DE2244483A1 - Transportanlage - Google Patents

Description

Seit der Einführung von Düsenverkehrsflugzeugen in den Jahren i960 hat das zunehmende Volumen des Passagiertransportes die Aufnahmefähigkeit nahezu aller Flughafeneinrichtungen überschritten. Sogar die erst seit kurzem erbauten Einrichtungen sind bereits überlastet, so daß die Bequemlichkeit der Passagiere sehr beeinträchtigt ist. Einer der Hauptgründe für schlechten Service an Flugreisenden in Flughäfen ist in der Entfernung zwischen dem Ladebereich für das Flugzeug, dem Flugkartenschalter bzw. 'der Flugkartensperre und der Parkfläche zu sehen. In dem Maße, in welchem Flughafenanlagen zum Zwecke der Aufnahme einer größeren Anzahl von Passagieren expandieren werden der Ladebereich für das Flugzeug und der Parkplatz weiter und weiter voneinander getrennt. Die Flugrei&enden bewegen sich normalerweise zu Fuß zwischen diesen Bereichen; die immer größer werdenden Abstände fallen den

A09812/0U8

- ar-

Passagieren infolgedessen zur Last, sie verursachen großen Zeitaufwand und führen zu großen Problemen beim Transport des Gepäcks. Wenn man die Verzögerungen im Straßenverkehr mit den Verzögerungen an Plughafenanlagen addiert, dann übersteigt die Gesamtwartezeit bzw. für den Plug am Boden in Anspruch zu nehmende Zeit die reine Flugzeit.

Vergleichbare Probleme entstehen beim Transport von Personen in Einkaufszentren und anderen Bereichen, an welchen Passagiere einen Parkplatz in Privatfahrzeugen kontinuierlich einnehmen bzw. verlassen und von ihren geparkten Fahrzeugen in ein Einkaufszentrum bzw. innerhalb desselben und nachfolgend von diesem an ihr Fahrzeug zurück zu transportieren sind.

Davon ausgehend wurde gemäß der Erfindung ein Personentransport system zur Verwendung an Flughafenanlagen, Einkaufszentren oder vergleichbaren Anlagen geschaffen, in welchen große Menschenmengen kontinuierlich zwischen einem Ladebereich in der Nähe ihres Privatfahrzeuges und einem Ladebereich nahe eines Plugzeuges, eines Ladens o.dgl. zu transportieren sind. Die Anlage gemäß der Erfindung umfaßt mehrere kontinuierlich sich bewegende Riemen bzw. Bänder, die sich entlang von Fahrbahnen oder Schienen erstrecken und in einem vorbestimmten Muster im Bereich des Flughafens oder Einkaufszentrums gelegt sind. Mehrere Passagiere und Gepäckaufnahme-Fahrzeuge sind entlang der Fahrbahnen unter Antrieb der sich bewegenden Bänder bewegbar. Jedes Fahrzeug weist ein geschwindigkeitsveränderliches Getriebe oder ein Getriebe mit konstanter Geschwindigkeit und eine Kupplung auf, um das Fahrzeug kontinuierlich an einem sich "bewegenden Band anzulegen und um es entlang des Bandes zwischen Ruhälage und voller Geschwindigkeit zu beschleunigen und zu verzögern. Die Fahrzeuge können einzeln oder / und von einer zentralen Anlage gesteuert werden. Die Getriebe sind so aufgebaut, daß sich die einzelnen Fahrzeuge mit einer größeren Geschwindigkeit als die Bänder entlang der

£09812/oua

Fahrbahnen bewegen. Die Fahrzeuge sind so ausgebildet, daß sie nach Wunsch von den Fahrbahnen abnehmbar sind.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Transportsystem zu schaffen, welches Personen mit angemessener Geschwindigkeit zwischen verschiedenen Ladebereichen transportiert. Der Transport soll billig und ohne Gefahr für die sich der Fahrzeuge bedienenden Personen ablaufen, als auch ohne Gefahr für die entlang der Fahrbahnen befindlichen Personen.

