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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer kippbaren Ladeplattform und einer Anhängekupplung, an die ein Anhänger kuppelbar ist sowie ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Kraftfahrzeuges. Diese Fahrzeuge haben häufig ein LKW-Fahrgestell und werden vor allem zum Transport von PKW, insbesondere als Pannenhilfsfahrzeuge, eingesetzt.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge bekannt, deren Ladeplattform nicht als Kipp-Plattform, sondern als Schiebeplateau ausgebildet ist. Haben diese Fahrzeuge zudem eine Anhängekupplung, so ist diese nicht am Schiebeplateau, sondern am Fahrzeugrahmen angebracht. Beim Abschieben des Schiebeplateaus ist im Bereich der Anhängekupplung ausreichend Platz vorhanden, so dass das Schiebeplateau über die Anhängekupplung hinweg abgeschoben werden kann.
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Weiterhin bekannt ist aus der gattungsbildenden
DE 198 46 340 A1 ein als Knick-Transporter ausgeführtes Pannenhilfsfahrzeug. Im Gegensatz zu den Pannenhilfsfahrzeugen mit Schiebeplateaus wird bei diesem Fahrzeug die Ladefläche nicht nach hinten abgeschoben, sondern mittels eines Hydraulikzylinders im Bereich zwischen Fahrzeugkabine und Ladeplattform gekippt. Fahrzeugkabine und Ladeplattform sind somit gelenkig miteinander verbunden. Um einen flachen Auffahrwinkel zu realisieren ist am Fahrzeugheck zudem eine Laderampe vorgesehen.
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Bei diesem Fahrzeug ist die Anbringung einer zusätzlichen Anhängekupplung am Heck des Fahrzeuges problematisch: Zum einen wären Anhängekupplung und Laderampe einander im Weg, zum anderen würde eine im Heckbereich unterhalb der Ladeplattform angebrachte Anhängekupplung bei Kippen der Ladeplattform auf dem Untergrund aufsetzen.
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Aus
DE 20 2011 050 925 U1 ist ein Reisemobil mit einer am Heck des Fahrgestells vorgesehenen Anhängekupplung bekannt. Mittels einer Verstellvorrichtung ist die Anhängekupplung aus einer Betriebsstellung in eine Parkstellung absenkbar. Dabei wird die Anhängekupplung um eine Drehachse in eine im Wesentlichen senkrecht nach unten weisende Position gedreht. Die Rotation der Anhängekupplung um die Drehachse sowie die in Parkstellung abgesenkte Anhängekupplung selbst erfordert unterhalb des Fahrzeuges einen erheblichen Freiraum. Für den Einsatz an einem Kraftfahrzeug mit kippbarer Ladeplattform ist eine solche Anhängekupplung deshalb ungeeignet.
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Es stellt sich daher die Aufgabe, ein Pannenhilfsfahrzeug mit kippbarer Ladeplattform mit einer zusätzlichen Anhängekupplung auszurüsten, die das Kippen der Ladeplattform nicht beeinträchtigt und weiterhin einen niedrigen Auffahrwinkel realisiert. Es stellt sich weiterhin die Aufgabe, ein Verfahren vorzuschlagen, dass einen sicheren Betrieb eines mit kippbarer Ladeplattform und zusätzlicher Anhängekupplung versehenen Kraftfahrzeuges ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Erfindungsgemäß ist ein Kraftfahrzeug mit kippbarer Ladeplattform und Anhängerkupplung vorgesehen, bei dem:
- - die Anhängekupplung an einem Tragrahmen angeordnet ist, welcher an die Ladeplattform gekoppelt und gegenüber der Ladeplattform aus einer Arbeitsposition in eine Ruheposition beweglich ist,
- - wenigstens ein Arbeitszylinder zur Ausübung einer Positionsveränderung des Tragrahmens gegenüber der Ladeplattform vorgesehen ist.
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Definitionen:
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- - Unter der „Fahrposition“ wird eine im Wesentlichen horizontale bzw. waagerechte Position der Ladeplattform gegenüber der Straße bzw. dem Untergrund verstanden. In dieser Position befindet sich die Ladeplattform, wenn das Kraftfahrzeug am Straßenverkehr teilnimmt.
