglänge
erforderlichen Kraft ausgestattet sein. Letztgenannte Meßmittel
können
beispielsweise von je einer Druckmeßeinrichtung gebildet sein, welche
an beiden Seiten des Kolbens 10 mit dem Innern des Zylinders 9 der
Kolben-Zylindereinheit 8 in Verbindung
stehen.
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Der
Schlitten 1 ist an seiner im Bereich einer Auffahrtrampe 17 oder
dergleichen angeordneten Oberseite mit Angreifmitteln 18 zum
Ergreifen eines oder vorzugsweise beider Räder 19 einer Achse
eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) ausgestattet. Die Angreifmittel 18 sind
beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
von zwei in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs mit Abstand angeordneten
Anschlagteilen 20 in Form von Auffahrtklappen 21 ausgebildet,
wobei der Abstand zwischen den Auffahrtklappen 21 derart gewählt ist,
daß letztere
das Rad 19 bzw. die Räder 19 einer
Achse des Kraftfahrzeugs zwischen sich aufnehmen können (vgl.
z.B. 3). Die Auffahrtklappen 21 sind über je einen
fest mit diesen verbundenen, z.B. einstückig mit dem Auffahrtklappen 21 ausgebildeten
Schwenkarm 22 um eine gemeinsame, horizontale und unter
einem rechten Winkel zur Erstreckungsrichtung der Schiene 2 angeordnete Achse 23 schwenkbar.
Die z.B. von einem Gelenkzapfen gebildete Achse 23 ist
dabei an der Oberseite des Schlittens 1 in der Mitte zwischen
den Auffahrtklappen 21 angeordnet. Die an der Achse 23 angelenkten
Enden der Schwenkarme 22 der Auffahrtklappen 21 sind
von einem Schutzblech 24 mit einem etwa U-förmigen Querschnitt überdeckt,
um sie vor Druckbelastung infolge Kontakt mit dem Rad 19 eines
Kraftfahrzeugs (vgl. z.B. 3) zu bewahren.
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Die
in Form von Auffahrtklappen 21 ausgebildeten Anschlagteile 20 sind
beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
um einen vorgegebenen Hubweg höhenverlagerbar,
was wiederum mittels Kolben-Zylindereinheiten 25 geschieht.
Dabei ist die Kolbenstange 26 einer jeden Kolben-Zylindereinheit 25 jeweils
im Bereich des der gemeinsamen Schwenkachse 23 der Auffahrtklappen 21 abgewandten
Endes der Auffahrtklappen 21 – also an deren einander abgewandten
Enden – an
diesen angelenkt Die Kolben-Zylindereinheiten 25 weisen
jedenfalls eine vertikale Erstreckungsrichtungskomponente auf und verlaufen
beim gezeigten Ausführungsbeispiel
von den einander abgewandten Ende der Auffahrtklappen 21 schräg nach unten
und innen.
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Eine
Detailansicht der in 1 linken Auffahrtklappe 21 im
Verbindung mit der Kolben-Zylindereinheit 26 zur Höhenverlagerung
derselben ist in 10 wiedergegeben. Die in 1 rechte
Auffahrtklappe 21 sowie die zugehörige Kolben-Zylindereinheit 26 ist
entsprechend ausgebildet, jedoch bezüglich der in 1 linken
Anordnung spiegelverkehrt an dem Schlitten 1 festgelegt.
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Wie
insbesondere aus 10 ersichtlich, ist der Zylinder 27 der
Kolben-Zylindereinheit 25 mit seinem der Kolbenstange 26 abgewandten
Boden auf einem Tragteil 28 festgelegt, welches beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel
nach Art eines Winkelblechs ausgebildet ist und einen ersten Schenkel 28a,
welcher den Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 trägt, und
einen zweiten Schenkel 28b aufweist, welcher sich von dem
ersten Schenkel 28a im wesentlichen parallel zur Erstreckungsrichtung
der Kolben-Zylindereinheit 25 senkrecht nach oben erstreckt.