Durch die Transportanlage soll die Bewegung von Personen und Gepäck in einem mit einer großen Anzahl von Personen belegten Bereich verbessert werden, so auf Flughafenanlagen oder in Einkaufszentren.

Durch die Transportanlage gemäß der Erfindung sollen sich Personen in schnell sich bewegenden Fahrzeugen zwischen vorbestimmten Ladebereichen bewegen können.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Figur 1 ist eine schematische Ansicht eines vereinfachten Bahnaufbaues an einem Flughafen zwiadien dem Parkbereich für die Kraftfahrzeuge, dem Kartenschaiter und dem Ladesteig für die Flugzeuge;

Figur 2 ist eine teilweise gebrochene Perspektivansicht eines Fahrzeuges der Transportanlage;

Figur 3 ist eine Schnittansicht einer Schiene bzw. einer Fahrbahn für die Transportanlage;

Figuren 4,5 und 6 sind Einzelansichten weiterer Ausführungsformen von der Transportanlage zugeordneten Füh,rungs-

40981 2/014g " " _ u _

systemen entlang der Fahrbahn;

Figur 7 ist eine Darstellung eines geschwindigkeitsveränderlichen Getriebes zur übertragung der Bandgeschwindigkeit auf die einzelnen Fahrzeuge;

Figur 8 ist eine schematische Darstellung eines geschwindigkeitsveränderlichen Getriebes zum Zwecke der Darstellung der Bewegung der Getriebeeinzelteile;

Figur 9 ist eine der Figur 7 vergleichbare Darstellung einer weiteren Ausfuhrungsform eines geschwindigkeitsveränderlichen Getriebes;

Figur Io ist eine Draufsicht des Aufhängesystems eines der verwendeten Fahrzeugtypen; und

Figur 11 ist eine schematische Darstellung eines Getriebes mit konstanter Geschwindigkeit unter Verwendung einer Kupplung.

4O9812/QU0

In den Zeichnungen, in welchen gleiche Teile mit gleicher Bezugsnuuierierung versehen sind, stellt Fig« I einen Bahnverlauf 10 dar, der sich zwischen einer Parkfläche für Kraftfahrzeuge 11, einem Bereich 12 mit Kartenschalter und Gepäckaufgabe bzw. —Übernahme und einer Fläche 13 zum Beladen des Flugzeuges erstreckt. Fahrzeuge 15 (Fig. 2) folgen der Bahn und können an den verschiedenen Ladeflächen entlang der Bahn anhalten bzw. wieder anfahren, um Passagiere und ihr Gepäck aufzunehmen und wieder zu entladen. Natürlich ist die Bahn 10 als Ausführungsbeispiel wiedergegeben, weshalb jeder beliebige Bahnverlauf benutzt werden kann.

Die sich entlang der Bahn 10 bewegenden Fahrzeuge können die Form eines Passagierfahrzeuges 15 (Fig. 2) oder die Form eines Gepäckfahrzeuges mit flachem Aufbau besitzen. Die Größe und das Gewicht der Fahrzeuge sind nur durch den Antrieb des Systems beschränkt. Da das System als Überführungsanlage für Passagiere ausgelegt ist, welche an verschiedene Orte zu transportieren sind, sind die Fahrzeuge so aufgebaut, daß sie vier Passagiere normaler Größe und ihr Gepäck aufnehmen können.

