WO2005085786A1 - Verfahren und vorrichtung zur überprüfung der arretierung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2005085786A1
WO2005085786A1 PCT/EP2005/001864 EP2005001864W WO2005085786A1 WO 2005085786 A1 WO2005085786 A1 WO 2005085786A1 EP 2005001864 W EP2005001864 W EP 2005001864W WO 2005085786 A1 WO2005085786 A1 WO 2005085786A1
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motor vehicle
force
path length
predetermined
piston
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PCT/EP2005/001864
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French (fr)
Inventor
Paul Stolzer
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Paul Stolzer
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Publication date
Application filed by Paul Stolzer filed Critical Paul Stolzer
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
    • G01L5/288—Measuring the force necessary to rotate a braked wheel
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E04—BUILDING
    • E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
    • E04H6/00—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages
    • E04H6/42—Devices or arrangements peculiar to garages, not covered elsewhere, e.g. securing devices, safety devices, monitoring and operating schemes; centering devices
    • E04H6/422—Automatically operated car-parks
    • E04H6/424—Positioning devices

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for checking the locking of a motor vehicle. It is also directed to an automatic parking garage, which is equipped with such a device.
  • a large number of devices are known for checking the braking force of motor vehicles.
  • devices are used with two rollers arranged one behind the other, which hold the wheels of an axle of the motor vehicle between them.
  • the wheels are set in rotation by the opposite rotation of the rollers, the braking force available being able to be determined when the wheels are braked as a result of actuating the brake pedal of the motor vehicle.
  • the object of the invention is to remedy this.
  • this object is achieved according to the invention with a method for checking the locking of a motor vehicle, in that the motor vehicle is gripped on at least one wheel of an axle and then either the wheel of the motor vehicle
  • the method according to the invention enables a check to be made as to whether the motor vehicle to be parked is adequately secured against unintentional, automatic rolling away, by the force required to displace the motor vehicle by a predefined path length and / or the path length by which the motor vehicle is displaced using a predetermined force can be determined. If the driving For example, on the front wheel (s) gripped, the pulling force of the handbrake and - in the case of vehicles with rear-wheel drive - can also determine the holding force acting on the rear wheels as a result of the actuation of the engine or transmission brake, which in many cases Cases is sufficient.
  • the holding force acting on the front wheels as a result of the actuation of the engine or transmission brake can also be determined in vehicles with front wheel drive.
  • a simple and inexpensive check of the locking of the motor vehicle in the stationary state is possible in this way, as is the case in many cases, in particular in automatic parking garages or underground garages Vehicles to avoid damage to the motor vehicle is desired.
  • the wheel of the motor vehicle is shifted both in the direction of travel and counter to the direction of travel of the motor vehicle by a predetermined path length or with a predetermined force, the force required to displace the motor vehicle along the predetermined path length or with the path length corresponding to the predetermined force is measured both in the direction of travel and counter to the direction of travel of the motor vehicle.
  • the possible play of the motor vehicle in the steady state with regard to a back and forth movement of the vehicle can be determined, in particular in the case of a locking of the motor vehicle exclusively by the engine or.
  • Transmission brakes in different vehicle types can result in different displaceability of the vehicle to the front or rear depending on the transmission ratio. which practically only requires an overcoming of the rolling friction until after a further shifting of the motor vehicle the locking by the engine or transmission brake begins to take effect, which is shown by a significantly higher effort required for the further shifting of the vehicle.
  • the force required to displace the motor vehicle along the predetermined path length or the path length corresponding to the predetermined force is preferably compared with a predetermined minimum value of this force or with a predetermined maximum value of this path length.
  • the minimum value of this force or the maximum value of this path length can in particular be selected such that it is independent of the value required for the respective parking conditions of the motor vehicle, e.g. inclinations or slopes of the parking level, shocks or vibrations due to transport devices etc. , unintended start-up of the vehicle reliably prevented, corresponds.
  • this predetermined minimum or maximum value with which the respectively measured value is compared can be a constant suitably provided with a sufficient tolerance
  • the minimum or maximum value itself depending on the characteristic properties of the is determined individually for each motor vehicle, which can take place in particular on the basis of the measured weight of the motor vehicle.
  • the heavier the particular motor vehicle the greater the force required to move the motor vehicle by a predetermined path length, in order to take into account the fact that a heavier motor vehicle in the event of a slope of the parking level or vibrations due to it a higher downward slope component of its weight or as a result of higher inertia requires a higher locking force than a lighter motor vehicle.
  • the maximum value of the path length by which the motor vehicle can be displaced under the action of a predetermined force the smaller the heavier the motor vehicle to be parked is.
  • a preferred embodiment provides that the motor vehicle only at least if the force required to displace the motor vehicle along the predetermined path length is at least is as large as the specified minimum value of this force or that with the specified one
  • the force of the corresponding path length is at most as large as the predetermined maximum value of this path length, which is parked in an automatic parking garage and / or in an automatic underground garage.
  • This can e.g. This is done in that, in the event of a determined sufficient locking of the motor vehicle, a signal is transmitted to a processor, which in turn transmits a corresponding signal to a lifting device for gripping the motor vehicle and for transferring it to the intended parking location, so that the lifting device is activated , while in the event of insufficient locking of the motor vehicle, the latter is prevented from being gripped by means of the lifting device.
  • the motor vehicle in the automatic parking garage or in the automatic underground parking garage is at a distance from a structural element of the parking garage or the Underground car park, For example, a wall or the like is parked, which is at least as large as the path length by which the motor vehicle has been moved.
  • the motor vehicle in the automatic parking garage or in the automatic underground car park is at a distance from one another another motor vehicle is parked, which is at least twice as large as the sum of the path lengths by which the adjacent motor vehicles have been moved. In this way it is ensured that even in the event of unintentional movements of two motor vehicles parked one behind the other by the respective path length, along which a sufficient locking force has been measured to prevent displacement, these vehicles do not collide with one another. It can of course be taken into account that the displacement of some vehicles in and against the direction of travel requires a different force.
  • the length and possibly also the width of the respective motor vehicle is measured in order to assign each motor vehicle to be parked a defined parking space with a tolerance range which corresponds to the path length of the displacement of the respective motor vehicle, in particular both in and against the direction of travel.
  • a preferred embodiment of the method according to the invention provides that the weight of the motor vehicle is also determined at least approximately.
  • the predetermined force can advantageously with which the motor vehicle is shifted in at least one possible direction of travel of the motor vehicle, depending on the weight of the motor vehicle, the force should be chosen the higher the heavier the motor vehicle, and the lower the lighter the motor vehicle
  • Underground parking garage by means of a lifting device or the like, depending on the force determined and / or depending on the path determined, is selected such that the motor vehicle is prevented from rolling away.
  • the lifting device e.g. the gripper system, the shuttle or the like, which transfers the motor vehicle to the intended storage location, is consequently only moved so quickly that it is ensured that the motor vehicle does not detach from the lifting device or even fall off it.
  • a warning signal is triggered.
  • a device for checking the locking of a motor vehicle in particular for carrying out a method of the aforementioned type, is further proposed according to the invention, which is characterized by an essentially in and / or against the direction of travel of the motor vehicle a predefined path length and / or a carriage which can be displaced with a predefined force, which is equipped with at least one engagement means which is designed to grasp at least one wheel of the motor vehicle, and with at least one measuring means which is used to measure the displacement of the carriage along the predefined Path length required force and / or for measuring the path length corresponding to the predetermined force, by which the carriage has been moved, is formed.
  • At least one piston-cylinder unit is assigned to the carriage for its displacement in and / or against the direction of travel of the motor vehicle.
  • the piston-cylinder unit can be actuated, for example, hydraulically, pneumatically or hydropneumatically, wherein the piston (or the cylinder) can be stationary, while the cylinder (or the piston) can be connected to the carriage in order to shift it back and forth, in particular linearly ,
  • the measuring means for detecting the force required to displace the slide can also be expediently arranged on the piston-cylinder unit and can be formed, for example, by a pressure measuring device which measures the pressure prevailing in the cylinder, which is relative to the displacement of the piston by a predetermined path length the cylinder is required.
  • the measuring means for detecting the path length by which the slide can be displaced using a predetermined force can be obtained from any known length sensor system, for example in Form of electromagnetic proximity sensors.
  • the engaging means for gripping the wheel of the motor vehicle has at least two stop parts which receive the wheel between them.
  • the motor vehicle can be easily moved between the two stop parts with at least one or both wheels of an axle, in particular at least the front axle, and the wheel or wheels can thus be gripped between the stop parts.
  • the stop parts are preferably formed by swiveling drive-up flaps in order to facilitate opening and closing the same.
  • the access flaps can be arranged in particular around a axis arranged between the access flaps can be pivoted.
  • the stop parts or the access flaps can be displaced in height by a predetermined stroke by means of piston-cylinder units. It is also possible in this way to ensure a simplified opening and closing of the same by raising or lifting it if necessary. be lowered. Furthermore, it is possible, for example, to move the rear flap in the direction of travel of the motor vehicle into an elevated position when the vehicle is being opened in order to provide an abutment for the respective wheel of the motor vehicle in the test position and to prevent the vehicle from having both flaps away rolls. Finally, the vehicle can also be moved to an elevated position by lifting both flaps, for example to facilitate the positioning of a lifting device which grips under the wheel or wheels of the motor vehicle for gripping the vehicle.
  • Pressure sensors for detecting a load from the motor vehicle are preferably assigned to the stop parts or the drive-on flaps in order to be able to detect the impact of a motor vehicle on the device.
  • Position sensors for detecting the stroke of the piston-cylinder units actuating them are also preferably assigned to the stop parts in order to recognize the height at which the stop parts are located and / or to be able to determine the respectively desired stroke.
  • the carriage is shifted in particular as a function of the position of the stop parts and thus of the motor vehicle, as determined by the pressure and / or the position sensors, ie the carriage is only shifted, for example when checking the locking of the motor vehicle, after it has been determined by means of the pressure sensors of the stop parts that the wheel (s) of the motor vehicle is / are in the intended test position between the stop parts.
  • the device according to the invention has a measuring device for at least approximate detection of the weight of the motor vehicle in order to be able to vary the sliding force of the slide and / or the permissible limit value of the path length as a function of the vehicle weight, as described above in connection with the method according to the invention is explained.
  • the measuring device determines the wheel load of at least the wheel (s) of the motor vehicle gripped by the engaging means, the total weight of the motor vehicle being able to be approximately determined therefrom.
  • the measuring device for determining the wheel load can in particular be supplied by the stop parts
  • ll orderly pressure sensor can be formed, wherein the device according to the invention can of course alternatively also be assigned a separate measuring device in the manner of a weighing device.
  • the carriage is preferably displaced depending on the wheel load determined by the pressure sensor or the weight of the motor vehicle.
  • the carriage is assigned at least one lifting device for lifting the motor vehicle after checking its locking, which can serve to transfer the motor vehicle to the parking location intended for it in an automatic parking garage.
  • the lifting device can, for example, have at least one wheel fork that can be inserted between the stop parts and can be designed in the form of a gripper system, a shuttle or any other type.
  • the motor vehicle is preferably accelerated by means of the lifting device as a function of the force determined and / or as a function of the determined path in such a way that the motor vehicle is prevented from rolling away.
  • the lifting device can practically always be moved at the maximum possible speed or acceleration, which contributes to a considerable increase in the efficiency of a parking garage equipped with the device according to the invention.