- - Unter der „Ladeposition“ wird eine gegenüber der Straße bzw. dem Untergrund geneigte Position der Ladeplattform verstanden. Die Ladeplattform bildet in dieser Position eine an den Untergrund anschließende schiefe Ebene, auf die eine Ladung, insbesondere ein weiteres Kraftfahrzeug, gezogen oder gefahren werden kann.
- - Unter der „Arbeitsposition“ ist eine Position des Tragrahmens zu versehen, in der die am Tragrahmen angebrachte Anhängekupplung sich im Endbereich des Fahrzeughecks befindet und an die Zugdeichsel eines Anhängers kuppelbar ist.
- - Unter der „Ruheposition“ ist eine Position des Tragrahmens zu verstehen, in der die Anhängekupplung aus dem Endbereich des Fahrzeughecks weg bewegt worden ist. Bei in Ruheposition befindlichem Tragrahmen hat auch die Anhängekupplung somit ihre ursprüngliche Position verlassen, so dass in dem Bereich ein Freiraum ausgebildet wird, der genutzt werden kann, um den Heckbereich der Ladeplattform beim Kippen eng an den Untergrund heranzuführen.
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Die Anhängekupplung ist erfindungsgemäß nicht starr an der Ladeplattform, bzw. deren Rahmen, angebracht, sondern an einem Tragrahmen, der beweglich gegenüber der Ladeplattform ist. Zumindest dann, wenn die Ladeplattform gekippt wird, kann die Anhängekupplung somit in eine Position geschwenkt oder geschoben werden, die den Kippvorgang nicht behindert und den zu realisierenden Kippwinkel durch Aufsetzen der Anhängekupplung nicht beeinträchtigt.
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Grundsätzlich ließe sich das Ausschwenken und/oder Ausschieben von Tragrahmen mit darauf montierter Anhängekupplung auch mit einer mechanischen bzw. kinematischen Kopplung realisieren. Eine solche Anbindung ist jedoch hinsichtlich der erforderlichen Teileanzahl und der Gestaltung von Führungen und Hebeln aufwendig. Um solche Probleme zu vermeiden ist erfindungsgemäß ein Arbeitszylinder vorgesehen, mittels dessen der Tragrahmen gegenüber der Ladeplattform bewegt werden kann. Zur Verbesserung der Stabilität und/oder zur gleichmäßigeren Krafteinleitung können auch zwei oder mehr Arbeitszylinder vorgesehen sein.
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Beim Arbeitszylinder handelt es sich vorzugsweise um einen Hydraulik- oder Pneumatikzylinder. Nicht ausgeschlossen ist jedoch die Verwendung anderer Arbeitszylinders, beispielsweise von Elektrozylindern.
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Der Tragrahmen weist wenigstens einen Schwenkarm auf. Der Schwenkarm ist an seiner einen Seite an die Ladeplattform gekoppelt und um eine Drehachse dreh- bzw. schwenkbar. Insbesondere aus Stabilitätsgründen können auch ein oder mehrere weitere Schwenkarme vorgesehen sein, die alle auf derselben Drehachse drehbar sind.
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Der Arbeitszylinder ist mit seinem einen Ende ebenfalls an die Ladeplattform gekoppelt und mit seinem anderen Ende am Tragrahmen. Wenn der Arbeitszylinder aus- bzw. eingefahren wird, wird der Tragrahmen also gegenüber der Ladeplattform bewegt. Zwar ist besonders bevorzugt, dass der Tragrahmen um eine Drehachse geschwenkt wird, jedoch sind auch andere Bewegungsarten, beispielsweise ein lineares Einschieben in einen Führungsrahmen, nicht ausgeschlossen. Wesentlich ist, dass der Tragrahmen - und mit ihm die Anhängekupplung - gegenüber der Ladeplattform bewegt wird und durch die Positionsveränderung im Heckbereich des Kraftfahrzeuges ein Freiraum geschaffen wird.