Gem. Fig. 3 ist die die Bahn bildende Schiene, auf der sich die Fahrzeuge bewegen, so ausgebildet, daß die Fahrzeuge durch die Schiene geführt bzw. von dieser zwangsweise gehalten sind. Eine Ausführungsform einer Bahnkonstruktion ist durch eine aus Beton bestehende Fahrbahn 16 gebildet, welche seitliche und nach oben sich erstreckende Flansche 18 aufweist. In die Oberfläche der Fahrbahn 16 ist eine Führung bzw. Schiene 19 eingelassen, welche sich in Längsrichtung der Bahn erstreckt. Die Schiene bildet einen Schlitz 20 zur Aufnahme eines sich bewegenden Bandes 21. Obwohl der Bandkörper als flaches und elastisches Band wiedergegeben ist, können natürlich verschiedene Bandkonstruktionen benutzt werden, so Drahtbänder bzw. -riemen, Kettenbänder, Stabbänder etc. Die Dicke des dargestellten Riemens bzw, Bandes und die Tiefe des Schlitzes sind etwa einander gleich,

409812/0148

so daß die Oberseite 22 des Bandes 21 flächengleich mit der Oberseite der Schiene 19 und mit der Oberseite 17 der Fahrbahn l6 liegt« Die seitlich sich erstreckenden Flansche 18 begrenzen die Bewegung des Fahrzeuges 15 auf die Fahrbahn 16.

Gemäß Darstellung in den Fig. k_t 5 und 6 kann die Fahrbahn gemäß Fig, 3 verschiedenartige Führungssysteme aufweisen, um das Fahrzeug auf der Fahrbahn zu halten, ohne daß es die seitlichen Flansche der Bahn berührt. Fig. h stellt eine Führungsschiene 2k dar, welche oberhalb der Fläche der Fahrbahn l6 nahe der Fahrbahnseite befestigt ist und sich außerhalb der Bahn des Fahrzeuges befindet. Ein Führungsarra 25 erstreckt sich vom Fahrzeug in Richtung der Führungsschiene 2k_t wobei ein am Führungsarm angebrachtes Führungsrad 26 sich in die Führungsschiene erstreckt. Durch Anlage des Führungsrades 26 an der Führungsschiene 2k wird das Fahrzeug bezüglich der Fahrbahn l6 genau zentriert gehalten. Die Fahrbahn 16 kann eingelassen sein, so daß die Bodenfläche des Fahrzeuges auf der Höhe der Einfassung 28 besteht.

Falls das Fahrzeug entlang einer Fährbahn 16 verlaufen soll, welche sich flächengleich mit der Einfassung bzw. dem Rand- oder Bordstein erstreckt, während der Fußverkehr keinen Hindernissen ausgesetzt ist, kann man sich eines Führungssystems bedienen, welches dem in Fig. 5 dargestellten entspricht. Die Führungsschiene 29 ist gemäß Fig. 5 in der Fahrbahn 16 eingelassen, während sich der Führungsarm 30 des Fahrzeuges von oberhalb in die Führungsschiene erstreckt. Führungsräder 31 liegen an den Innenwänden der Führungsschiene 29 an, um das Fahrzeug zu führen.

Eine billigere Konstruktion ist in Fig. 6 der Zeichnungen dargestellt. Gemäß Fig„ 6 wird eine Schiene 32 oberhalb der Fahrbahn 16 verwendet» Der Führungsarm 3^ ist mit einem Paar von Führungsrädern 35 versehen, welche an den entgegengesetzten Seiten der Schiene 32 anliegen.

409812/0148

Jede der Führungsschienen 24, 29 und 32 erstreckt sich mit Ausnahme der Kurventeile der Bahn im wesentlichen parallel zum antreibenden Band 21. Das Bandrad des Fahrzeuges wird infolgedessen unter Anlage am Band geführt. Das Band besteht normalerweise aus einem endlosen oder kontinuierlichen Bandkörper, dessen spezifische Länge und Konstruktion unterschiedlich sein kann« Obwohl das Band und die Konstruktion der Bandschiene unter Anpassung der jeweiligen Bedingungen unterschiedlich ausgebildet sein können, wird als Ausführungsbeispiel ein mit Gummi bedecktes Kabelkernband dargestellt, welches eine aufgerauhte Oberseite und eine glatte Unterseite besitzt. Die Riemen- bzw. Bandschiene weist normalerweise ein Schmiermittel und einen Belag 36 auf, welcher an der Unterseite des Bandes anliegt, um Abnutzung und Friktion zu reduzieren. Der Belag wird aus Polytetrafluoräthylen oder aus Nylon gefertigt, welche geringe Reibungskoeffizienten aufweisen. Das Schmiermittel unterstützt die Reduzierung der Reibung am System. Alternativ kann der Belag an der Unterseite des Bandes oder Riemenkörpers eingearbeitet sein.