  • the invention also relates to an automatic parking garage or an automatic underground car park which is / are equipped with a device of the aforementioned type. Further features and advantages of the invention result from the following description & a preferred embodiment of the invention with reference to the drawings. Show:
  • Fig. 1 is a schematic side view of an apparatus for Verifiable ⁇ ung the locking of a motor vehicle in the. Rest;
  • the device comprises a slide 1 which can be displaced linearly along a stationary rail 2 in the direction of extension of the rail 2.
  • the carriage 1 is provided at its opposite ends, viewed in the direction of extension of the rail 2, each with a profiled roller 3, which are in engagement with a complementary profile of the rail 2 (not shown), around the carriage 1 during reciprocation to give lateral support along the rail 2.
  • Stationary fastening elements 4 are arranged at the ends of the rail 2, by means of which the ScTJniene 2 is fixed, for example, to a structural element 5 of an automatic parking garage, such as a wall, a support, etc.
  • the carriage 1 is arranged essentially in the central position with respect to the rail 2.
  • the carriage 1 is rigidly connected to the piston rod 7 via a connecting element 6, one in the present exemplary embodiment below the Carriage 1 and parallel to the direction of extension of the rail 2 arranged piston-cylinder unit 8, which can be actuated, for example, hydraulically, pneumatically or hydropneumatically.
  • the cylinder 9 of the piston-cylinder unit is rigidly connected to the stationary wall 5 via a fastening element 10.
  • the piston rod 7 passes through the bottom of the cylinder 9 facing away from the connecting element 6 of the slide 1, in order to ensure that the piston rod 7 is properly guided in the cylinder 9 under load.
  • the latter On the section of the piston rod 7 arranged within the cylinder 8, the latter carries an axially fixed piston 10 which bears in a sealing manner against the inner circumference of the cylinder 9.
  • the piston 10 of the piston-cylinder unit 8 is approximately in the center of the cylinder 9 in the rest position shown in FIG. 1.
  • a further piston-cylinder unit 11 On the side of the connecting element 6 of the slide 1 opposite the piston-cylinder unit 8, a further piston-cylinder unit 11, also arranged parallel to the direction of extension of the rail 2, is provided in the present exemplary embodiment, the cylinder 12 of which is rigidly connected to the stationary wall 5 via a fastening element 13 is.
  • the piston rod 14 is completely pulled out of the cylinder 12 in the rest position shown in FIG. 1, so that the connecting element 6 on the end face of the end of the piston facing away from the cylinder 12. benstange 14 comes to the plant and thereby the Mittelat. Rest position of the carriage 1 is defined.
  • the piston 15, which is axially fixed at the opposite end of the piston rod 14, is in the stop position against the end of the cylinder 12 facing the slide 1, which is penetrated by the piston rod 14.
  • the carriage 1 - or in this case the with 'firmly connected connecting element 6 - an unspecified reproduced length sensor 16 about the respective relative position of the carriage 1 for detecting the rail 2 with respect to is further associated.
  • the length sensor system 16 serves as measuring means for detecting the path length by which the slide 1 can be displaced using a predetermined force caused by the piston-cylinder unit 8.
  • the length sensor system 16 can have, for example, one or more proximity sensors (not shown) which interact with a pulse generator (likewise not shown) arranged on the connecting element 6.
  • the piston-cylinder unit 8 and possibly also the piston-cylinder unit 11 can be equipped with measuring means (not shown) for measuring the force required for a displacement of the carriage 1 along the rail 2 by a predetermined path length.
  • the latter measuring means can be formed, for example, by a pressure measuring device, which is on both sides of the piston 10 with the inside of the cylinder 9 of the piston-cylinder unit 8 in connection.
  • the carriage 1 is provided on its upper side arranged in the area of a ramp 17 or the like with gripping means 18 for gripping one or preferably both wheels 19 of an axle of a motor vehicle (not shown).
  • the engagement means 18 are composed of two stop parts 20 arranged at a distance in the direction of travel of the motor vehicle
  • access flaps 21 Form of access flaps 21, the distance between the access flaps 21 being selected such that the latter can accommodate the wheel 19 or the wheels 19 of an axle of the motor vehicle between them (see e.g. Fig. 3).
  • the access flaps 21 are each connected to one of them, e.g. integrally formed with the access flaps 21 pivot arm 22 about a common, horizontal axis 23 arranged at a right angle to the direction of extension of the rail 2.
  • the e.g. Axle 23 formed by a pivot pin is arranged on the top of the carriage 1 in the middle between the access flaps 21.
  • the ends of the swivel arms 22 of the access flaps 21 articulated on the axis 23 are covered by a protective plate 24 with an approximately U-shaped cross section in order to prevent them from being subjected to pressure
  • the stop parts 20 designed in the form of drive-up flaps 21 can be shifted in height by a predetermined stroke, which in turn takes place by means of piston-cylinder units 25.
  • the piston rod 26 of each piston-cylinder unit 25 is in the region of the end of the access flaps 21 facing away from the common pivot axis 23 of the access flaps 21 - So at their opposite ends - articulated to these.
  • the piston-cylinder units 25 in any case have a vertical extension direction component and, in the exemplary embodiment shown, run obliquely downwards and inwards from the opposite ends of the access flaps 21.
  • FIG. 10 A detailed view of the left-hand drive flap 21 in FIG. 1 in connection with the piston-cylinder unit 26 for the height displacement thereof is shown in FIG. 10.
  • the cylinder 27 of the piston-cylinder unit 25 is fixed with its bottom facing away from the piston rod 26 on a support part 28, which in the present exemplary embodiment is designed in the manner of an angular plate and a first leg 28a, which Cylinder 27 of the piston-cylinder unit 25 carries, and has a second leg 28b, which extends from the first leg 28a substantially parallel to the direction of extension of the piston-cylinder unit 25 vertically upward.
  • the support part 28 is fixed in the region of the free end of its lower leg 28a via a first guide rod 29 on a support 30 so that it can be displaced in height.
  • the guide rod 29 is formed, for example, by a threaded rod which is eccentrically screwed to the carrier 30 and is secured by means of a lock nut 31 against untimely detachment from the carrier 30.
  • the end of the guide rod 29 facing away from the carrier 30 passes through an opening of the leg 28a of the supporting part 28 and carries a further nut 32 which prevents the supporting part 28 can be pushed upwards by the guide rod 29 in FIG. 10.
  • a second guide rod 34 also in the form of a threaded rod, is screwed into a central, axial threaded bore 35 on the underside of the cylinder 27 of the piston-cylinder unit 25 and passes through both the leg 28a of the support part 28 and a central through-bore of the carrier 30
  • the latter rests on a support ring 36 which is fixed to the guide rod 34 by means of a nut 37.
  • a spring assembly 33 for example in the form of helical springs, is arranged between the side of the support 30 facing the piston-cylinder unit 25 and the side of the support part 28 facing away therefrom, which generates an elastic preload on the support part 28 away from the support 30 that the leg 28a of the carrier 28 comes to rest on the underside of the nut 32 in the unloaded state.
  • the cylinder 27 of the piston-cylinder unit 25 is preloaded elastically upward from the carrier 30 with the support part 28, whereby it can be moved downward in the direction of the carrier 30 together with the support part 28 against the spring force.
  • a stroke limiting tube 38 arranged between the support part 28 and the support 30, for example on the upper side of the support 30, the upper end of which, in FIG.
  • the supporting part 30 is articulated on the underside of the carriage 1, as is indicated in FIG. 10 by the reference number 40.
  • the access flap 21 is assigned a pressure sensor 41, which is arranged, for example, on the support part 28, which can be displaced in height with respect to the carrier 30 together with the piston-cylinder unit 25.
  • the pressure sensor 41 is formed, for example, by a contact sensor which is arranged on the underside of the leg 28a of the support part 28 and which, upon contact with a stop 42 arranged on the carrier 30 (see FIGS. 1 to 9), eg in the form of a set screw screwed into the carrier 30, responds.
  • the adjusting screw 42 is expediently set so that its distance from the pressure sensor 41 corresponds to the possible stroke of the piston-cylinder unit 25, that is to say the distance between the top of the stroke limiting tube 38 fixed to the carrier 30 and the underside of the supporting part 28 in the unloaded state.
  • the pressure sensor 41 is triggered when the access flap 21 is loaded by the wheel of a motor vehicle and the support part 28 of the piston-cylinder unit 25 thereby stops against the preload caused by the spring assembly 33 on the upper side of the stroke limiting tube 38.
  • the pressure sensors 41, each of a unit of drive-up flaps 21, which hold a wheel 19 of a motor vehicle between them can furthermore serve, in particular, to detect the wheel load of the wheel 19 acting thereon.
  • the piston rod 26 of the piston-cylinder unit 25 also has an anti-rotation device which prevents axial rotation of the piston rod 26 with respect to the cylinder 27 of the piston-cylinder unit 25.
  • the anti-rotation device has, for example, a rigidly connected to the piston rod 26 at the upper end of the piston rod 26 in the region of the articulation on the access flap 21.
  • the guide rod 43 which comprises a guide section 43b which adjoins a fastening section 43a which is fixed to the piston rod 26 and extends approximately parallel to the direction of extension of the piston-cylinder unit 25 and passes through a guide bore 44 in the leg 28a of the supporting part 28 ,
  • the guide section 43a of the guide rod 43 also serves as a carrier of e.g. in the form of a switching element, a position sensor 45 for detecting the relative position of the piston rod 26 with respect to the cylinder 27 of the piston-cylinder unit 25 or for detecting the stroke of the access flap 21 which can be displaced in height with the piston-cylinder unit 25 with respect to the slide 1 (cf. also FIG . 1 to 9).
  • the position sensor 45 interacts with position sensors 46, 47, which are fixed to the leg 28b of the supporting part 28 which is fixedly connected to the cylinder 27 of the piston-cylinder unit 25, the position sensors 46, 47 detecting when the position sensor 45 is at approximately the same level how these are located.
  • the upper position sensor 47 in FIG. 10 is arranged at a location on the support part 28 which corresponds to the desired maximum height of the access flap 21, while the lower position sensor 46 in FIG. 10 is arranged at a location on the support part 28 which corresponds to the rest position of the access flap 21, as assumed by the access flap 21 on the left in FIG. 1.
  • FIGS. 1 to 9 corresponds to that in FIGS. 1 to 9, as explained above with reference to FIG. 10 left-hand drive flap 21, the same components being provided with the same reference numerals.
  • FIGS. 1 to 9 show different operating states of the device.
  • the motor vehicle is gripped on the wheels 19 of an axle and the wheels 19 are then displaced with a predetermined force in or against the direction of travel of the motor vehicle, with the path length corresponding to this force is measured by means of the length sensor system 16.
  • the device is in the rest position in its state shown in FIG. 1.
  • the carriage 1 is arranged in the central position in which the connecting element 6 comes to a stop on the end face of the piston rod 14 which has been completely pulled out of the cylinder 12 of the piston-cylinder unit 11.
  • the piston 10 of the piston-cylinder unit 8, on the piston rod 7 of which the connecting element 6 is fixed, is in the middle position in the cylinder 9.
  • the left-hand drive flap 21 in FIG. 1 is arranged in its rest or middle position, in which it relates the level of the ramp 17 is slightly increased and the position sensor 45 is arranged in the region of the lower position sensor 46.