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Der Schwenkarm ist beim Wechsel von der Arbeitsposition in die Ruheposition um einen Winkel von mehr als 20°, vorzugsweise mehr als 60° und höchstvorzugsweise um mehr als 90° drehbar. Die Positionsveränderung des Tragrahmens ist von der Länge des Schwenkarms und der Größe des Drehwinkels abhängig. Ein großer Drehwinkel ermöglicht somit auch bei kurzer Schwenkarmlänge eine ausreichend große Lageveränderung der Anhängekupplung bzw. die Schaffung eines ausreichend großen Freiraums für das Kippen der Ladeplattform.
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Weiterhin ist ein zweiter Schwenkarm zur Kopplung des Tragrahmens an die kippbare Ladeplattform vorgesehen. Unter einem zweiten Schwenkarm wird in diesem Zusammenhang ein weiterer Schwenkarm verstanden, der um eine weitere Drehachse drehbar ist.
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Die auf den unterschiedlichen Drehachsen gelagerten Schwenkarme sind gleich lang und bilden wenigstens eine Parallelogrammführung aus. Eine Parallelogrammführung bezeichnet in der Technik einen Mechanismus, mit Hilfe dessen die an einem Hebel befestigte Last auch bei Bewegung entlang der Bahn des Hebels im ursprünglichen Neigungswinkel (in der Ebene der Hebelbahn) gehalten wird.
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Dazu sind entsprechend der Definition eines Parallelogramms auf den Achsen im Last- und Drehpunkt gleich lange Lenker gelagert, die an ihrem anderen Ende über einen weiteren Lenker in der Länge des Hebelarms miteinander verbunden sind (Definition Wikipedia).
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Durch die Gestaltung als Parallelogrammführung bleibt der Neigungswinkel der auf dem Tragrahmen angeordneten Anhängekupplung unbeeinflusst: Während bei einer Drehung des Tragrahmens um einen einzigen Schwenkarm die Anhängekupplung ebenfalls gedreht wird, bleibt die Ausrichtung der Anhängekupplung bei Verwendung einer Parallelogrammführung unverändert. Bei einem einzigen Schwenkarm wird eine zunächst vom Fahrzeugheck aus waagerecht nach hinten weisende Anhängerkupplung, in eine senkrecht nach unten weisende Position gedreht. Hierdurch ergibt sich bei der Schwenkbewegung ein zusätzlicher Platzbedarf, der durch Verwendung einer Parallelogrammführung vermieden wird.
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Um zu vermeiden, dass der Tragrahmen bei Straßenfahrt klappert bzw. gegen die Ladeplattform schlägt, kann vorgesehen sein, dass der Arbeitszylinder bei in Arbeitsposition und/oder in Ruheposition befindlichem Tragrahmen einen Anpressdruck ausübt. Der Tragrahmen wird somit vom Arbeitszylinder gegen die Ladeplattform gedrückt. Zusätzlich oder alternativ können zwischen Tragrahmen und Ladeplattform ein oder mehrere Anschlagelemente vorgesehen sein. Wenn das Anschlagelement beispielsweise aus einem Gummi- oder Kunststoffblock oder einem anderen federnden Material besteht, erfolgt zudem eine Dämpfung. Plötzlich auftretende Stöße, wie sie beispielsweise bei Überfahrt eines in der Fahrbahn befindlichen Schlaglochs, können so ausgeglichen bzw. abgefedert werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Sensoreinrichtung zur Bestimmung der Position des Tragrahmens gegenüber der Ladeplattform vorgesehen. Mittels dieser Sensoreinrichtung kann dem Bediener die momentane Position des Tragrahmens angezeigt werden. Hierdurch reduziert sich die Gefahr einer Fehlbedienung, die beispielsweise darin bestehen kann, dass der Bediener bei in Arbeitsposition befindlichem Tragrahmen einen Steuerungsbefehl zum Kippen der Ladeplattform abgibt. Die Sensoreinrichtung kann am Tragrahmen oder an der Ladeplattform angebracht, aber auch unmittelbar in einen Arbeitszylinder integriert sein. Unabhängig davon, wo die Sensoreinrichtung angebracht ist, kommt es darauf an, dass zumindest eine Endlagenstellung des Tragrahmens gegenüber der Ladeplattform erfassbar ist.