Das Tragteil 28 ist im Bereich des freien Endes seines
unteren Schenkels 28a über
eine erste Führungsstange 29 an
einem Träger 30 höhenverlagerbar
festgelegt. Dabei ist die Führungsstange 29 z.B.
von einer mit dem Träger 30 exzentrisch
verschraubten Gewindestange gebildet und mittels eines Kontermutter 31 vor
einem unzeitigen Lösen
von dem Träger 30 gesichert.
Das dem Träger 30 abgewandte
Ende der Führungsstange 29 durchsetzt
eine Öffnung
des Schenkels 28a des Tragteils 28 und trägt eine
weitere Mutter 32, welche verhindert, daß das Tragteil 28 von
der Führungsstange 29 in 10 nach
oben ausgeschoben werden kann.
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Eine
zweite, ebenfalls in Form einer Gewindestange ausgebildete Führungsstange 34 ist
in einer zentralen, axialen Gewindebohrung 35 an der Unterseite
des Zylinders 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 verschraubt
und durchsetzt sowohl den Schenkel 28a des Tragteils 28 als
auch eine zentrale Durchgangsbohrung des Trägers 30. An der der
Kolben-Zylindereinheit 25 abgewandten
Unterseite des Trägers 30 liegt
dieser auf einem Tragring 36 auf, welcher mittels einer
Mutter 37 an der Führungsstange 34 festgelegt
ist.
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Zwischen
der der Kolben-Zylindereinheit 25 zugewandten Seite des
Trägers 30 und
der dieser abgewandten Seite des Tragteils 28 ist ein Federpaket 33,
z.B. in Form von Schraubenfedern, angeordnet, welche eine elastische
Vorbelastung des Tragteils 28 von dem Träger 30 weg
erzeugt, so daß der Schenkel 28a des
Trägers 28 im
unbelasteten Zustand an der Unterseite der Mutter 32 zur
Anlage kommt. Auf diese Weise ist der Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 mit
dem Tragteil 28 von dem Träger 30 nach oben elastisch
vorbelastet, wobei er entgegen der Federkraft gemeinsam mit dem
Tragteil 28 nach unten in Richtung des Trägers 30 bewegt werden
kann. Indes ist eine solche Bewegung durch ein zwischen dem Tragteil 28 und
dem Träger 30, z.B.
an der Oberseite des Trägers 30,
angeordnetes Hubbegrenzungsrohr 38 begrenzt, dessen in 10 oberes,
der Kolben-Zylindereinheit 25 zugewandtes Ende als unterer
Anschlag des diese tragenden Tragteils 28 dient. Im Innern
der Hubbegrenzungsrohres 38 ist ferner ein Federführungsrohr 39 angeordnet, welches
dem Federpaket 33 Halt verleiht. Wie insbesondere aus 1 bis 9 ersichtlich,
ist das Tragteil 30 an der Unterseite des Schlittens 1 angelenkt, wie
es in 10 mit dem Bezugszeichen 40 angedeutet
ist.
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Wie
weiterhin aus 10 ersichtlich, ist der Auffahrtklappe 21 ein
Drucksensor 41 zugeordnet, welcher z.B. an dem gemeinsam
mit der Kolben-Zylindereinheit 25 bezüglich dem Träger 30 höhenverlagerbaren
Tragteil 28 angeordnet ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist der Drucksensor 41 z.B. von einem an der Unterseite
des Schenkels 28a des Tragteils 28 angeordneten
Kontaktsensor gebildet, welcher auf einen Kontakt mit einem an dem
am Schlitten 1 (vgl. 1 bis 9)
befestigten Träger 30 angeordneten
Anschlag 42, z.B. in Form einer im Träger 30 verschraubten
Stellschraube, reagiert. Die Stellschraube 42 wird zweckmäßig so eingestellt, daß ihr Abstand
zu dem Drucksensor 41 dem möglichen Hubweg der Kolben-Zylindereinheit 25,
also dem Abstand zwischen der Oberseite des an dem Träger 30 festgelegten
Hubbegrenzungsrohres 38 und der Unterseite des Tragteils 28 im
unbelasteten Zustand entspricht. Auf diese Weise wird der Drucksensor 41 ausgelöst, wenn
die Auffahrtklappe 21 von dem Rad eines Kraftfahrzeugs
belastet wird und das Tragteil 28 der Kolben-Zylindereinheit 25 dadurch entgegen
der durch das Federpaket 33 bewirkten Vorbelastung an der
Oberseite des Hubbegrenzungsrohres 38 zum Anschlag gelangt.