Die Bänder des Transportsystems können mit etwa konstanter Geschwindigkeit durch über Getriebe im Eingriff befindliche Elektromotoren mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben werden. Die Bänder sind normalerweise so angeordnet, daß sie sich entlang einer-geradlinigen Bahn bewegen und unterhalb der Fahr— bahn zum Beginn ihrer Bahn wieder zurückkehren. ¥enn verhältnismäßig schmale Riemen oder Bänder benutzt werden, können sie etwas bei Belegung entlang der Fahrbahn gekrümmt sein, ohne daß sich die Abnützung des Bandes dadurch wesentlich erhöht. Aus diesem Grund können die Bänder über Rollen geführt werdenj so daß die Rückführung des Bandes einen anderen Bandantrieb entlang einer zurückführenden Fahrbahn bildet.

Die die Bandführung und die Führungsschiene aufweisende Fahrbahn kann auf Fußgängerniveau oder kann nach Wunsch oberhalb

409812/OUe

Fußgängerniveau vorgesehen sein,, Die Anlage kann so angeordnet sein, daß sie an gewissen Positionen auf Fußgängeniveau ist, während sie an anderen Positionen oberhalb oder unterhalb Fuß— gängeniveau verläuft, um sich dem jeweiligen Verlauf bzw. der Umgebung anzupassen.

Gemäß Darstellung in den Fig. 7 und 10 können Übertragungsvorrichtungen mit variabler Geschwindigkeit verwendet werden, so ein geschwindigleeitsvariables Getriebe 38 oder Gin Getriebe mit konstanter Geschwindigkeit unter Verwendung einer Kupplung 81, um den Antrieb vom Band 21 über einen Radkörper 39 auf den auf der Fahrbahn verlaufenden Radkörper 40 zu übertragen. Der auf dem Band verlaufende Radkörper 39 und der Radkörper 40 können verschiedene Form besitzen, um dem Band 21 und der Fahrbahn angeglichen zu sein. Falls das Band 21 als Flachbantl ausgebildet ist, besteht der Radkörper 39 logischerweise aus einem kreisförmigen, auf einer Felge montierten Luftreifen, Falls die Fahrbahn, entlang der der Radkörper 40 läuft, flach ist und nicht als Schiene besteht, dann wird der Radkörper 40 aus einem kreisförmigen, auf einer Felge montierten Luftreifen bestehen, welcher dem Radkörper 39 gleicht.

Das geschwindigkeitsveränderliche Getriebe 38 kann von herkömmlicher Konstruktion sein oder kann aus einem umgekehrten Planetengetriebesyste« 41 (Fig. 7) gebildet sein, das den Wand-Radkörper 39 mit dem Fahrbahn-Radkörper 40 verbindet. Der Radkörper 39 ist drehbar auf einer Welle 42 gelagert und ist starr mit dem Antriebszahnrad 44 verbunden. Das Antriebszahnrad 44 greift in mehrere Planetenräder 45 ein, welche mit Hilfe eines Planetenträgers 46 als ein Satz 45a in Position bezüglich des AntriebsZahnrades 44 gehalten werden. Die Planetenzahnräder des ersten Satzes 45a sind kleiner als die den zweiten Satz 47a bildenden Planetenzahnräder und greifen am Sonnenzahnrad 48 eh. Das Sonnenzahnrad 48 ist starr mit der Welle bzw. Achse 42 verbunden. Jedes Planetenzahnrad 47 des zweiten Satzes 47a ist