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Die Sensoreinrichtung kann einen Näherungsschalter umfassen, der vorzugsweise an einem Arbeitszylinder angebracht ist. Näherungsschalter sind Sensoren, die auf Annäherung, das heißt: ohne direkten Kontakt, berührungsfrei reagieren. Mittels eines Näherungsschalters lassen die beiden Endlagenstellungen des Zylinders sicher erfassen. Die Erfassung der Endlagenstellung kann genutzt werden, um ein Anzeige- oder Steuerungssignal auszulösen. Beispielsweise kann so eine Kontrollleuchte auf einem Arbeitsplatz-Display geschaltet und der Bediener über das Erreichen einer bestimmten Position informiert werden.
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Bei dem Näherungsschalter kann es sich um einen induktiven oder kapazitiven Schalter handeln. In Betracht kommen aber auch magnetische Schalter wie Reed-Relais oder optische Schalter beispielsweise in Form einer Lichtschranke.
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Alternativ zur Positionserfassung mittels eines berührungsfrei arbeitenden Näherungsschalters kommen aber auch Nockenschalter in Betracht. Nockenschalter ermöglichen eine genaue, flexible und vor allem robuste Positionserfassung.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist am Kraftfahrzeug eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, mittels derer die Reihenfolge der Bewegungen
- - Ladeplattform wird von der Fahrposition in die Ladeposition gekippt und
- - Tragrahmen wird gegenüber der Ladeplattform aus der Arbeitsposition in die Ruheposition bewegt
vordefinierbar ist.
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Vorzugsweise ist eine Regelung vorgesehen, bei der das Kippen der Ladeplattform nur bei in Ruheposition angeordnetem Tragrahmen durchführbar ist. Hierdurch wird verhindert, dass bei in Arbeitsposition, also im hinteren Heckbereich, befindlicher Anhängekupplung, die Ladeplattform gekippt werden kann. Würde die Ladeplattform bei in dieser Stellung befindlicher Anhängekupplung gekippt, käme es bei Erreichen eines bestimmten Kippwinkels zu einer Kollision der Anhängekupplung mit dem Untergrund und hierdurch bedingt zu Beschädigungen oder zumindest zu einer unkomfortablen Ladeposition.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eine Kraftfahrzeuges gemäß Anspruch 8 mit einer Ladeplattform welche von einer Fahrposition in eine Ladeposition kippbar ist und einer an einem Tragrahmen angeordneten Anhängekupplung bei dem vor Positionsveränderung der Ladeplattform aus der Fahrposition in die Ladeposition der Tragrahmen aus einer Arbeitsposition in eine Ruheposition bewegt wird.
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Der besondere Vorteil dieses Ablaufes liegt darin, dass hierdurch ein Abkippen des Fahrzeuges bei in Arbeitsposition befindlichem Tragrahmen verhindert werden kann. Hintergrund ist, dass bei mit in Arbeitsstellung befindlichem Tragrahmen die Anhängekupplung auf dem Untergrund aufsetzt und bei aufgesetzter Anhängekupplung der Schaden bereits eingetreten ist und eine Bewegung des Tragrahmens wegen der durch den Untergrund auf den Tragrahmen einwirkenden Kraft und des fehlenden Freiraums nicht mehr möglich ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn vor Start der Positionsveränderung der Ladeplattform mittels einer Sensoreinrichtung die Position des Tragrahmens gegenüber der Ladeplattform überprüft wird. Durch diese Überprüfung erhält der Bediener eine gesicherte Information über die momentane Position des Tragrahmens und kann auf Basis dieser Information seine weitere Vorgehensweise festlegen und umsetzen.
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Die vom Bediener zu treffende Entscheidung kann auch automatisiert erfolgen und umgesetzt werden. Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung bei in Ruheposition und/oder in Arbeitsposition befindlichem Tragrahmen einen Steuerungsbefehl an eine Steuerungseinrichtung übermittelt, in Abhängigkeit dessen eine Freigabe zur Positionsveränderung der Ladeplattform erteilt wird. So kann sichergestellt werden, dass:
- - die Ladeplattform nur dann aus der Fahrposition in die Ladeposition bewegt werden kann, wenn der Tragrahmen sich in Ruheposition befindet und/oder
- - der Tragrahmen nur dann aus der Ruheposition in die Arbeitsposition bewegt werden kann, wenn die Ladeplattform sich in Fahrposition befindet.