Die Drucksensoren 41 je einer Einheit von Auffahrklappen 21, welche
ein Rad 19 eines Kraftfahrzeugs zwischen sich aufnehmen
(1 bi 9), können ferner insbesondere zur
Erfassung der Radlast des hierauf einwirkenden Rades 19 dienen.
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Die
Kolbenstange 26 der Kolben-Zylindereinheit 25 weist
beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
ferner eine Verdrehsicherung auf, welche eine axiale Drehung Kolbenstange 26 bezüglich des
Zylinders 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 verhindert.
Die Verdrehsicherung weist dabei z.B. eine am oberen Ende der Kolbenstange 26 im
Bereich der Anlenkung an der Auffahrtklappe 21 starr mit
der Kolbenstange 26 verbun dene Führungsstange 43 auf,
welche einen an einen Befestigungsabschnitt 43a, der an
der Kolbenstange 26 festgelegt ist, anschließenden Führungsabschnitt 43b umfaßt, der
sich etwa parallel zur Erstreckungsrichtung der Kolben-Zylindereinheit 25 erstreckt
und eine Führungsbohrung 44 im
Schenkel 28a des Tragteils 28 durchsetzt.
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Der
Führungsabschnitt 43a der
Führungsstange 43 dient
ferner als Träger
eines z.B. in Form eines Schaltelementes ausgebildeten Positionsgebers 45 zur
Erfassung der Relativposition der Kolbenstange 26 bezüglich dem
Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 bzw.
zur Erfassung des Hubweges der mittels der Kolben-Zylindereinheit 25 höhenverlagerbaren
Auffahrtklappe 21 bezüglich
dem Schlitten 1 (vgl. auch 1 bis 9).
Der Positionsgeber 45 wirkt mit Positionssensoren 46, 47 zusammen,
welche an dem fest mit dem Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 verbundenen
Schenkel 28b des Tragteils 28 festgelegt sind,
wobei die Positionssensoren 46, 47 erkennen, wenn
sich der Positionsgeber 45 auf etwa demselben Niveau wie
diese befinden. Auf diese Weise ist es möglich, bestimmte Relativpositionen
des Kolbenstange 26 bezüglich
dem Zylinder 27 und somit der Auffahrtklappe 21 bezüglich dem
Schlitten 1 zu erfassen. Dabei ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
der in 10 obere Positionssensor 47 an
einer Stelle des Tragteils 28 angeordnet, welche mit der
gewünschten
Maximalhöhe der
Auffahrtklappe 21 korrespondiert, während der in 10 untere
Positionssensor 46 an einer Stelle des Tragteils 28 angeordnet
ist, welche mit der Ruheposition der Auffahrtklappe 21 korrespondiert,
wie sie die in 1 linke Auffahrtklappe 21 einnimmt.
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Wie
bereits erwähnt,
ist die in 1 bis 9 rechte
Anordnung der Auffahrtklappe 21 entsprechend der vorstehend
unter Bezugnahme auf 10 erläuterten, in 1 bis 9 linken
Auffahrtklappe 21 ausgebildet, wobei gleiche Bauteile mit
denselben Bezugszeichen versehen sind.
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Nachstehend
ist die Funktionsweise der Vorrichtung zur Überprüfung des Arretierung eines
Kraftfahrzeugs unter Bezugnahme auf 1 bis 9, welche
verschiedene Betriebszustände
der Vorrichtung zeigen, näher
erläutert.
Dabei wird zum Zwecke einer einfachen Veranschaulichung nur auf
eine Betriebsweise der Vorrichtung eingegangen, bei welcher das
Kraftfahrzeug an den Rädern 19 einer
Achse ergriffen wird und die Räder 19 sodann
mit einer vorgegebenen Kraft in bzw. entgegen der Fahrtrichtung
des Kraftfahrzeugs verlagert werden, wobei die mit dieser Kraft
korrespondierende Weglänge
mittels der Längensensorik 16 gemessen
wird. Indes ist es alternativ oder zusätzlich selbstverständlich auch möglich, das
Kraftfahrzeug um eine vorgegebene Weglänge zu verlagern und die hierfür erforderliche Kraft
zu messen, was, wie weiter oben erwähnt, z.B. mittels Druckmeßeinrichtungen
(nicht dargestellt) der zur Verlagerung des Schlittens 1 vorgesehenen
Kolben-Zylindereinheit 8 geschehen kann.