  • both access flaps 21 are not subjected to pressure loading, the supports 30 of both piston-cylinder units 25 of the access flaps 21 are arranged or at their maximum possible distance from the supporting parts 18 carrying the piston-cylinder units 25 the spring assemblies 33 are expanded.
  • the motor vehicle In the operating state shown in Fig. 2, the motor vehicle is just being driven onto the device, e.g. the front wheels 19 of the vehicle are located on the left-hand drive flap 21 in FIG. 2.
  • the spring assembly 33 of the piston-cylinder unit 25 assigned to it is compressed, so that the supporting part 28 carrying the cylinder 27 comes to rest on the upper side of the stroke-limiting tube 38.
  • the pressure sensor 41 comes into contact with the stop 42, as a result of which the load on the left-hand drive-up flap in FIG. 2 is detected by the motor vehicle.
  • the position of the right-hand drive flap 32 in FIG. 2 and the piston-cylinder units 8, 11 corresponds to the rest position shown in FIG. 1.
  • the motor vehicle has been completely driven onto the device, so that it is in the test position in which the wheels 17 of its front axle are accommodated between the access flaps 21 serving as the engaging means 18.
  • the right access flap 21, which is set in an elevated position, serves as an abutment or stop for the wheels 19 of the motor vehicle in order to make it easier for the driver to bring his vehicle into the correct test position.
  • Driver park his vehicle by locking the handbrake and / or operating the engine or transmission brake, after which the weight of the motor vehicle or its wheel load and then the locking of the vehicle are checked and the vehicle is parked, for example, in an automatic parking garage or in an automatic underground car park becomes.
  • the piston rod 14 of the piston-cylinder unit 11 is initially completely in the associated cylinder 12 inserted, which can be done by pressurizing the arranged in Fig. 4 on the left side of the piston 15 cylinder space.
  • the piston rod 14 thus releases the maximum possible displacement path of the carriage 1 in the direction of travel of the motor vehicle - ie to the right in FIG. 4 - the end face facing the connecting element 6 of the piston rod 14 of the piston-cylinder unit 11 completely inserted into the cylinder 12 showing the maximum possible displacement of the connecting element 6 and thus the carriage 1 in the direction of travel of the motor vehicle is limited.
  • the carriage 1 is now driven with a predetermined force in the direction of travel of the motor vehicle - i.e. 5 to the right - shifted by the cylinder space arranged in FIG. 5 on the left of the piston 10 of the piston-cylinder unit 8 being subjected to a pressure corresponding to the desired thrust force.
  • the piston rod 7 of this piston-cylinder unit 8 moves the slide 1 and thus the wheels 19 of the motor vehicle consequently to the right by a distance which is dependent on the locking of the motor vehicle.
  • the rear wheels of the vehicle (not shown) have been sufficiently locked, this can only be reduced by a relatively small amount with a predetermined force
  • the carriage 1 is also with a predetermined force against the direction of travel of the motor vehicle - i.e. 6 to the left - in that the cylinder space arranged on the right in FIG. 6 of the piston 10 of the piston-cylinder unit 8 is acted upon by a pressure corresponding to the desired thrust force.
  • the amount of the predetermined force can be selected in particular approximately according to the force for displacing the carriage 1 in the direction of travel, but in the opposite direction of action.
  • the piston rod 7 of the piston-cylinder unit 8 moves the slide 1 and thus the wheels 19 of the motor vehicle consequently to the left by a distance which is dependent on the locking of the motor vehicle.
  • the path length by which the motor vehicle has been moved is detected by the length sensor system 16.
  • the slide 1 is moved back into its central position corresponding to FIG. 1 (FIG. 7) by the connection element 6 of the slide 1 acting as a stop.
  • Nende piston rod 14 of the piston-cylinder unit 11 by pressurizing the in Fig. 7 to the right of the piston 15 arranged cylinder space is completely pulled out of the cylinder 12 and the piston rod 7 of the piston-cylinder unit 8 by pressurizing the in Fig. 7 to the left of the piston 10 arranged cylinder space is pulled out of the cylinder 9 until the connecting element 6 of the slide 1 connected thereto abuts the piston rod 14 of the piston-cylinder unit 11.
  • the piston 10 of the piston-cylinder unit 8 is consequently again in the middle position with respect to the cylinder 9.
  • the path length determined by the length sensor system 16 is now compared with a predetermined maximum value of this path length. If it is found that the measured - actual - path length is greater than the predetermined ' maximum value, as is the case here z. B. if this is the case, a warning signal is triggered which is intended to cause the driver of the motor vehicle or the operating personnel of the automatic parking garage to lock the vehicle sufficiently by, for example, B. the handbrake is firmly applied. If this has happened, the above with reference to Fig. Repeat 4 to 7 test steps outlined. If it is found that the path length determined by the length sensor system 16 by which the motor vehicle can be moved in or out using the predetermined force.
  • a lifting device 48 (FIG. 8), for example in the form of a wheel fork, is retracted so that the vehicle can be raised and transferred to the storage location intended for it.
  • Directions with a directional component in or against the direction of travel of the motor vehicle are selected as a function of the determined locking of the motor vehicle in such a way that the vehicle is reliably prevented from rolling away from the lifting device 48 during the transfer to the parking location intended for the motor vehicle.
  • FIG. 9 shows an operating state of the device corresponding to FIG. 8, in which case the vehicle has been raised further by means of the lifting device 48, e.g. to a level at which the vehicle can be transferred to the intended location.
  • the drive flaps 21 are raised from their lowest position _ according to FIGS. 8 and 9 back to their central position shown in FIG. 1 in order to be able to check the locking of another vehicle.
  • This can be initiated, for example, in that the position sensors 46 when Lowering of the access flaps 21 by means of the associated piston-cylinder units 25 into the lowest possible position shown in FIGS. 8 and 9 have been run over by the position transmitter 45.
  • the motor vehicle when the vehicle is parked in the automatic parking garage, it is expedient if the motor vehicle is parked at a distance from the wall of the automatic parking garage that is at least as long as the path length determined by the length sensors 16 by which the motor vehicle with the predetermined force has been shifted, the distance eg this path length can be selected in accordance with the predetermined maximum value. Accordingly, in the event that several motor vehicles are separated one behind the other, it is expedient if the vehicles are parked at a distance from one another which corresponds at least to the sum of the path lengths by which the neighboring vehicles have been displaced. In this way, damage to the parked vehicles due to slight movements of the vehicles in and / or against their direction of travel is reliably avoided.

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Abstract

Um insbesondere bei automatischen Parkhäusern zu überprüfen, ob die Handbremse der einszustellenden Kraftfahrzeuge hinreichend fest angezogen und/oder die Motobremse aktiviert worden ist, wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Dabei wird das Kraftfahrzeug an wenigstens einem Rad (19) einer Achse ergriffen und das Rad des Kraftfahrzeugs sodann entweder um eine vorgegebene Weglänge in wenigstens eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert, wobei die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft gemessen wird, oder das Rad des Kraftfahrzeugs wird mit einer vorgegebenen Kraft in wenigstens eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert, wobei die mit dieser Kraft korrespondierende Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, gemessen wird .

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs. Sie ist ferner auf ein automatisches Parkhaus gerichtet, wel- ches mit einer solchen Vorrichtung ausgestattet ist.
Zur Überprüfung der Bremskraft von Kraftfahrzeugen sind eine Vielzahl von Vorrichtungen bekannt. So werden insbesondere für Prüfstände für Kraftfahrzeuge beispielsweise Vor- richtungen mit zwei hintereinander angeordneten Walzen eingesetzt, welche die Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs zwischen sich aufnehmen. Zur Messung der auf diese Räder übertragbaren Bremskraft werden die Räder durch entgegengesetzte Rotation der Walzen in Drehung versetzt, wobei beim Abbremsen der Räder infolge Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs die zur Verfügung stehende Bremskraft ermittelbar ist.
Indes besteht in vielen Fällen der Bedarf einer Überprüfung der Arretierung des Kraftfahrzeugs im stationären Zustand, d.h. es soll überprüft werden, ob bei dem abgestellten Kraftfahrzeug die Motor- bzw. Getriebebremse ausgelöst
z000362.rt. (z.B. ob ein Gang eingelegt worden ist bzw. - im Falle eines Automatikgetriebes - ob das Automatikgetriebe in die in der Regel mit "P" indizierte Parkstellung versetzt worden ist) und/oder ob die Handbremse des Kraftfahrzeugs über- haupt bzw. - falls ja - hinreichend stark angezogen worden ist, um ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Kraftfahrzeugs aus seiner Parkposition zu verhindern. Ein solcher Bedarf besteht insbesondere bei automatischen Parkhäusern bzw. Tiefgaragen oder dergleichen, bei welchen die Kraftfahrzeu- ge von dem Fahrer an einem vorgegebenen Ort abgestellt und dort mittels einer automatischen Hubeinrichtung, wie einem Greifer, einem Shuttle oder dergleichen, ergriffen werden, um sie automatisch an ihren vorgesehenen Abstellort zu überführen. Ferner ist es bei solchen Parkhäusern bzw. Tiefgaragen, bei welchen es sich nicht um sogenannte Palet- tensyteme handelt, bei welchen ein fester Abstellplatz jeweils für ein beliebiges Kraftfahrzeug vorgesehen ist, sondern bei welchen die Fahrzeuge neben- bzw. hintereinander auf einer größeren Abstellflache abgestellt werden, aus Gründen der Rentabilität grundsätzlich erwünscht, die abgestellten Kraftfahrzeuge möglichst dicht an dicht anzuordnen, um den zur Verfügung stehenden Parkraum bestmöglich auszunutzen.
Während es zur Vermeidung von Sachschäden durch Kraftfahrzeuge, welche infolge nicht hinreichender Arretierung aus ihrem Parkzustand unbeabsichtigt wegrollen und auf bauliche Elemente des Parkhauses bzw. der Tiefgarage oder auch auf benachbarte Fahrzeuge auffahren, insbesondere bei einer An- Ordnung der geparkten Kraftfahrzeuge dicht an dicht erforderlich ist, daß die abgestellten Kraftfahrzeuge gegen unbeabsichtigtes Wegrollen gesichert sind - sei es durch Betätigung der Motor-.bzw. Getriebebremse und/oder sei es durch hinreichend festes Anziehen der Handbremse - kommt es verhältnismäßig häufig vor, daß der Fahrer des abzustellen- den Kraftfahrzeugs versehentlich vergißt, sein abgestelltes Fahrzeug zu arretieren . Noch häufiger kommt es vor, daß der Fahrer des Kraftfahrzeugs zwar die Handbremse betätigt, dies aber nur in einem so geringen Ausmaß , daß es zwar von der Kontrolleuchte angezeigt, das Fahrzeug aber gleichwohl nicht hinreichend davor gesichert wird, sich im Falle von leichten Gefällen oder geringfügigen äußeren Einwirkungen selbsttätig in Bewegung zu setzen .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen .
In verfahrenstechnischer Hinsicht wird diese Aufgabe erfindungsgemäß mit einem Verfahren zur Überprüfung der Arretie- rung eines Kraftfahrzeugs gelöst, indem das Kraftfahrzeug an wenigstens einem Rad einer Achse ergriffen wird und das Rad des Kraftfahrzeugs sodann entweder
- um eine vorgegebene Weglänge in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert wird, wobei die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft gemessen wird; und/oder
- mit einer vorgegebenen Kraft in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert wird, wobei die mit dieser Kraft korrespondierende Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, gemessen wird .