40981 2/01

mit Hilfe einer Welle 49 starr mit einem Planetenzahnrad 45 des ersten Satzes 45a verbunden* Die Planetenzahnräder, das Sonnenzahnrad und das Antriebszahnrad des Planetenzahnradsystems sind beispielsweise mit einem Getriebeverhältnis von 2:1 versehen« Eine Kupplungsvorrichtung, so ein Kupplungsring 50 wird verwendet, um den Planetenträger stationär bezüglich des Gehäuses 51 zu halten, so daß sich der Fahrbahn—Radkörper 40 bei jeder Drehung des Band-Radkörpers 39 zweimal dreht. Außer der Kupplung 50 wird ein Bremsring 52 verwendet, weicher an der starr mit der Welle 42 verbundenen Bremsscheibe 5^ angreifen kann« So sind der Kupplungsring 50 und der Bremsring 52 so angeordnet, daß sie die Relativbewegung des Radkörpers 40 und des Radkörpers

39 steuern.

Wenn der Band—Radkörper 39 das kontinuierlich sich bewegende Band 21 berührt, dann wird die Drehbewegung des Radkörpers 39 infolge des Aufbaues des geschwindigkeitsveränderlichen Getriebes 38 auf das antreibende Zahnrad 44 übertragene Das Antriebszahn— rad 44 löst die Drehung der Planetenzahnräder 45 aus, so daß sich der Planetenzahnradträger 46 um die Welle 42 dreht₀ Die Planetenzahnräder 47 des zweiten Satzes bewegen sich lediglich um das Sonnenzahnrad 48 der Welle 42, wobei auf den Radkörper

40 keine Drehbewegung übertragen wird. Wenn der Kupplungsring 50 in Anlage an dem Planetenträger 46 bewegt ist, führt die Friktion des Kupplungsringes 50 dazu, daß der Planetenträger 46 verzögert wird. Die auf die Planetenzahnräder 45 und 47 übertragene Drehbewegung hat zur Folge, daß sich die Welle 42 und ihr Radkörper 40 drehen. Das Fahrzeug bewegt sich infolgedessen entlang der Fahrbahn. Wenn sich das Band 21 gemäß schematischer Darstellung in Fig. 8 in Richtung des Pfeils 55 bewegt und das Fahrzeug stationär ist, dann besitzt der Band-Radkörper 39 die Neigung, am Band 21 leerzulaufen und sich in Richtung des Pfeils 56 zu drehen,, Das Antriebs zahnrad 44 dreht sich in der durch den Pfeil 57 angedeuteten Richtung. Die Planetenzahnräder drehen sich in Richtung des Pfeils 58, während sich der Planetenzahnradträger 46 in Richtung des Pfeils 59 dreht. Der Bahn-Radkörper 40

409812/0Ug

BAD ORIGINAL

/ο 224U83

dreht sich nicht. Wenn die Kupplung 50 jedoch am Planetenträger 46 anliegt, wird dessen Drehung unterbunden, während der zweite Satz 47a von Planetenzahnrädern beginnt, dem Sonnenzahnrad 48 eine Drehbewegung zu erteilen. Das Sonnenzahnrad 48 spricht auf die Drehung der Planetenzahnräder 47 als Reaktion auf die Drehung dieser Räder in Richtung des Pfeils 58 an, wobei die Drehbewegung in Richtung des Pfeils 60 ausgelöst wird. So beginnt sich der Fahrbahn-Radkörper 40 zu drehen und bewegt das Fahrzeug entlang der Fahrbahn in Richtung der Bewegung des Bands 21.