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Wie
bereits angedeutet, befindet sich die Vorrichtung in ihrem in 1 wiedergegebenen
Zustand in der Ruhestellung. Der Schlitten 1 ist in der Mittelstellung
angeordnet, in welcher das Verbindungselement 6 an der
Stirnseite der gänzlich
aus dem Zylinder 12 der Kolben-Zylindereinheit 11 ausgezogenen
Kolbenstange 14 zum Anschlag gelangt. Der Kolben 10 der
Kolben-Zylindereinheit 8, an deren Kolbenstange 7 das
Verbindungselement 6 festgelegt ist, befindet sich in der
Mittelstellung im Zylinder 9. Die in 1 linke
Auffahrtklappe 21 ist in ihrer Ruhe- bzw. Mittelstellung
angeordnet, in welcher sie bezüglich
des Niveaus der Auffahrtrampe 17 geringfügig erhöht ist und
der Positionsgeber 45 im Bereich des unteren Positionssensors 46 angeordnet
ist.
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Demgegenüber ist
die in 1 rechte Auffahrtklappe 21 auf ihrer
Maximalhöhe
angeordnet, um den Rädern 19 eines
auf die Vorrichtung auffahrenden Kraftfahrzeugs als Widerlager zu
dienen; der Positionsgeber 45 befindet sich im Bereich
des oberen Positionssensors 47. Da beide Auffahrtklappen 21 keiner
Druckbelastung ausgesetzt sind, sind die Träger 30 beider Kolben-Zylindereinheiten 25 der Auffahrtklappen 21 unter
ihrem maximal möglichen Abstand
von den die Kolben-Zylindereinheiten 25 tragenden
Tragteilen 18 angeordnet bzw. sind die Federpakete 33 expandiert.
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Bei
dem in 2 wiedergegebenen Betriebszustand wird das Kraftfahrzeug
gerade auf die Vorrichtung aufgefahren, wobei sich z.B. die Vorderräder 19 des
Fahrzeugs auf der in 2 linken Auffahrtklappe 21 befinden.
Durch den Andruck des Eigengewichtes des Kraftfahrzeugs auf diese
Auffahrtklappe 21 wird das Federpaket 33 der dieser
zugeordneten Kolben-Zylindereinheit 25 komprimiert,
so daß das
den Zylinder 27 tragende Tragteil 28 an der Oberseite
des Hubbegrenzungsrohres 38 zur Anlage gelangt. Der Drucksensor 41 gelangt
mit dem Anschlag 42 in Kontakt, wodurch die Belastung der
in 2 linken Auffahrtklappe durch das Kraftfahrzeug erfaßt wird.
Die Position der in 2 rechten Auffahrtklappe 32 sowie
der Kolben-Zylindereinheiten 8, 11 entspricht
der in 1 wiedergegebenen Ruheposition.
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In 3 ist
das Kraftfahrzeug gänzlich
auf die Vorrichtung aufgefahren worden, so daß es sich in der Prüfposition
befindet, in welcher die Räder 17 seiner
Vorderachse zwischen den als Angreifmittel 18 dienenden
Auffahrtklappen 21 aufgenommen sind. Dabei dient die in
eine erhöhte
Position versetzte rechte Auffahrtklappe 21 den Rädern 19 des
Kraftfahrzeugs als Widerlager bzw. Anschlag, um es dem Fahrer zu
erleichtern, sein Fahrzeug in die korrekte Prüfposition zu bringen. In dieser
Position des Kraftfahrzeugs soll der Fahrer sein Fahrzeug unter
Arretierung der Handbremse und/oder Betätigung der Motor- bzw. Getriebebremse
abstellen, wonach das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. dessen Radlast und
sodann die Arretierung des Fahrzeugs geprüft und das Fahrzeug z.B. in
einem automatischen Parkhaus bzw. in einer automatischen Tiefgarage
abgestellt wird.