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Die Erfindung wird nachstehend als Beispiel beschrieben und in den Figuren dargestellt.
- 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit Ladeplattform in Fahrposition und einer an einem Tragrahmen angebrachten Anhängekupplung in Arbeitsposition;
- 2 zeigt das Kraftfahrzeug aus 1 mit Ladeplattform in Fahrposition und Anhängekupplung in Ruheposition;
- 3 zeigt das Kraftfahrzeug aus 1 mit Ladeplattform in Ladeposition und Anhängekupplung in Fahrposition;
- 4 zeigt das Kraftfahrzeug aus 1 mit Ladeplattform in Ladeposition und Anhängekupplung in Ruheposition;
- 5 zeigt den Tragrahmen mit Anhängekupplung in einer perspektivischen Darstellung;
- 6 zeigt einen Arbeitszylinder mit Näherungsschalter in einer perspektivischen Darstellung;
- 7 zeigt einen Arbeitszylinder aus 6 in einer Seitenansicht.
- 8 zeigt den Bereich von Ladeplattform und Tragrahmen in Arbeitsposition in einer perspektivischen Darstellung von unten;
- 9 zeigt den Bereich von Ladeplattform und Tragrahmen in Ruheposition in einer perspektivischen Darstellung von unten;
- 10 zeigt den Heckbereich der Ladeplattform mit in Arbeitsposition ausgeschwenktem Tragrahmen in einer perspektivischen Darstellung von hinten;
- 11 zeigt den Heckbereich der Ladeplattform mit in Ruheposition eingeschwenktem Tragrahmen in einer perspektivischen Darstellung von hinten;
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Gleiche oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden Figuren mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen versehen sein. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnung, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht näher beschriebenen Kombinationen zusammengeführt werden können.
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Die 1 bis 4 zeigen ein auf einer Aufstandsfläche 30 stehendes Kraftfahrzeug 10 mit einem Vorderteil 26 und einem Hinterteil 27. Vorderteil 26 und Hinterteil 27 sind durch ein Gelenk 25 miteinander verbunden. Mittels eines nicht näher dargestellten Hydraulikzylinders sind Vorderteil 26 und Hinterteil 27 gegeneinander verschwenkbar (vgl. 3 und 4). Das Hinterteil 27 umfasst Ladeplattform 11 und eine an einem Tragrahmen 12 angebrachten Anhängekupplung 13.
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1 zeigt das Kraftfahrzeug 10 in einer Fahrposition, in der es insbesondere auf öffentlichen Straßen am Verkehr teilnehmen kann. Die Anhängekupplung 13 ist im Heckbereich 20 angebracht. In Arbeitsposition AP überragt die Anhängekupplung 13 das Plattformende 21, so dass bei Bedarf ein Anhänger (nicht dargestellt) ankuppelbar ist. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt über eine Luftfederung oder ein hydropneumatisches Fahrwerk 22. Das Fahrwerk 22 weist zwei Achsen 23 und 24, wobei die Achse 24 eine Liftachse ist.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 10 mit in Ruheposition RP eingeschwenktem Tragrahmen 12. An Stelle der Anhängekupplung 13, die in 2 unter die Plattform geschwenkt und deshalb in der dargestellten Ansicht nicht sichtbar ist, befindet sich im Heckbereich 20 unterhalb der Plattform 11 nunmehr ein Freiraum 29. Die hintere Achse 24 ist mittels einer an sich bekannten Lifteinrichtung angehoben worden. Das Kraftfahrzeug 10 ist auch in diesem Zustand fahrbereit. Insbesondere dann, wenn keine Ladung transportiert wird, schont die angehobene Achse 24 die Reifen reduziert den Kraftstoffverbrauch.
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3 zeigt das Kraftfahrzeug 10 mit um das Gelenk 25 geschwenktem Vorderteil 26 und Hinterteil 27. Bei der Schwenkbewegung stützt sich das Hinterteil 27 auf der Federung des Fahrwerks ab.