Da das Getriebeverhältnis bzw. die Getriebeübersetzung des ersten und des zweiten Satzes der Planetenzahnräder, des Antriebszahnrades und des Sonnenzahnrades 2:1 ist, erreicht der Fahrbahnradkörper 40 eine ausreichende Winkelgeschwindigkeit, um das Fahrzeug entlang der Fahrbahn mit der Geschwindigkeit des Bands anzutreiben, wenn der Planetenträger 46 seine Leerlaufgeschwindigkeit zur Hälfte erreicht. Wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges der Bandgeschwindigkeit nähert, nimmt die Winkelgeschwindigkeit des Radkörpers 39 progressiv ab. Wenn das Fahrzeug schließlich die Bandgeschwindigkeit erreicht hat, dreht sich der Radkörper 39 nicht länger auf dem Banä 21. Da die Kupplung 50 weiterhin die Drehung des Planetenträgers 46 herabsetzt, nimmt die Drehgeschwindigkeit des Radkörpers 40 kontinuierlich zu. Der Radkörper 39 beginnt, sich in entgegengesetzter Richtung zu drehen, so daß er entlang des Bands 21 läuft bzw. sich dreht, um das Fahrzeug entlang des Bands zu tragen. Wenn der Planetenträger 46 schließlich eingekuppelt ist, d.h., sich nicht länger dreht, treibt der Radkörper 40 der Fahrbahn das Fahrzeug 15 mit einer Geschwindigkeit entlang der Bahn, welche größer ist als die Geschwindigkeit des Bands 21. Der Band-Radkörper 39 dreht sich nach vorne entlang des Bands 21 mit einer Drehgeschwindigkeit, welche kleiner ist als die Bahngeschwindigkeit. So ermöglicht das gewählte Übersetzungsverhältnis des Planetenzahnradsystems 41, das Fahrzeug unter Verwendung des Bandes mit einer Geschwindigkeit anzutreiben, welche größer ist als die Bandgeschwindigkeit entlang der Fahrbahn.

A09812/0UÖ

Gemäß Darstellung in Fig. 9 kann eine variable Geschwindigkeit vom Planetenzahnradsystem abgeleitet werden, wenn man sich desselben Übersetzungsverhältnisses bedient, jedoch zusätzlich ein Kupplungssystem verwendet, das sich mit der Welle des Systems dreht. Die sich mit der Welle 62 drehende Kupplung 6i liegt an einer Scheibe 64 an. Die Scheibe 64 ist an einem geschwindigkeitsvariablen Riemenseheibensystem 65 angeschlossen, welches eine federgespannte mittlere Riemenscheibe 66 und eine Planetenriemenscheibe 68 umfaßt. Die Plametenriemenscheibe 68 ist an einen Reversierring 69 eines Trägerzahnrades 70 angeschlossen. Wenr. die Kupplung 6l an der Scheibe 64 anliegt, besitzt sie die Neigung, die Drehgeschwindigkeit des Trägerzahnrades 70 in vorangehend beschriebener Weise zu reduzieren. Da die Kupplung 6l sich jedoch mit der Welle 62 dreht, wird der Planetenträger nicht nur auf die Geschwindigkeit null reduziert, sondern dreht sich in der Tat entgegengesetzt. Der Planetenträger beginnt, sich nach vorne gerichtet entsprechend der Drehung der Welle 62 zu bewegen, wenn diese vollständig eingekuppelt ist. So addiert sich die Winkelgeschwindigkeit der Welle 62 zur Differenz zwischen den Leerlauf- und Kupplungsgeschwindigkeiten des Planetenträgerzahnrades 70.