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Während die
Position der Kolben-Zylindereinheiten 8, 11 der
in 2 wiedergegebenen Position entspricht, ist nun
auch das Federpaket 33 der Kolben-Zylindereinheit 25 der
in 3 rechten Auffahrtklappe 21 infolge des
Eigengewichtes des Fahrzeugs komprimiert worden, so daß das diese
Kolben-Zylindereinheit 25 tragende
Tragteil 28 an der Oberseite des auf dem Träger 30 festgelegten
Hubbegrenzungsrohres 38 zur Anlage kommt. Indes befindet
sich die rechte Auffahrtklappe 21 immer noch in ihrer oberen
Position, in welcher die Kolbenstange 26 der zugehörigen Kolben-Zylindereinheit 25 aus dem
Zylinder 27 ausgezogen ist und sich der Positionsgeber 45 im
Bereich des oberen Positionssensors 47 befindet. Ferner
ist auch die in 3 linke Auffahrtklappe 21 aus
ihrer Ruhe- bzw. Mittelposition in eine erhöhte Position versetzt worden,
in welcher die Kolbenstange 26 der zugehörigen Kolben-Zylindereinheit 25 aus
dem Zylinder 27 ausgezogen ist und sich der Positionsgeber 45 im
Bereich des oberen Positionssensors 47 befindet. Beide
Auffahrtklappen 21 befinden somit auf etwa demselben – erhöhten – Niveau
und nehmen die Räder 19 des
Kraftfahrzeugs sicher zwischen sich auf, um bei einer anschließenden Verlagerung
des Fahrzeugs durch Verschieben des Schlittens 1 zu verhindern,
daß die
Räder 19 über eine
der Auffahrtklappen 21 hinweg rollen. In dieser Situation
beginnt der eigentliche Prüfvorgang.
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Wie
aus 4 ersichtlich, wird dabei zunächst die Kolbenstange 14 der
Kolben-Zylindereinheit 11 gänzlich in den zu gehörigen Zylinder 12 eingeschoben,
was durch Druckbeaufschlagung des in 4 auf der
linken Seite des Kolbens 15 angeordneten Zylinderraumes
geschehen kann. Die Kolbenstange 14 gibt somit den maximal
möglichen
Verlagerungsweg des Schlittens 1 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs – d.h. in 4 nach
rechts – frei,
wobei die dem Verbindungselement 6 zugewandte Stirnseite der
gänzlich
in den Zylinder 12 eingeschobenen Kolbenstange 14 der
Kolben-Zylindereinheit 11 die maximal mögliche Verlagerung des Verbindungselementes 6 und
somit des Schlittens 1 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs
begrenzt.
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Wie
der 5 zu entnehmen ist, wird nun der Schlitten 1 mit
einer vorgegebenen Kraft in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs – d.h. in 5 nach rechts – verlagert,
indem der in 5 links des Kolbens 10 der
Kolben-Zylindereinheit 8 angeordnete Zylinderraum mit einem
mit der gewünschten
Schubkraft korrespondierenden Druck beaufschlagt wird. Die Kolbenstange 7 dieser
Kolben-Zylindereinheit 8 bewegt den Schlitten 1 und
somit die Räder 19 des Kraftfahrzeugs
folglich um eine Weglänge
nach rechts, welche abhängig
ist von der Arretierung des Kraftfahrzeugs. Sind im vorliegenden
Fall z.B, die Hinterräder
des Fahrzeugs (nicht gezeigt) hinreichend arretiert worden, so läßt sich
dieses mit einer vorgegebenen Kraft nur um eine verhältnismäßig geringe
Weglänge
verschieben, da die Hinterräder
blockieren und einer Verschiebung des Fahrzeugs entgegenwirken.
Sind die Hinterräder
jedoch nicht oder nur unzureichend arretiert worden, so wirken sie
der erzwungenen Verschiebung des Kraftfahrzeugs nicht oder nur wenig
entgegen und läßt sich
das Fahrzeug praktisch über
die maximal mögliche
Weglänge
nach rechts verschieben, in welcher das Verbindungselement 6 des
Schlittens 1 an der Stirnseite der in den Zylinder 12 der
Kolben-Zylindereinheit 11 eingeschobenen Kolbenstange 14 zur
Anlage gelangt, wie es in 5 exemplarisch
darge stellt ist. Die Weglänge, um
welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, wird von der Längensensorik 16 erfaßt.