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Allerdings zeigt 3 auch, dass der Heckbereich 20 nicht bis an die Aufstandsfläche 30 abgesenkt werden kann, weil die Anhängekupplung 13 im Weg ist. Die Ladeplattform 11 ist gegenüber der Aufstandsfläche 30 um einen Winkel β verschwenkt, der grundsätzlich das Aufziehen bzw. Auffahren von abzuschleppenden Fahrzeugen ermöglicht. Damit befindet sich die Ladeplattform 11 in Ladeposition LP. Allerdings reichen die zur Überbrückung des Abstandes zwischen Plattformende 21 und Aufstandsfläche 30 vorgesehenen Laderampen 31 bei der in 3 gezeigten linearen Ausrichtung gegenüber der Ladeplattform 11 nicht bis an die Aufstandsfläche 30 heran. Es verbleibt vielmehr ein Abstand 37. Unter einer linearen Ausrichtung ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass Laderampen 31 und Ladeplattform 11 in eine Ebene liegen und den gleichen Winkel β gegenüber der Aufstandsfläche 30 aufweisen.
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Um die Aufstandsfläche 30 zu kontaktieren müssten die Laderampen 31 somit entweder verlängert oder gegenüber der Ladeplattform 11 verschwenkt werden. Beides hat Nachteile: verlängerte Laderampen sind instabiler und erfordern einen vergrößerten Platzbedarf, abgeknickte Auffahrrampen vergrößern den Auffahrwinkel β, so dass sich insbesondere abzuschleppende Fahrzeuge mit geringer Bodenfreiheit schlecht oder gar nicht auf die Ladeplattform ziehen oder auffahren lassen.
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4 zeigt analog zu 3 das Kraftfahrzeug 10 mit in Ladeposition LP abgeknicktem Hinterteil 27. Im Unterschied zu 3 befindet sich der Tragrahmen 12 mit Anhängekupplung 13 jedoch in Ruheposition RP. Der Heckbereich 20 kann deshalb bis auf die Aufstandsfläche 30 abgelassen werden. Die Laderampen 31 sind linear zur Ladeplattform 11 ausgerichtet und reichen bis an die Aufstandsfläche 30 heran. Ein aufzuladendes Fahrzeug kann somit problemlos auf die Ladeplattform 11 gezogen oder gefahren werden.
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5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Tragrahmens 12. Der Tragrahmen 12 umfasst zwei Schwenkarme 14, 14' und zwei weitere Schwenkarme 15, 15'. Zur Kopplung des Tragrahmens 12 an die Ladeplattform 11 weisen die Schwenkarme 14, 14', 15 und 15' an ihrem einen Ende Drehlagerungen 28, 28' auf. Mittels der Arbeitszylinder 19 sind die Schwenkarme 14 und 14' um eine erste Drehachse 35 und die Schwenkarme 15' und 15' um eine zweite Drehachse 36 drehbar.
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Am anderen Ende der Schwenkarme 14, 14', 15 und 15' ist jeweils eine weitere Drehlagerung 32, 32' vorgesehen, die die Schwenkarme mit Längsträgern 33, 33' verbindet. Die Schwenkarme 14 und 15, der in 5 nicht dargestellte starre Plattformbereich zwischen den beiden Drehlagern 28 sowie der Längsträger 33 bilden somit eine Parallelogrammführung aus. Analog hierzu bilden auch die Schwenkarme 14' und 15', der in 5 nicht dargestellte starre Plattformbereich zwischen den beiden Drehlagern 28' sowie der Längsträger 33' ebenfalls eine Parallelogrammführung aus. Die beiden Parallelogrammführungen sind mittels eines Querträgers 34, an dem die Anhängekupplung 13 angebracht ist, verbunden.