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Überprüfung, ob das abzustellende Kraftfahrzeug hinreichend vor einem unbeabsichtigten, selbsttätigen Wegrollen gesichert ist, indem die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebene Weglänge erforderliche Kraft und/oder die Weglänge, um die das Kraftfahrzeug unter Anwendung einer vorgegebenen Kraft verlagert werden kann, ermittelt wird. Wird das Fahr- zeug z.B. an dem/den Vorderrad/Vorderrädern ergriffen, so läßt sich die infolge eines Anziehens der Handbremse und - im Falle von Fahrzeugen mit Hinterradantrieb - zusätzlich die infolge der Betätigung der Motor- bzw. Getriebebremse auf die Hinterräder wirkende Haltekraft ermitteln, was in vielen Fällen ausreichend ist. Wird das Kraftfahrzeug alternativ oder zusätzlich auch an den Hinterrädern ergriffen, so läßt sich auch bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb die infolge der Betätigung der Motor- bzw. Getriebebremse auf die Vorderräder wirkende Haltekraft ermitteln. Im Gegensatz zu dem zur Ermittlung der Bremskraft während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs bekannten Stand der Technik ist auf diese Weise eine einfache und kostengünstige Überprüfung der Arretierung des Kraftfahrzeugs im stationären Zustand möglich, wie es in vielen Fällen, insbesondere bei in automatischen Parkhäusern bzw. Tiefgaragen abzustellenden Fahrzeugen, zur Vermeidung von Beschädigungen der Kraft ahrzeuge erwünscht ist.
In bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, daß das Rad des Kraftfahrzeugs sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebene Weglänge bzw. mit einer vorgegebenen Kraft verlagert wird, wobei die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft bzw. die mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gemessen wird. Auf diese Weise kann das mögliche Spiel des Kraftfahrzeugs im stationären Zustand hin- sichtlich einer Hin- und Herbewegung des Fahrzeugs ermittelt werden, wobei sich insbesondere im Falle einer Arretierung des Kraftfahrzeugs ausschließlich durch die Motorbzw. Getriebebremse bei verschiedenen Fahrzeugtypen je nach Übersetzung des Getriebes eine unterschiedliche Verlager- barkeit des Fahrzeugs nach vorne oder hinten ergeben kann, welche praktisch nur eine Überwindung der Rollreibung erfordert, bis nach einer weiteren Verlagerung des Kraftfahrzeugs die Arretierung durch die Motor- bzw. Getriebebremse zu wirken beginnt, was sich durch einen zur weiteren Verla- gerung des Fahrzeugs erforderlichen, deutlich höheren Kraftaufwand zeigt.
Die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft bzw. die mit der vorge- gebenen Kraft korrespondierende Weglänge wird vorzugsweise mit einem vorgegebenen Mindestwert dieser Kraft bzw. mit einem vorgegebenen Maximalwert dieser Weglänge verglichen. Der Mindestwert dieser Kraft bzw. der Maximalwert dieser Weglänge kann dabei insbesondere so gewählt werden, daß er mit dem für die jeweiligen Abstellbedingungen des Kraftfahrzeugs, z.B. Neigungen oder Gefällen der Abstellebene, Erschütterungen oder Vibrationen infolge von Transporteinrichtungen etc., erforderlichen Wert, welcher eine selbsttätige, unbeabsichtigte Ingangsetzung der Fahrzeugs zuver- lässig verhindert, korrespondiert. Während dieser vorgegebene Mindest- bzw. Maximalwert, mit welchem der jeweils gemessene Wert verglichen wird, eine zweckmäßig mit einer hinreichenden Toleranz versehene Konstante sein kann, ist es selbstverständlich auch denkbar, daß der Mindest- bzw. Maximalwert selbst in Abhängigkeit charakteristischer Ei- genschaften des jeweiligen Kraftfahrzeugs individuell festgelegt wird, was insbesondere anhand des gemessenen Gewichtes des Kraftfahrzeugs geschehen kann. In diesem Fall kann z.B. der Mindestwert der zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebenen Weglänge erforderlichen Kraft um so größer gewählt werden, je schwerer das jeweilige Kraftfahrzeug ist, um zu berücksichtigen, daß ein schwereres Kraftfahrzeug im Falle eines Gefälles der Abstellebene bzw. einwirkenden Erschütterungen infolge einer höheren Hangab- triebskomponente seiner Gewichtskraft bzw. infolge einer höheren Massenträgheit eine höhere Arretierungskraft erfordert als ein demgegenüber leichteres Kraftfahrzeug. Entsprechend kann z.B. der Maximalwert der Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug unter Einwirkung einer vorgegebenen Kraft verlagerbar ist, um so geringer gewählt werden, je schwerer das abzustellende Kraftfahrzeug ist.
Wird das erfindungsgemäße Verfahren bei Kraftfahrzeugen durchgeführt, welche in einem automatischen Parkhaus bzw. einer automatischen Tiefgarage abgestellt werden sollen, so ist in bevorzugter Ausführung vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug nur für den Fall, daß die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft wenigstens so groß ist wie der vorgegebene Min- destwert dieser Kraft bzw. daß die mit der vorgegebenen
Kraft korrespondierende Weglänge höchstens so groß ist wie der vorgegebene Maximalwert dieser Weglänge, in einem automatischen Parkhaus und/oder in einer automatischen Tiefgarage abgestellt wird. Dies kann z.B. dadurch geschehen, in- dem im Falle einer ermittelten hinreichenden Arretierung des Kraftfahrzeugs ein Signal an einen Prozessor übermittelt wird, welcher wiederum ein entsprechendes Signal an eine Hubeinrichtung zum Ergreifen des Kraftfahrzeugs und zum Überführen desselben an den vorgesehenen Abstellort übermittelt, so daß die Hubeinrichtung aktiviert wird, während im Falle einer nicht hinreichenden Arretierung des Kraftfahrzeugs ein Ergreifen desselben mittels der Hubeinrichtung verhindert wird.
Um eine Berührung der abgestellten Fahrzeuge mit konstruktiven Elementen des Parkhauses bzw. der Tiefgarage zuverlässig zu verhindern, ist in bevorzugter Ausführung vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug in dem automatischen Parkhaus bzw. in der automatischen Tiefgarage mit einem Abstand zu einem baulichen Element des Parkhauses bzw. der Tiefgarage, z.B. einer Wandung oder dergleichen, abgestellt wird, welcher zumindest so groß ist wie die Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist.
Entsprechend ist - sofern die Fahrzeuge in dem Parkhaus hintereinander und vorzugsweise möglichst dicht an dicht abgestellt werden sollen - zur Vermeidung von Berührungen der abgestellten Fahrzeuge untereinander vorzugsweise vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug in dem automatischen Park- haus bzw. in der automatischen Tiefgarage mit einem Abstand zu einem weiteren Kraftfahrzeug abgestellt wird, welcher zumindest doppelt so groß ist wie die Summe der Weglängen, um welche die aneinander angrenzenden Kraftfahrzeuge verlagert worden sind. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß es auch im Falle von unbeabsichtigten Bewegungen zweier hintereinander abgestellter Kraftfahrzeuge um die jeweilige Weglänge, entlang derer eine zur Verhinderung von Verlagerungen hinreichende Arretierungskraft gemessen worden ist, aufeinander zu nicht zu einer Kollision dieser Fahrzeuge kommt. Dabei kann selbstverständlich berücksichtigt werden, daß die Verlagerung einiger Fahrzeuge in und entgegen der Fahrtrichtung eine unterschiedliche Kraft erfordert.
In den vorgenannten Fällen ist es zweckmäßig, wenn die Län- ge und gegebenenfalls auch die Breite des jeweiligen Kraftfahrzeugs gemessen wird, um jedem abzustellenden Kraftfahrzeug einen definierten Parkraum mit einem Toleranzbereich zuzuweisen, welcher der Weglänge der Verlagerung des jeweiligen Kraftfahrzeugs, insbesondere sowohl in als auch ent- gegen der Fahrtrichtung, entspricht.
Wie bereits angedeutet, ist in bevorzugter Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, daß ferner das Gewicht des Kraftfahrzeugs zumindest näherungsweise ermittelt wird. Dabei kann vorteilhafterweise die vorgegebene Kraft, mit welcher das Kraftfahrzeug in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert wird, in Abhängigkeit des Gewichtes des Kraftfahrzeugs gewählt werden, wobei die Kraft um so höher gewählt werden sollte, je schwerer das Kraftfahrzeug ist, und um so geringer, je leichter das Kraftfahrzeug ist
Des weiteren ist mit Vorteil vorgesehen, daß die Beschleunigung, welche das Kraftfahrzeug beim Abstellen in einem automatischen Parkhaus und/oder in einer automatischen
Tiefgarage mittels einer Hubeinrichtung oder dergleichen erfährt, in Abhängigkeit von der ermittelten Kraft und/oder in Abhängigkeit von dem ermittelten Weg derart gewählt wird, daß ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert wird. Die Hubeinrichtung, z.B. das Greifersystem, das Shuttle oder dergleichen, welcher das Kraftfahrzeug an den ihm zugedachten Abstellort überführt, w rd folglich nur so schnell bewegt, daß sichergestellt ist, daß sich das Kraftfahrzeug nicht von der Hubeinrichtung löst oder gar von dieser herabfällt.
In Weiterbildung kann ferner vorgesehen sein, daß für den Fall, daß die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft kleiner ist als der vorgegebenen Mindestwert dieser Kraft bzw. daß die mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge größer ist als der vorgegebene Maximalwert dieser Weglänge, ein Warnsignal ausgelöst wird. Ein solches, z.B. akustisches und/oder optisches Warnsignal zeigt die unzureichende Arretierung des Kraftfahrzeugs an, wobei das Warnsignal zweckmäßig in Verbindung mit einer Aufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs verbunden werden kann, die Handbremse festzuziehen und/oder die Motor- bzw. Getriebebremse zu betätigen . Zur Lösung des der Erfindung zugrunde liegenden Problems wird erfindungsgemäß ferner eine Vorrichtung zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens der vorgenannten Art, vorge- schlagen, welche gekennzeichnet ist durch einen im wesentlichen in und/oder entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebene Weglänge und/oder mit einer vorgegebenen Kraft verlagerbaren Schlitten, welcher mit wenigstens einem Angreifmittel, das zum Ergreifen wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, und mit wenigstens einem Meßmittel ausgestattet ist, das zur Messung der für eine Verlagerung des Schlittens entlang der vorgegebenen Weglänge erforderlichen Kraft und/oder zur Messung der mit der vorgegebenen Kraft korrespondierenden Weglänge, um welche der Schlitten verlagert worden ist, ausgebildet ist.
In bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, daß dem Schlitten zu seiner Verlagerung in und/oder entgegen der Fahrtrich- tung des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Kolben-Zylindereinheit zugeordnet ist. Die Kolben-Zylindereinheit kann z.B. hydraulisch, pneumatisch oder hydropneumatisch betätigbar sein, wobei der Kolben (oder der Zylinder) stationär sein kann, während der Zylinder (oder der Kolben) mit dem Schlitten verbunden sein kann, um diesen insbesondere linear hin und her zu verschieben. Das Meßmittel zur Erfassung der zur Verlagerung des Schlitten erforderlichen Kraft kann ebenfalls zweckmäßig an der Kolben—Zylindereinheit angeordnet und beispielsweise von einer Druckmeßeinrichtung gebil- det sein, welche den im Zylinder herrschenden Druck mißt, der für die Verschiebung des Kolbens um eine vorgegebene Weglänge relativ zu dem Zylinder erforderlich ist. Das Meßmittel zur Erfassung der Weglänge, um welche der Schlitten unter Anwendung einer vorgegebenen Kraft verlagerbar ist, kann von einer beliebigen bekannten Längensensorik, z.B. in Form von elektromagnetischen Näherungssensoren, gebildet sein.
Das Angreifmittel zum Ergreifen des Rades des Kraftfahr- zeugs weist in vorteilhafter Ausgestaltung wenigstens zwei das Rad zwischen sich aufnehmende Anschlagteile auf. Auf diese Weise kann das Kraftfahrzeug auf einfache Weise mit wenigstens einem oder beiden Rädern einer Achse, insbesondere zumindest der Vorderachse, zwischen die beiden An- schlagteile aufgefahren und kann das Rad bzw. können die Räder somit zwischen den Anschlagteilen ergriffen werden.
Die Anschlagteile sind vorzugsweise von schwenkbaren Auffahrtklappen gebildet, um das Auffahren auf bzw. das Abfah- ren von denselben zu erleichtern. Dabei können die Auffahrtklappen insbesondere um eine gemeinsame, z.B. zwischen den Auffahrtklappen angeordnete Achse schwenkbar sein.
In weiterhin bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, daß die Anschlagteile bzw. die Auffahrtklappen mittels Kolben- Zylindereinheiten um einen vorgegebenen Hubweg höhenverla- gerbar sind. Auch auf diese Weise läßt sich, ein vereinfachtes Auffahren auf bzw. Abfahren von denselben gewährleisten, indem diese bedarfsweise angehoben bz;w. abgesenkt werden. Ferner ist es z.B. möglich, die in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hintere Klappe beim Auffahren des Fahrzeugs in eine erhöhte Stellung zu versetzen, um ein Widerlager für das jeweilige Rad des Kraftfahrzeugs in der Prüf- position zu bieten und zu verhindern, daß das Fahrzeug über beide Klappen hinwegrollt. Schließlich läßt sich das Fahrzeug durch Anheben beider Klappen auch in eine erhöhte Position versetzen, um z.B. die Positionierung einer das Rad bzw. die Räder des Kraftfahrzeugs untergreifenden Hubeinrichtung zum Ergreifen des Fahrzeugs zu erleichtern. Den Anschlagteilen bzw. den Auffahrtklappen sind vorzugsweise Drucksensoren zum Erfassen einer Belastung durch das Kraftfahrzeug zugeordnet, um das Auffahren eines Kraftfahr- zeugs auf die Vorrichtung erkennen zu können. Weiterhin bevorzugt sind den Anschlagteilen Positionssensoren zum Erfassen des Hubwegs der diese betätigenden Kolben- Zylindereinheiten zugeordnet, um zu erkennen, in welcher Höhe sich die Anschlagteile jeweils befinden und/oder den jeweils ge- wünschten Hubweg festlegen zu können. Die Verlagerung des Schlittens geschieht in diesem Fall insbesondere in Abhängigkeit der durch die Druck- und/oder durch die Poεitions- sensoren ermittelten Position der Anschlagteile und somit des Kraftfahrzeugs, d.h. der Schlitten wird z.B. anläßlich der Überprüfung der Arretierung des Kraftfahrzeugs erst dann verlagert, nachdem mittels der Drucksensoren de'r Anschlagteile festgestellt worden ist, daß sich das Rad/die Räder des Kraftfahrzeugs in der vorgesehenen Prüfposition zwischen den Anschlagteilen befindet/befinden.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Meßeinrichtung zur zumindest näherungsweisen Erfassung des Gewichtes des Kraftfahrzeugs aufweist, um die Verschiebekraft des Schlittens und/oder den zulässigen Grenzwert der Weglänge in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichtes variieren zu können, wie es weiter oben in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert ist.
Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Meßeinrichtung die Radlast zumindest des/der von dem Angreifmittel ergriffenen Rades/Räder des Kraftfahrzeugs ermittelt, wobei das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs hieraus näherungsweise bestimmt werden kann. Die Meßeinrichtung zur Bestimmung der Radlast kann insbesondere von dem den Anschlagteilen zuge¬
ll ordneten Drucksensor gebildet sein, wobei der erfindungsgemäßen Vorrichtung alternativ selbstverständlich auch eine separate Meßeinrichtung nach Art einer Wiegevorrichtung zugeordnet sein kann.
Wie bereits angedeutet, geschieht in diesem Fall die Verlagerung des Schlittens vorzugsweise in Abhängigkeit der durch den Drucksensor ermittelten Radlast bzw. des Gewichtes des Kraftfahrzeugs.
Wie bereits angedeutet, ist dem Schlitten in vorteilhafter Ausgestaltung wenigstens eine Hubeinrichtung zum Anheben des Kraftfahrzeugs nach Überprüfung seiner Arretierung zugeordnet, welche zur Überführung des Kraftfahrzeugs an den ihm zugedachten Abstellort in einem automatischen Parkhaus dienen kann. Die Hubeinrichtung kann beispielsweise 'wenigstens eine zwischen die Anschlagteile einbringbare Radgabel aufweisen und im übrigen in Form eines Greifersystems, eines Shuttles oder beliebig andersartig ausgebildet sein.
Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels der Hubeinrichtung geschieht mit Vorzug in Abhängigkeit von der ermittelten Kraft und/oder in Abhängigkeit von dem ermittelten Weg derart, daß ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs ver- hindert wird. Auf diese Weise läßt sich die Hubeinrichtung praktisch immer mit der maximal möglichen Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung bewegen, was zu einer erheblichen zeitlichen Effizienzsteigerung eines mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Parkhauses beiträgt.
Die Erfindung betrifft schließlich auch ein automatisches Parkhaus bzw. eine automatische Tiefgarage, welches/welche mit einer Vorrichtung der vorgenannten Art ausgestattet ist. Weitere Merkmale und Vorteile der E findung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung & iner bevorzugten Aus- führungsform der Erfindung unter Bez. ugnahme auf die Zeich- nungen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Vorrichtung zur Überprüf ~ung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs im. Ruhezustand;
Fig. 2 bis 9 die Vorrichtung gemäß» Fig. 1 bei verschiedenen Betriebszuständen. ; und
Fig. 10 eine Detailansicht eines der Anschlagteile in Form einer Auffahrrtklappe der Vorrichtung gemäß Fig. 1 bis 9.
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemä- ßen Vorrichtung zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs in seinem abgestellten, stationären Zustand dargestellt. Die Vorrichtung umfaßt einen Schlitten 1, welcher entlang einer stationären Schiene 2 in Erstreckungs- richtung der Schiene 2 linear verlagerbar ist. Der Schlitten 1 ist hierzu an seinen - in Ersfcreckungsrichtung der Schiene 2 betrachtet - entgegengesetzten Enden mit jeweils einer Profilrolle 3 ausgestattet, welche mit einem hierzu komplementären Profil der Schiene 2 (nicht dargestellt) im Eingriff stehen, um dem Schlitten 1 bei Hin- und Herbewegung entlang der Schiene 2 seitlichen Halt zu verleihen. An den Enden der Schiene 2 sind stationäre Befestigungselemente 4 angeordnet, über welche die ScTJniene 2 z.B. an einem baulichen Element 5 eines automatis-chen Parkhauses, wie einer Wandung, eines Trägers etc., festgelegt ist. In dem in Fig. 1 wiedergegebenen Ruhezustand der Vorrichtung ist der Schlitten 1 im wesentlichen in Mittelstellung bezüglich der Schiene 2 angeordnet. Um den Schlitten 2 in beide Richtungen entlang der Schiene - d.h. sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung eines auf die Vorrichtung auffahrenden Kraftfahrzeugs - verlagern zu können, ist der Schlitten 1 über ein Verbindungselement 6 starr mit der Kolbenstange 7 einer beim vorliegenden Ausführungsbeispiel unterhalb des Schlittens 1 und parallel zur Erstreckungsrichtung der Schiene 2 angeordneten Kolben- Zylindereinheit 8 verbunden, welche z.B. hydraulisch, pneumatisch oder hydropneumatisch betätigbar sein kann. Der Zylinder 9 der Kolben-Zylindereinheit ist über ein Befestigungselement 10 starr mit der stationären Wandung 5 verbun- den. Die Kolbenstange 7 durchsetzt den dem Verbindungselement 6 des Schlittens 1 abgewandten Boden des Zylinders 9, um für eine einwandfreie Führung der Kolbenstange 7 in dem Zylinder 9 unter Last zu sorgen. An dem innerhalb des Zylinders 8 angeordnete Abschnitt der Kolbenstange 7 trägt diese einen axialfest angeordneten Kolben 10, welcher gegen den Innenumfang des Zylinders 9 dichtend anliegt. Der Kolben 10 der Kolben-Zylindereinheit 8 befindet sich bei der in Fig. 1 wiedergegebenen Ruheposition etwa in der Mitte des Zylinders 9.
An der der Kolben-Zylindereinheit 8 entgegengesetzten Seite des Verbindungselementes 6 des Schlittens 1 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel eine weitere, ebenfalls parallel zur Erstreckungsrichtung der Schiene 2 angeordnete Kolben-Zylindereinheit 11 vorgesehen, deren Zylinder 12 über ein Befestigungselement 13 starr mit der stationären Wandung 5 verbunden ist. Die Kolbenstange 14 ist in der in Fig. 1 wiedergegebenen Ruheposition gänzlich aus dem Zylinder 12 ausgezogen, so daß das Verbindungselement 6 an der Stirnseite des dem Zylinder 12 abgewandten Endes des Kol- benstange 14 zur Anlage gelangt und dadurch die Mittelbzw. Ruheposition des Schlittens 1 definiert ist. Der am entgegengesetzten Ende der Kolbenstange 14 axialfest angeordnete Kolben 15 befindet sich in der Anschlagstellung ge- gen das dem Schlitten 1 zugewandte Endes des Zylinders 12, welches von der Kolbenstange 14 durchsetzt ist. Auf diese ist der maximale Abstand, um welcher der Schlitten 1 aus seiner in Fig. 1 dargestellten Ruheposition sowohl nach rechts als auch nach links verlagerbar ist, einerseits durch den Anschlag des Kolbens 15 der Kolbenstange 14 der Kolben-Zylindereinheit 11 am Boden des Zylinders 12 (vgl. z.B. Fig. 5), andererseits durch den Anschlag des Kolbens 10 der Kolbenstange 7 der Kolben-Zylindereinheit 8 am Boden des Zylinders 9 (vgl. z.B. Fig. 6) fest vorgegeben.
Dem Schlitten 1 - bzw. im vorliegenden Fall dem mit 'diesem fest verbundenen Verbindungselement 6 - ist ferner eine nicht näher wiedergegebene Längensensorik 16 zugeordnet, um die jeweilige Relativposition des Schlittens 1 bezüglich der Schiene 2 zu erfassen. Die Längensensorik 16 dient dabei als Meßmittel zur Erfassung der Weglänge, um welche der Schlitten 1 unter Anwendung einer durch die Kolben-Zylindereinheit 8 bewirkten, vorgegebenen Kraft verlagerbar ist. Die Längensensorik 16 kann beispielsweise einen oder mehre- re Näherungssensoren (nicht dargestellt) aufweisen, welche mit einem an dem Verbindungselement 6 angeordneten Impulsgeber (ebenfalls nicht dargestellt) zusammenwirken.