Fig. 11 stellt ein einfacheres geschwindigkeitsveränderliches Getriebe dar, welches ein versetztes Reduziergetriebe 80 und eine Kupplung Sl anstelle des Planetengetriebesystems der Fig. 7-9 umfaßt. Darüberhinaus können verschiedene andere Getriebe- und Kupplungssysteme benutzt werden einschließlich der "V"-Riemen mit konstanter als auch variabler Geschwindigkeit; Kettenantriebe; hintereinandergeschaltete Reduzier-Zahnradgetriebe und hydrostatische Getriebe. Der Aufbau der Betriebekupplung, welche die geschwindigkeitsvariable Übertragung bildet, kann von beliebiger Konstruktion sein, solange die wesentlichen Funktionen des Systems ausgeführt werden, d.h. daß das bandgetriebene Rad frei am Band laufen muß, wenn das Fahrzeug steht und daß der Antrieb des sich bewegenden Bandes auf das Fahrzeug übertragbar sein muß. Es

40981 2/0148

22.U483

kann auch in der Tat jedes Getriebeverhältnis verwendet werden, um die erwünschten Fahrzeuggeschwindigkeiten und die erwünschte Beschleunigung zu erreichen. Die Kupplung kann an beliebiger Stelle des Antriebssystemes zwischen antreibenden und abgetriebenen Rädern vorgesehen sein. Die Anordnung einex* Kupplung zwischen dem Band-Radkörper und dem Getriebe bzw. geschwindigkeitsveränderbaren System vergrößert zwar das erforderliche Moment der Kupplung, reduziert jedoch ilas Trägheitsdrehmoment des Radkörpers, so daß dessen Beschleunigung auf Bandgeschwindigkeit bei Angriff am Band größer ist. Die an den Rädern möglichen Drehmomente hängen vom Reibungskoeffizienten zwischen den Rädern und dem Band bzw. der Fahrbahn ab. Das maximale Drehmoment ist während der Beschleunigung erforderlich.

Da das Fahrzeug durch den Band-Radkörper 39 angetrieben wird, ist es erwünscht, ausreichend Gewicht oder Kraft über den Band-Radkörper am Band anlegen zu können, so daß sich das Fahrzeug beschleunigt, ohne daß der Radkörper an der Oberfläche des Bandes durchrutscht. Durch zu starke Kräfte des Band-Radkörpers werden jedoch zu starke Abnutzungen am Band hervorgerufen. Um das geeignete Verhältnis zwischen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und Kraft am Band-Radkörper beizubehalten, kann das Aufhängungssystem des Fahrzeuges auf die in Fig. 10 dargestellte Weise ausgebildet sein. Bei dieser Anordnung ist das Gewicht des Fahrzeuges an den Positionen 71 am Rahmen angelegt. Die Positionen 71 Hind bezüglich der Achse der Räder in Richtung der Fahrzeugmitte versetzt. Die Rahmenverbindung 72 in der Mitte des Fahrzeuges ist flexibel und weist eine Kugelverbindung bzw. ein Kugelgelenk auf, welches eine Relativbewegung zwischen vorderen und rückwärtigen Rahmensektionen zuläßt. Der Band-Rad— körper 39 ist bezüglich der Hinterachse in Richtung der Fahrzeugmitte versetzt angeordnet und wird im Rahmen getragen, so daß das geeignete Gewichtsverhältnis am Rahmen angelegt ist. Eine Riemenscheibenanordnung Tk verbindet den Radkörper 39 mit dem geschwindigkeitsveränderlichen Getriebe 75· Nach Wunsch kann

40981 2/OUÖ

die Riemenscheibenanordnjng lh aus einem geschwindigkeitsveränderlichen Riemenscheibensystem bestehen: Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges infolge abgenutzter oder kleinerer Fahrbahn-Radkörper zu groß oder zu klein wird, können entsprechende Veränderungen am Getriebe vorgenommen werden.