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Sodann
wird, wie aus 6 ersichtlich, der Schlitten 1 auch
mit einer vorgegebenen Kraft entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs – d.h. in 6 nach
links – verlagert,
indem der in 6 rechts des Kolbens 10 der
Kolben-Zylindereinheit 8 angeordnete Zylinderraum mit einem
mit der gewünschten
Schubkraft korrespondierenden Druck beaufschlagt wird. Dabei kann
die vorgegebenen Kraft betragsmäßig insbesondere
etwa entsprechend der Kraft zur Verlagerung des Schlittens 1 in
Fahrtrichtung, aber in entgegengesetzter Wirkrichtung gewählt werden.
Die Kolbenstange 7 der Kolben-Zylindereinheit 8 bewegt
den Schlitten 1 und somit die Räder 19 des Kraftfahrzeugs
folglich um eine Weglänge nach
links, welche abhängig
ist von der Arretierung des Kraftfahrzeugs.
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Sind
im vorliegenden Fall z.B. die Hinterräder des Fahrzeugs (nicht gezeigt)
hinreichend arretiert worden, so läßt sich dieses mit einer vorgegebenen
Kraft nur um eine verhältnismäßig geringe
Weglänge
verschieben, da die Hinterräder
blockieren und einer Verschiebung des Fahrzeugs entgegenwirken. Sind
die Hinterräder
jedoch nicht oder nur unzureichend arretiert worden, so wirken sie
der erzwungenen Verschiebung des Kraftfahrzeugs nicht oder nur wenig
entgegen und läßt sich
das Fahrzeug praktisch über
die maximal mögliche
Weglänge
nach links verschieben, wie es in 6 exemplarisch
dargestellt ist. Die Weglänge,
um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, wird von der Längensensorik 16 erfaßt.
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Anschließend wird
der Schlitten 1 wieder in seine der 1 entsprechende
Mittelstellung versetzt (7), indem die dem Verbindungselement 6 des
Schlittens 1 als Anschlag die nende Kolbenstange 14 der
Kolben-Zylindereinheit 11 durch Druckbeaufschlagung des
in 7 rechts des Kolbens 15 angeordneten
Zylinderraums gänzlich
aus dem Zylinder 12 ausgezogen und die Kolbenstange 7 der
Kolben-Zylindereinheit 8 durch Druckbeaufschlagung des
in 7 links des Kolbens 10 angeordneten Zylinderraums
so weit aus dem Zylinder 9 ausgezogen wird, bis das mit
dieser verbundene Verbindungselement 6 des Schlittens 1 an
der Kolbenstange 14 der Kolben-Zylindereinheit 11 anstößt. Der
Kolben 10 der Kolben-Zylindereinheit 8 befindet
sich folglich wieder in der Mittelstellung bezüglich des Zylinders 9.
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Die
durch die Längensensorik 16 ermittelte Weglänge wird
nun mit einem vorgegebenen Maximalwert dieser Weglänge verglichen.
Wird dabei festgestellt, daß die
gemessene – tatsächliche – Weglänge größer ist
als der vorgegebene Maximalwert, wie es vorliegend z.B. der Fall
ist, so wird ein Warnsignal ausgelöst, welches den Fahrer des
Kraftfahrzeugs oder das Bedienpersonal des automatischen Parkhauses
veranlassen soll, das Fahrzeug hinreichend zu arretieren, indem
z.B. die Handbremse fest angezogen wird. Ist dies geschehen, so
werden die oben unter Bezugnahme auf 4 bis 7 geschilderten
Prüfschritte
wiederholt. Wird dabei festgestellt, daß die durch die Längensensorik 16 ermittelte
Weglänge,
um welche das Kraftfahrzeug unter Anwendung der vorgegebenen Kraft
in bzw. entgegen seiner Fahrtrichtung verlagert worden konnte, nun
kleiner oder gleich dem vorgegebenen Maximalwert der Weglänge beträgt, so ist
das Fahrzeug zum Abstellen in dem automatischen Parkhaus bereit.