Alternativ oder zusätzlich kann die Kolben-Zylindereinheit 8 und gegebenenfalls auch die Kolben-Zylindereinheit 11 mit Meßmitteln (nicht gezeigt) zur Messung der für eine Verlagerung des Schlittens 1 entlang der Schiene 2 um eine vorgegebene Weglänge erforderlichen Kraft ausgestattet sein. Letztgenannte Meßmittel können beispielsweise von je einer Druckmeßeinrichtung gebildet sein, welche an beiden Seiten des Kolbens 10 mit dem Innern des Zylinders 9 der Kolben- Zylindereinheit 8 in Verbindung stehen.
Der Schlitten 1 ist an seiner im Bereich einer Auffahrtram- pe 17 oder dergleichen angeordneten Oberseite mit Angreifmitteln 18 zum Ergreifen eines oder vorzugsweise beider Räder 19 einer Achse eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) ausgestattet. Die Angreifmittel 18 sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel von zwei in Fahrtrichtung des Kraft- fahrzeugs mit Abstand angeordneten Anschlagteilen 20 in
Form von Auffahrtklappen 21 ausgebildet, wobei der Abstand zwischen den Auffahrtklappen 21 derart gewählt ist, daß letztere das Rad 19 bzw. die Räder 19 einer Achse des Kraftfahrzeugs zwischen sich aufnehmen können (vgl. z.B. Fig. 3) . Die Auffahrtklappen 21 sind über je einen fest mit diesen verbundenen, z.B. einstückig mit dem Auffahrtklappen 21 ausgebildeten Schwenkarm 22 um eine gemeinsame, horizontale und unter einem rechten Winkel zur Erstreckungsrichtung der Schiene 2 angeordnete Achse 23 schwenkbar. Die z.B. von einem Gelenkzapfen gebildete Achse 23 ist dabei an der Oberseite des Schlittens 1 in der Mitte zwischen -den Auffahrtklappen 21 angeordnet. Die an der Achse 23 angelenkten Enden der Schwenkarme 22 der Auffahrtklappen 21 sind von einem Schutzblech 24 mit einem etwa U-förmigen Querschnitt überdeckt, um sie vor Druckbelastung infolge
Kontakt mit dem Rad 19 eines Kraftfahrzeugs (vgl. z.B. Fig. 3) zu bewahren.
Die in Form von Auffahrtklappen 21 ausgebildeten Anschlag- teile 20 sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel um einen vorgegebenen Hubweg höhenverlagerbar, was wiederum mittels Kolben-Zylindereinheiten 25 geschieht. Dabei ist die Kolbenstange 26 einer jeden Kolben-Zylindereinheit 25 jeweils im Bereich des der gemeinsamen Schwenkachse 23 der Auffahrtklappen 21 abgewandten Endes der Auffahrtklappen 21 - also an deren einander abgewandten Enden - an diesen angelenkt Die Kolben-Zylindereinheiten 25 weisen jedenfalls eine vertikale Erstreckungsrichtungskomponente auf und verlaufen beim gezeigten Ausführungsbeispiel von den einander abgewandten Ende der Auffahrtklappen 21 schräg nach unten und innen .
Eine Detailansicht der in Fig. 1 linken Auffahrtklappe 21 im Verbindung mit der Kolben-Zylindereinheit 26 zur Höhen- Verlagerung derselben ist in Fig. 10 wiedergegeben. Die in Fig. 1 rechte • Auffahrtklappe 21 sowie die zugehörige Kolben-Zylindereinheit 26 ist entsprechend ausgebildet, jedoch bezüglich der in Fig. 1 linken Anordnung spiegelverkehrt an dem Schlitten 1 festgelegt.
Wie insbesondere aus Fig. 10 ersichtlich, ist der Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 mit seinem der Kolbenstange 26 abgewandten Boden auf einem Tragteil 28 festgelegt, welches beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Art ei- nes Winkelblechs ausgebildet ist und einen ersten Schenkel 28a, welcher den Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 trägt, und einen zweiten Schenkel 28b aufweist, welcher , sich von dem ersten Schenkel 28a im wesentlichen parallel zur Erstreckungsrichtung der Kolben-Zylindereinheit 25 senkrecht nach oben erstreckt. Das Tragteil 28 ist im Bereich des freien Endes seines unteren Schenkels 28a über eine erste Führungsstange 29 an einem Träger 30 höhenverla- gerbar festgelegt. Dabei ist die Führungsstange 29 z.B. von einer mit dem Träger 30 exzentrisch verschraubten Gewin- destange gebildet und mittels eines Kontermutter 31 vor einem unzeitigen Lösen von dem Träger 30 gesichert. Das dem Träger 30 abgewandte Ende der Führungsstange 29 durchsetzt eine Öffnung des Schenkels 28a des Tragteils 28 und trägt eine weitere Mutter 32, welche verhindert, daß das Tragteil 28 von der Führungsstange 29 in Fig. 10 nach oben ausgeschoben werden kann.
Eine zweite, ebenfalls in Form einer Gewindestange ausge- bildete Führungsstange 34 ist in einer zentralen, axialen Gewindebohrung 35 an der Unterseite des Zylinders 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 verschraubt und durchsetzt sowohl den Schenkel 28a des Tragteils 28 als auch eine zentrale Durchgangsbohrung des Trägers 30. An der der Kolben- Zylindereinheit 25 abgewandten Unterseite des Trägers 30 liegt dieser auf einem Tragring 36 auf, welcher mittels einer Mutter 37 an der Führungsstange 34 festgelegt ist.
Zwischen der der Kolben-Zylindereinheit 25 zugewandten Sei- te des Trägers 30 und der dieser abgewandten Seite des Tragteils 28 ist ein Federpaket 33, z.B. in Form von Schraubenfedern, angeordnet, welche eine elastische Vorbelastung des Tragteils 28 von dem Träger 30 weg erzeugt, so daß der Schenkel 28a des Trägers 28 im unbelasteten Zustand an der Unterseite der Mutter 32 zur Anlage kommt. Auf diese Weise ist der Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 mit dem Tragteil 28 von dem Träger 30 nach oben elastisch vorbelastet, wobei er entgegen der Federkraft gemeinsam mit dem Tragteil 28 nach unten in Richtung des Trägers 30 be- wegt werden kann. Indes ist eine solche Bewegung durch ein zwischen dem Tragteil 28 und dem Träger 30, z.B. an der Oberseite des Trägers 30, angeordnetes Hubbegrenzungsrohr 38 begrenzt, dessen in Fig. 10 oberes, der Kolben-Zylindereinheit 25 zugewandtes Ende als unterer Anschlag des diese tragenden Tragteils 28 dient. Im Innern der Hubbegrenzungsrohres 38 ist ferner ein Federführungsrohr 39 angeordnet, welches dem Federpaket 33 Halt verleiht. Wie insbesondere aus Fig. 1 bis 9 ersichtlich, ist das Tragteil 30 an der Unterseite des Schlittens 1 angelenkt, wie es in Fig. 10 mit dem Bezugszeichen 40 angedeutet ist. Wie weiterhin aus Fig. 10 ersichtlich, ist der Auffahrtklappe 21 ein Drucksensor 41 zugeordnet, welcher z.B. an dem gemeinsam mit der Kolben-Zylindereinheit 25 bezüglich dem Träger 30 höhenverlagerbaren Tragteil 28 angeordnet ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Drucksensor 41 z.B. von einem an der Unterseite des Schenkels 28a des Tragteils 28 angeordneten Kontaktsensor gebildet, welcher auf einen Kontakt mit einem an dem am Schlitten 1 (vgl. Fig. 1 bis 9) befestigten Träger 30 angeordneten Anschlag 42, z.B. in Form einer im Träger 30 verschraubten Stellschraube, reagiert. Die Stellschraube 42 wird zweckmäßig so eingestellt, daß ihr Abstand zu dem Drucksensor 41 dem möglichen Hubweg der Kolben-Zylindereinheit 25, also dem Abstand zwischen der Oberseite des an dem Träger 30 festgelegten Hubbegrenzungsrohres 38 und der Unterseite des Tragteils 28 im unbelasteten Zustand entspricht. Auf diese Weise wird der Drucksensor 41 ausgelöst, wenn die Auffahrtklappe 21 von dem Rad eines Kraftfahrzeugs belastet wird und das Tragteil 28 der Kolben-Zylindereinheit 25 dadurch entgegen der durch das Federpaket 33 bewirkten Vorbelastung an der Oberseite des Hubbegrenzungsrohres 38 zum Anschlag gelangt. Die Drucksensoren 41 je einer Einheit von Auffahrklappen 21, welche ein Rad 19 eines Kraftfahrzeugs zwischen sich aufnehmen (Fig. 1 bi 9) , können ferner insbesondere zur Erfassung der Radlast des hierauf einwirkenden Rades 19 dienen.
Die Kolbenstange 26 der Kolben-Zylindereinheit 25 weist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ferner eine Verdrehsicherung auf, welche eine axiale Drehung Kolbenstange 26 bezüglich des Zylinders 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 verhindert. Die Verdrehsicherung weist dabei z.B. eine am oberen Ende der Kolbenstange 26 im Bereich der Anlenkung an der Auffahrtklappe 21 starr mit der Kolbenstange 26 verbun- dene Führungsstange 43 auf, welche einen an einen Befestigungsabschnitt 43a, der an der Kolbenstange 26 festgelegt ist, anschließenden Führungsabschnitt 43b umfaßt, der sich etwa parallel zur Erstreckungsrichtung der Kolben-Zylinder- einheit 25 erstreckt und eine Führungsbohrung 44 im Schenkel 28a des Tragteils 28 durchsetzt.
Der Führungsabschnitt 43a der Führungsstange 43 dient ferner als Träger eines z.B. in Form eines Schaltelementes ausgebildeten Positionsgebers 45 zur Erfassung der Relativposition der Kolbenstange 26 bezüglich dem Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 bzw. zur Erfassung des Hubweges der mittels der Kolben-Zylindereinheit 25 höhenverlagerba- ren Auffahrtklappe 21 bezüglich dem Schlitten 1 (vgl. auch Fig. 1 bis 9) . Der Positionsgeber 45 wirkt mit Positionssensoren 46, 47 zusammen, welche an dem fest mit dem Zylinder 27 der Kolben-Zylindereinheit 25 verbundenen Schenkel 28b des Tragteils 28 festgelegt sind, wobei die Positionssensoren 46, 47 erkennen, wenn sich der Positionsgeber 45 auf etwa demselben Niveau wie diese befinden. Auf diese
Weise ist es möglich, bestimmte Relativpositionen des Kolbenstange 26 bezüglich dem Zylinder 27 und somit der Auffahrtklappe 21 bezüglich dem Schlitten 1 zu erfassen. Dabei ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der in Fig. 10 obere Positionssensor 47 an einer Stelle des Tragteils 28 angeordnet, welche mit der gewünschten Maximalhöhe der Auffahrtklappe 21 korrespondiert, während der in Fig. 10 untere Positionssensor 46 an einer Stelle des Tragteils 28 angeordnet ist, welche mit der Ruheposition der Auffahrtklap- pe 21 korrespondiert, wie sie die in Fig. 1 linke Auffahrtklappe 21 einnimmt.