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Die Parallelogrammführung bewirkt, dass der Neigungswinkel der auf dem Querträger 34 angeordneten Anhängekupplung 13 bei Verschwenken des Tragrahmens 12 unbeeinflusst bleibt. Die Anhängekupplung 13 dreht sich beim Einschwenken des Tragrahmens 12 aus der Arbeitsposition AP in die Ruheposition RP somit nicht in Richtung Aufstandsfläche 30. Die Konzeption als doppelte Parallelogrammführung verleiht dem Tragrahmen 12 zudem eine sehr hohe Festigkeit und Verwindungssteifigkeit. Um den Tragrahmen 12 aus der Arbeitsposition AP in die Ruheposition RP zu schwenken - und umgekehrt - sind zwei Arbeitszylinder 19 vorgesehen. Zur Erhöhung der Sicherheit vor Undichtigkeiten in der Hydraulik sind die Arbeitszylinder mit einem Doppelentsperrbaren Rückschlagventil versehen. So wird auch vermieden, dass sich bei Platzen eines zum Arbeitszylinder 19 führenden Hydraulikschlauches der Tragrahmen 12 löst und auf die Fahrbahn bzw. Aufstandsfläche fällt.
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Die 6 und 7 zeigen einen der beiden Arbeitszylinder 19. Der dargestellte Arbeitszylinder 19 ist mit einer Sensoreinrichtung 17 ausgerüstet. Bei der Sensoreinrichtung 17 handelt es sich um einen Näherungsschalter 18. Damit eine Endlagenabfrage an beiden Seiten des Arbeitszylinders 19 durchgeführt werden kann, ist an den beiden Endlagenpositionen jeweils ein Näherungsschalter vorgesehen. Die Näherungsschalter 18 sind mit einer nicht dargestellten Steuereinheit verbunden. Die Steuereinheit ist so konzipiert, dass das Schwenken der Ladeplattform 11 aus der Fahrposition FP in die Ladeposition LP nur erfolgen kann, wenn sich der Tragrahmen 12 in Ruheposition RP befindet und somit im Heckbereich 20 der Freiraum 29 zur Verfügung steht. Alternativ zum Einsatz eines in einen Arbeitszylinder 19 integrierten Näherungsschalters 18 kann die Positionsbestimmung des Tragrahmens 12 auch extern vom Arbeitszylinder, beispielsweise mit einem an anderer Stelle als dem Arbeitszylinder angebrachten Näherungsschalters, mit einem mechanischen Schalter oder einem optischen Schalter, wie einer Lichtschranke, erfasst werden.
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Die 8 und 9 zeigen den Tragrahmen 12 im an die Ladeplattform 11 angebauten Zustand. In 8 befindet sich der Tragrahmen 12 - und damit die Anhängekupplung - in Arbeitsposition AP. In 9 befindet sich der Tragrahmen 12 in Ruheposition RP.
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Die 10 und 11 zeigen den Heckbereich 20 Kraftfahrzeuges 10. In 10 ist der in Arbeitsposition AP ausgeschenkte Tragrahmen 12 deutlich zu sehen. In 11 ist der Tragrahmen 12 unter die Plattform 11 in die Ruheposition RP eingeschwenkt und deshalb in der 11 nicht sichtbar. An Stelle des Tragrahmens 12 mit Anhängekupplung 13 ergibt sich somit der für das Absenken des Fahrzeughecks vorteilhafte Freiraum 29.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Ladeplattform
- 12
- Tragrahmen
- 13
- Anhängekupplung
- 14, 14'
- Schwenkarm
- 15, 15'
- Schwenkarm
- 16
- Anschlagelement
- 17
- Sensoreinrichtung
- 18
- Näherungsschalter
- 19
- Arbeitszylinder
- 20
- Heckbereich
- 21
- Plattformende
- 22
- Fahrwerk
- 23
- Achse
- 24
- Liftachse
- 25
- Gelenk
- 26
- Vorderteil
- 27
- Hinterteil
- 28, 28'
- Drehlager
- 29
- Freiraum
- 30
- Aufstandsfläche
- 31
- Laderampe
- 32, 32'
- Drehlager
- 33, 33'
- Längsträger
- 34
- Querträger
- 35
- Drehachse
- 36
- Drehachse
- 37
- Abstand
- FP
- Fahrposition
- LP
- Ladeposition
- AP
- Arbeitsposition
- RP
- Ruheposition
- β
- Winkel