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Zu
diesem Zweck ist nun vorgesehen, daß in den Raum zwischen der
durch das Schutzblech 24 abgedeckten Schwenkachse 23 der
Auffahrtklappen 21 und den einander zugekehrten Stirnseiten
der Auffahrtklappen 21, welche sich immer noch in ihrer erhöhten Position
befinden (7) und die Räder 19 des Kraftfahrzeugs
zwischen sich aufnehmen, eine Hubeinrichtung 48 (8),
z.B. in Form einer Radgabel, eingefahren wird, so daß das Fahrzeug
angehoben und an den ihm zugedachten Abstellort überführt werden kann. Dabei wird
die Beschleunigung der Hubeinrichtung 48 in diejenigen
Richtungen mit einer Richtungskomponente in oder entgegen der Fahrtrichtung
des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit
der ermittelten Arretierung des Kraftfahrzeugs so gewählt, daß ein Wegrollen
des Fahrzeugs von der Hubeinrichtung 48 während der Überführung an
den dem Kraftfahrzeug zugedachten Abstellort zuverlässig verhindert
wird.
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Wie
aus 8 ersichtlich, werden die Auffahrtklappen 21 sodann
in ihre tiefstmögliche
Position gebracht, indem die Kolbenstangen 26 der Kolben-Zylindereinheiten 25 beider
Auffahrtklappen 21 gänzlich
in die zugehörigen
Zylinder 27 eingeschoben werden. Dies kann z.B. dadurch
initiiert werden, indem die Drucksensoren 41 anzeigen,
daß auf
die Auffahrtklappen 21 keine Druckbelastung mehr einwirkt
und das Fahrzeug mittels der Hubeinrichtung 48 folglich
angehoben worden ist, wobei die Federpakete 33 expandiert
und die Tragteile 28 der Kolben-Zylindereinheiten 25 von
den Trägern 30 beabstandet worden
sind. 9 zeigt einen der 8 entsprechenden
Betriebszustand der Vorrichtung, wobei das Fahrzeug in diesem Fall
mittels der Hubeinrichtung 48 weiter angehoben worden ist,
z.B. auf ein Niveau, auf welchem das Fahrzeug an den ihm zugedachten Abstellort überführt werden
kann.
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Nach
Vollendung des vorstehend beschriebenen Prüfvorgangs werden die Auffahrtklappen 21 aus
ihrer untersten Position gemäß 8 und 9 wieder
in ihre in 1 wiedergegebene Mittelstellung
angehoben, um die Arretierung eines weiteren Fahrzeugs überprüfen zu können. Dies
kann beispielsweise dadurch initiiert werden, daß die Positionssensoren 46 beim Absenken
der Auffahrtklappen 21 mittels der zugehörigen Kolben-Zylindereinheiten 25 in
die in 8 und 9 gezeigte tiefstmögliche Position
von dem Positionsgeber 45 überfahren worden sind.
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Schließlich ist
es beim Abstellen des Fahrzeugs in dem automatischen Parkhaus zweckmäßig, wenn
das Kraftfahrzeug mit einem Abstand zu einer Wandung des automatischen
Parkhauses abgestellt wird, welcher zumindest so groß ist wie
die durch die Längensensorik 16 ermittelte
Weglänge,
um welche das Kraftfahrzeug mit der vorgegebenen Kraft verlagert
worden ist, wobei der Abstand z.B. entsprechend des vorgegebenen
Maximalwertes dieses Weglänge gewählt werden
kann. Entsprechend ist es im Falle eines Abstellens mehrerer Kraftfahrzeuge
hintereinander zweckmäßig, wenn
die Fahrzeuge mit einem Abstand voneinander abgestellt werden, welcher
zumindest der Summe der Weglängen
entspricht, um welche die benachbarten Fahrzeuge jeweils verlagert
worden sind. Auf diese Weise werden Schäden der abgestellten Fahrzeuge
durch geringfügige
Bewegungen derselben in und/oder entgegen ihrer Fahrtrichtung zuverlässig vermieden.