Wie bereits erwähnt, ist die in Fig. 1 bis 9 rechte Anordnung der Auffahrtklappe 21 entsprechend der vorstehend un- ter Bezugnahme auf Fig. 10 erläuterten, in Fig. 1 bis 9 linken Auffahrtklappe 21 ausgebildet, wobei gleiche Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen sind.
Nachstehend ist die Funktionsweise der Vorrichtung zur Überprüfung des Arretierung eines Kraftfahrzeugs unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 9, welche verschiedene Betriebszu- stände der Vorrichtung zeigen, näher erläutert. Dabei wird zum Zwecke einer einfachen Veranschaulichung nur auf eine Betriebsweise der Vorrichtung eingegangen, bei welcher das Kraftfahrzeug an den Rädern 19 einer Achse ergriffen wird und die Räder 19 sodann mit einer vorgegebenen Kraft in bzw. entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert werden, wobei die mit dieser Kraft korrespondierende Weglänge mittels der Längensensorik 16 gemessen wird. Indes ist es alternativ oder zusätzlich selbstverständlich auch möglich, das Kraftfahrzeug um eine vorgegebene Weglänge zu verlagern und die hierfür erforderliche Kraft zu messen, was, wie weiter oben erwähnt, z.B. mittels Druckmeßeinrichtungen (nicht dargestellt) der zur Verlagerung des Schlit- tens 1 vorgesehenen Kolben-Zylindereinheit 8 geschehen kann.
Wie bereits angedeutet, befindet sich die Vorrichtung in ihrem in Fig. 1 wiedergegebenen Zustand in der Ruhestel- lung. Der Schlitten 1 ist in der Mittelstellung angeordnet, in welcher das Verbindungselement 6 an der Stirnseite der gänzlich aus dem Zylinder 12 der Kolben-Zylindereinheit 11 ausgezogenen Kolbenstange 14 zum Anschlag gelangt. Der Kolben 10 der Kolben-Zylindereinheit 8, an deren Kolbenstange 7 das Verbindungselement 6 festgelegt ist, befindet sich in der Mittelstellung im Zylinder 9. Die in Fig. 1 linke Auffahrtklappe 21 ist in ihrer Ruhe- bzw. Mittelstellung angeordnet, in welcher sie bezüglich des Niveaus der Auffahrtrampe 17 geringfügig erhöht ist und der Positionsgeber 45 im Bereich des unteren Positionssensors 46 angeordnet ist. Demgegenüber ist die in Fig. 1 rechte Auffahrtklappe 21 auf ihrer Maximalhöhe angeordnet, um den Rädern 19 eines auf die Vorrichtung auffahrenden Kraftfahrzeugs als Widerlager zu dienen; der Positionsgeber 45 befindet sich im Bereich des oberen Positionssensors 47. Da beide Auffahrtklappen 21 keiner Druckbelastung ausgesetzt sind, sind die Träger 30 beider Kolben-Zylindereinheiten 25 der Auffahrtklappen 21 unter ihrem maximal möglichen Abstand von den die Kolben- Zylindereinheiten 25 tragenden Tragteilen 18 angeordnet bzw. sind die Federpakete 33 expandiert.
Bei dem in Fig. 2 wiedergegebenen Betriebszustand wird das Kraftfahrzeug gerade auf die Vorrichtung aufgefahren, wobei sich z.B. die Vorderräder 19 des Fahrzeugs auf der in Fig. 2 linken Auffahrtklappe 21 befinden. Durch den Andruck des Eigengewichtes des Kraftfahrzeugs auf diese Auffahrtklappe 21 wird das Federpaket 33 der dieser zugeordneten Kolben- Zylindereinheit 25 komprimiert, so daß das den Zylinder 27 tragende Tragteil 28 an der Oberseite des Hubbegrenzungs- rohres 38 zur Anlage gelangt. Der Drucksensor 41 gelangt mit dem Anschlag 42 in Kontakt, wodurch die Belastung der in Fig. 2 linken Auffahrtklappe durch das Kraftfahrzeug erfaßt wird. Die Position der in Fig. 2 rechten Auffahrtklappe 32 sowie der Kolben-Zylindereinheiten 8, 11 entspricht der in Fig.l wiedergegebenen Ruheposition.
In Fig. 3 ist das Kraftfahrzeug gänzlich auf die Vorrichtung aufgefahren worden, so daß es sich in der Prüfposition befindet, in welcher die Räder 17 seiner Vorderachse zwi- sehen den als Angreifmittel 18 dienenden Auffahrtklappen 21 aufgenommen sind. Dabei dient die in eine erhöhte Position versetzte rechte Auffahrtklappe 21 den Rädern 19 des Kraftfahrzeugs als Widerlager bzw. Anschlag, um es dem Fahrer zu erleichtern, sein Fahrzeug in die korrekte Prüfposition zu bringen. In dieser Position des Kraftfahrzeugs soll der Fahrer sein Fahrzeug unter Arretierung der Handbremse und/oder Betätigung der Motor- bzw. Getriebebremse abstellen, wonach das Gewicht des Kraftfahrzeugs bzw. dessen Radlast und sodann die Arretierung des Fahrzeugs geprüft und das Fahrzeug z.B. in einem automatischen Parkhaus bzw. in einer automatischen Tiefgarage abgestellt wird.
Während die Position der Kolben-Zylindereinheiten 8, 11 der in Fig. 2 wiedergegebenen Position entspricht, ist nun auch das Federpaket 33 der Kolben-Zylindereinheit 25 der in Fig. 3 rechten Auffahrtklappe 21 infolge des Eigengewichtes des Fahrzeugs komprimiert worden, so daß das diese Kolben- Zylindereinheit 25 tragende Tragteil 28 an der Oberseite des auf dem Träger 30 festgelegten Hubbegrenzungsrohres 38 zur Anlage kommt. Indes befindet sich die rechte Auffahrtklappe 21 immer noch in ihrer oberen Position, in welcher die Kolbenstange 26 der zugehörigen Kolben-Zylindereinheit 25 aus dem Zylinder 27 ausgezogen ist und sich der Positionsgeber 45 im Bereich des oberen Positionssensors 47 be- findet. Ferner ist auch die in Fig. 3 linke Auffahrtklappe 21 aus ihrer Ruhe- bzw. Mittelposition in eine erhöhte Position versetzt worden, in welcher die Kolbenstange 26 der zugehörigen Kolben-Zylindereinheit 25 aus dem Zylinder 27 ausgezogen ist und sich der Positionsgeber 45 im Bereich des oberen Positionssensors 47 befindet. Beide Auffahrtklappen 21 befinden somit auf etwa demselben - erhöhten - Niveau und nehmen die Räder 19 des Kraftfahrzeugs sicher zwischen sich auf, um bei einer anschließenden Verlagerung des Fahrzeugs durch Verschieben des Schlittens 1 zu verhin- dern, daß die Räder 19 über eine der Auffahrtklappen 21 hinweg rollen. In dieser Situation beginnt der eigentliche PrüfVorgang .
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wird dabei zunächst die Kolben- stange 14 der Kolben-Zylindereinheit 11 gänzlich in den zu- gehörigen Zylinder 12 eingeschoben, was durch Druckbeaufschlagung des in Fig. 4 auf der linken Seite des Kolbens 15 angeordneten Zylinderraumes geschehen kann. Die Kolbenstange 14 gibt somit den maximal möglichen Verlagerungsweg des Schlittens 1 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs - d.h. in Fig. 4 nach rechts - frei, wobei die dem Verbindungselement 6 zugewandte Stirnseite der gänzlich in den Zylinder 12 eingeschobenen Kolbenstange 14 der Kolben-Zylindereinheit 11 die maximal mögliche Verlagerung des Verbindungselemen- tes 6 und somit des Schlittens 1 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs begrenzt.
Wie der Fig. 5 zu entnehmen ist, wird nun der Schlitten 1 mit einer vorgegebenen Kraft in Fahrtrichtung des Kraft- fahrzeugs - d.h. in Fig. 5 nach rechts - verlagert, indem der in Fig. 5 links des Kolbens 10 der Kolben-Zylindereinheit 8 angeordnete Zylinderraum mit einem mit der gewünschten Schubkraft korrespondierenden Druck beaufschlagt wird. Die Kolbenstange 7 dieser Kolben-Zylindereinheit 8 bewegt den Schlitten 1 und somit die Räder 19 des Kraftfahrzeugs folglich um eine Weglänge nach rechts, welche abhängig ist von der Arretierung des Kraftfahrzeugs . Sind im vorliegenden Fall z.B. die Hinterräder des Fahrzeugs (nicht gezeigt) hinreichend arretiert worden, so läßt sich dieses mit einer vorgegebenen Kraft nur um eine verhältnismäßig .geringe
Weglänge verschieben, da die Hinterräder blockieren und einer Verschiebung des Fahrzeugs entgegenwirken. Sind die Hinterräder jedoch nicht oder nur unzureichend arretiert worden, so wirken sie der erzwungenen Verschiebung des Kraftfahrzeugs nicht oder nur wenig entgegen und läßt sich das Fahrzeug praktisch über die maximal mögliche Weglänge nach rechts verschieben, in welcher das Verbindungselement 6 des Schlittens 1 an der Stirnseite der in den Zylinder 12 der Kolben-Zylindereinheit 11 eingeschobenen Kolbenstange 14 zur Anlage gelangt, wie es in Fig. 5 exemplarisch darge- stellt ist. Die Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, wird von der Längensensorik 16 erfaßt.
Sodann wird, wie aus Fig. 6 ersichtlich, der Schlitten 1 auch mit einer vorgegebenen Kraft entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs - d.h. in Fig. 6 nach links - verlagert, indem der in Fig. 6 rechts des Kolbens 10 der Kolben-Zylindereinheit 8 angeordnete Zylinderraum mit einem mit der gewünschten Schubkraft korrespondierenden Druck be- aufschlagt wird. Dabei kann die vorgegebenen Kraft betragsmäßig insbesondere etwa entsprechend der Kraft zur Verlagerung des Schlittens 1 in Fahrtrichtung, aber in entgegengesetzter Wirkrichtung gewählt werden. Die Kolbenstange 7 der Kolben-Zylindereinheit 8 bewegt den Schlitten 1 und somit die Räder 19 des Kraftfahrzeugs folglich um eine Weglänge nach links, welche abhängig ist von der Arretierung des Kraftfahrzeugs .
Sind im vorliegenden Fall z.B. die Hinterräder des Fahr- zeugs (nicht gezeigt) hinreichend arretiert worden, so läßt sich dieses mit einer vorgegebenen Kraft nur um eine verhältnismäßig geringe Weglänge verschieben, da die Hinterräder blockieren und einer Verschiebung des Fahrzeugs entgegenwirken. Sind die Hinterräder jedoch nicht oder nur unzu- reichend arretiert worden, so wirken sie der erzwungenen
Verschiebung des Kraftfahrzeugs nicht oder nur wenig entgegen und läßt sich das Fahrzeug praktisch über die maximal mögliche Weglänge nach links verschieben, wie es in Fig. 6 exemplarisch dargestellt ist. Die Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, wird von der Längensensorik 16 erfaßt.
Anschließend wird der Schlitten 1 wieder in seine der Fig. 1 entsprechende Mittelstellung versetzt (Fig. 7), indem die dem Verbindungselement 6 des Schlittens 1 als Anschlag die- nende Kolbenstange 14 der Kolben-Zylindereinheit 11 durch Druckbeaufschlagung des in Fig . 7 rechts des Kolbens 15 angeordneten Zylinderraums gänzlich aus dem Zylinder 12 ausgezogen und die Kolbenstange 7 der Kolben-Zylindereinheit 8 durch Druckbeaufschlagung des in Fig . 7 links des Kolbens 10 angeordneten Zylinderraums so weit aus dem Zylinder 9 ausgezogen wird, bis das mit dieser verbundene Verbindungselement 6 des Schlittens 1 an der Kolbenstange 14 der Kolben-Zylindereinheit 11 anstößt . Der Kolben 10 der Kolben- Zylindereinheit 8 befindet sich folglich wieder in der Mittelstellung bezüglich des Zylinders 9 .
Die durch die Längensensorik 16 ermittelte Weglänge wird nun mit einem vorgegebenen Maximalwert dieser Weglänge ver- glichen . Wird dabei festgestellt, daß die gemessene - tatsächliche - Weglänge größer ist als der vorgegebene 'Maximalwert, wie es vorliegend z . B . der Fall ist, so wird ein Warnsignal ausgelöst, welches den Fahrer des Kraftfahrzeugs oder das Bedienpersonal des automatischen Parkhauses veran- lassen soll, das Fahrzeug hinreichend zu arretieren, indem z . B . die Handbremse fest angezogen wird. Ist dies geschehen, so werden die oben unter Bezugnahme auf Fig . 4 bis 7 geschilderten Prüf schritte wiederholt . Wird dabei festgestellt, daß die durch die Längensensorik 16 ermittelte Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug unter Anwendung der vorgegebenen Kraft in bzw . entgegen seiner Fahrtrichtung verlagert worden konnte, nun kleiner oder gleich dem vorgegebenen Maximalwert der Weglänge beträgt, so ist das Fahrzeug zum Abstellen in dem automatischen Parkhaus bereit . ' Zu diesem Zweck ist nun vorgesehen, daß in den Raum zwischen der durch das Schutzblech 24 abgedeckten Schwenkachse 23 der Auffahrtklappen 21 und den einander zugekehrten Stirnseiten der Auffahrtklappen 21, welche sich immer noch in ihrer erhöhten Position befinden (Fig. 7) und die Räder 19 des Kraftfahrzeugs zwischen sich aufnehmen, eine Hubeinrichtung 48 (Fig. 8), z.B. in Form einer Radgabel, eingefahren wird, so daß das Fahrzeug angehoben und an den ihm zugedachten Abstellort überführt werden kann. Dabei wird die Beschleunigung der Hubeinrichtung 48 in diejenigen
Richtungen mit einer Richtungskomponente in oder entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der ermittelten Arretierung des Kraftfahrzeugs so gewählt, daß ein Wegrollen des Fahrzeugs von der Hubeinrichtung 48 wäh- rend der Überführung an den dem Kraftfahrzeug zugedachten Abstellort zuverlässig verhindert wird.
Wie aus Fig. 8 ersichtlich, werden die Auffahrtklappen 21 sodann in ihre tiefstmögliche Position gebracht, indem die Kolbenstangen 26 der Kolben-Zylindereinheiten 25 beider
Auffahrtklappen 21 gänzlich in die zugehörigen Zylinder 27 eingeschoben werden. Dies kann z.B. dadurch initiiert werden, indem die Drucksensoren 41 anzeigen, daß auf die Auffahrtklappen 21 keine Druckbelastung mehr einwirkt und das Fahrzeug mittels der Hubeinrichtung 48 folglich angehoben worden ist, wobei die Federpakete 33 expandiert und die Tragteile 28 der Kolben-Zylindereinheiten 25 von den Trägern 30 beabstandet worden sind. Fig. 9 zeigt einen der Fig. 8 entsprechenden Betriebszustand der Vorrichtung, wo- bei das Fahrzeug in diesem Fall mittels der Hubeinrichtung 48 weiter angehoben worden ist, z.B. auf ein Niveau, auf welchem das Fahrzeug an den ihm zugedachten Abstellort überführt werden kann.
Nach Vollendung des vorstehend beschriebenen Prüfvorgangs werden die Au fahrtklappen 21 aus ihrer untersten Position _ gemäß Fig. 8 und 9 wieder in ihre in Fig. 1 wiedergegebene Mittelstellung angehoben, um die Arretierung eines weiteren Fahrzeugs überprüfen zu können. Dies kann beispielsweise dadurch initiiert werden, daß die Positionssensoren 46 beim Absenken der Auffahrtklappen 21 mittels der zugehörigen Kolben-Zylindereinheiten 25 in die in Fig. 8 und 9 gezeigte tiefstmögliche Position von dem Positionsgeber 45 überfahren worden sind.
Schließlich ist es beim Abstellen des Fahrzeugs in dem automatischen Parkhaus zweckmäßig, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Abstand zu einer Wandung des automatischen Parkhauses abgestellt wird, welcher zumindest so groß ist wie die durch die Längensensorik 16 ermittelte Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug mit der vorgegebenen Kraft verlagert worden ist, wobei der Abstand z.B. entsprechend des vorgegebenen Maximalwertes dieses Weglänge gewählt werden kann. Entsprechend ist es im Falle eines Absteilens mehrerer Kraft- fahrzeuge hintereinander zweckmäßig, wenn die Fahrzeuge mit einem Abstand voneinander abgestellt werden, welcher zumindest der Summe der Weglängen entspricht, um welche die benachbarten Fahrzeuge jeweils verlagert worden sind. Auf diese Weise werden Schäden der abgestellten Fahrzeuge durch geringfügige Bewegungen derselben in und/oder entgegen ihrer Fahrtrichtung zuverlässig vermieden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug an wenigstens einem Rad (19) einer Achse ergriffen wird und daß das Rad (19) des Kraftfahrzeugs sodann entweder — um eine vorgegebene Weglänge in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert wird, wobei die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft gemessen wird; und/oder - mit einer vorgegebenen Kraft in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des 'Kraftf hrzeugs verlagert wird, wobei die mit dieser Kraft korrespondierende Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist, gemessen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (19) des Kra tfahrzeugs sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebene Weglänge bzw. mit einer vorgegebenen Kraft verlagert wird, wobei die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft bzw. die mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ge- me'ssen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft bzw. die mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge mit einem vorgegebenen Mindestwert dieser Kraft bzw. mit einem vorgegebenen Maximalwert dieser Weglänge verglichen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug für den Fall, daß die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft wenigstens so groß ist wie der vorgegebene Mindestwert dieser Kraft bzw. daß die mit der vorgegebenen Kraft korrespondierende Weglänge höchstens so groß ist wie der vorgegebene Maximalwert dieser Weglänge, in einem automatischen Parkhaus und/oder in einer automatischen Tiefgarage abgestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug in dem automatischen Parkhaus bzw. in der automatischen Tiefgarage mit einem Abstand zu einem baulichen Element des Parkhauses bzw. der Tiefgarage abgestellt wird, welcher zumindest so groß ist wie die Weglänge, um welche das Kraftfahrzeug verlagert worden ist.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug in dem automatischen Park- haus bzw. in der automatischen Tiefgarage mit einem Ab- stand zu einem weiteren Kraft ahrzeug abgestellt wird, welcher zumindest so groß ist wie die Summe der Weglängen, um welchen die aneinander angrenzenden Kraftfahrzeuge verlagert worden sind.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ferner das Gewicht des Kraftfahrzeugs zumindest näherungsweise ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Kraft, mit welcher das Kraftfahrzeug in wenigstens eine mögliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlagert wird, in Abhängigkeit des Gewichtes des Kraftfahrzeugs gewählt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigung, welche das Kraftfahrzeug beim Abstellen in einem automatischen Parkhaus und/oder in einer automatischen Tiefgarage mittels ei- ner Hubeinrichtung (48) oder dergleichen erfährt, in Abhängigkeit von der ermittelten Kraft und/oder in Abhängigkeit von dem ermittelten Weg derart gewählt wird, daß ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß die zur Verlagerung des Kraftfahrzeugs entlang der vorgegebenen Weglänge erforderliche Kraft kleiner ist als der vorgegebenen Mindestwert dieser Kraft bzw. daß die mit der vorgegebenen Kraft kor- respondierende Weglänge größer ist als der vorgegebene Maximalwert dieser Weglänge, ein Warnsignal ausgelöst wird.
11. Vorrichtung zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch einen im wesentlichen in und/oder entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs um eine vorgegebene Weglänge und/oder mit einer vorgegebenen Kraft verlagerbaren Schlitten (1) , welcher mit wenigstens einem Angreifmittel (18) , das zum Ergreifen wenigstens eines Rades (19) des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, und mit wenigstens einem Meßmittel ausgestattet ist, das zur Messung der für eine Verlagerung des Schlittens (1) entlang der vorgegebenen Weglänge erforderlichen Kraft und/oder zur Messung der mit der vorgegebenen Kraft korrespondierenden Weglänge, um welche der Schlitten (1) verlagert worden ist, ausgebildet ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schlitten (1) zu seiner Verlagerung wenigstens eine Kolben-Zylindereinheit (8) zugeordnet ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Angreifmittel (18) zum Ergreifen des Rades (19) des Kraftfahrzeugs wenigstens zwei das Rad (19) zwischen sich aufnehmende Anschlagteile (20) aufweist .
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagteile (20) von schwenkbaren Auffahrtklappen (21) gebildet sind.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrtklappen (21) um eine gemeinsame Achse (23) schwenkbar sind.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagteile (20) mittels Kol- ben-Zylindereinheiten (25) um einen vorgegebenen Hubweg höhenverlagerbar sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß den Anschlagteilen (20) Drucksenso- ren (41) zum Erfassen"' einer Belastung durch das Kraftfahrzeug zugeordnet sind.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß den Anschlagteilen (20) Positions- sensoren (46, 47) zum Erfassen des Hubwegs der Kolben- Zylindereinheiten (25) zugeordnet sind.
19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Schlittens (1) in Ab- hängigkeit der durch die Druck- (41) und/oder Positionssensoren (46, 47) ermittelten Position der Anschlagteile (20) geschieht.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Meßeinrichtung zur zumindest näherungsweisen Erfassung des Gewichtes des Kraftfahrzeugs aufweist.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung die Radlast zumindest des/der von dem Angreifmittel (18) ergriffenen Rades/Räder (19) des Kraftfahrzeugs ermittelt.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung von dem den Anschlagteilen (20) zugeordneten Drucksensor (41) gebildet ist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Schlittens (1) in Abhängigkeit der durch den Drucksensor (41) ermit- telten Radlast des Kraftfahrzeugs geschieht
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schlitten (1) wenigstens eine Hubeinrichtung (48) zum Anheben des Kraftfahrzeugs nach Überprüfung seiner Arretierung zugeordnet ist.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels der Hubeinrichtung (48) in Abhängigkeit von der ermittelten Kraft und/oder in Abhängigkeit von dem ermittelten Weg derart geschieht, daß ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert wird.
26. Automatisches Parkhaus und/oder automatische Tiefgarage mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 25.
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