Falls das gesamte Bruttogewicht des Fahrzeuges auf die
antreibenden und die angetriebenen Räder übertragen wird, kann
das Fahrzeug bei einer Beschleunigung von einer 'Meile pro Stunde/ Sekinde eine Maximalgeschwindigkeit erreichen, welche iHinmal so groß ist wie die Geschwindigkeit des Bands. Die erreichbare Geschwindigkeit wird reduziert, wenn die beabsichtigte Beschleunigung vergrößert wird. Es ist zweckmäßig, mit einer Gewichtsverteilung zu arbeiten, bei der etwa 50 % des Bruttogewichtes auf
die antreibenden und auf die angetriebenen Räder verteilt wird; so führt eine Beschleunigung von zwei Meilen pro Stunde/Sekunde zu einem Verhältnis der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeuges
zur Bandgeschwindigkeit von 2,5si. Falls eine kleinere Beschleunigung als eine Meile pro Stunde/Sekunde in Kauf genommen werden kann, dann kann die Fahrzeuggeschwindigkeit 4,6mal so groß sein wie die Bandgeschwindigkeit.

40981 2/OUÖ

Palls die Transportanlage in einem Flughafen oder in einem Einkaufszentrum verwendet wird, welche im wesentlichen durh Freilicht bzw. Air-Condition geregelt wird, ist es nicht erforderlich, die einzelnen Fahrzeuge mit Air-Condition zu versehen bzw. sie einzeln mit Beleuchtung zu versehen. Auf diese Weise werden die Strom- oder Kraftanforderungen der einzelnen Fahrzeuge reduziert. Da die Fahrzeuge auf eine vorbestimmte Bahn beschränkt sind und innerhalb bekannter Geschwindigkeiten laufen, können sie aus leichtem Material gefertigt werden, so aus Aluminium und Fiberglas. Da die Fahrzeuge zudem während verhältnismäßig kurzer Zeit und auf kurzer Entfernung laufen, können sie primär funktionell als luxuriös ausgebildet sein.

Obwohl der Verlauf der Bahn der jeweiligen Umgebung angepaßt ist, besteht das Netzwerk der Bahnen gewöhnlich aus Ladestationen, welche entlang geradliniger Bahnabschnitte im Abstand zueinander geordnet sind; in diesem Fall befinden sich im Bereich jeder Ladestation Beschleunigungsabschnitte der Bahn. Jeder Beschleunigungsabschnitt umfaßt ein zur Beschleunigung dienendes Band, welches die einzelnen Fahrzeuge bei Annäherung an den Hauptabschnitt der Bahn auf annehmbare Geschwindigkeit beschleunigt. Der zur Beschleunigung dienende Abschnitt der Bahn kann aus einer Schrägfläche bestehen, wobei es keines besonderen, zur Beschleunigung dienenden Bandkörpers bedarf. Die Fahrzeuge werden in diesem Fall beschleunigt, wenn sie in Richtung des Hauptabschnittes der Bahn die Neigung nach unten laufen. Die Beschleunigung der Fahrzeuge bei Annäherung an den Hauptabschnitt der Bahn gestattet einen engeren Abstand der Fahrzeuge auf der Hauptlinie, da der Fahrzeugverkehr mit etwa fixierter bzw. konstanter Geschwindigkeit zusammenläuft.

Die Bahnführung bzw. die Steuerung der Fahrzeuge geschieht durch Auslenken der in den Figuren 4, 5 und 6 wiedergegebenen Führungsrädern. Die Führungsräder werden dabei je nach Be-

409812/0U8

- 15 -

22AA483

stimmungsort in die einzelnen verschieden gerichteten Führungsschienen eingeführt. Dies kann durch Bet&igung der Führungsarme 25, 3o und 34 unter Verwendung einer (nicht dargestellten) Steuerung im Fahrzeug geschehen, welche durch den Passagier oder durch eine zentrale Steuerung betätigt wird. Darüberhinaus können die Führungsschienen 24, 29, 32 bewegbare Abschnitte zum Zwecke der Lenkung oder Umschaltung aufweisen, um die Bahn der Fahrzeuge in dieser Weise zu bestimmen. Das Umleiten der Fahrzeuge von verschiedenen Bahnabschnitten oder Routen geschieht unter Steuerung eines Fühlerkopfes vor dem Schalter, der den Geleitspeicher am Fahrzeug bzw. Wagen abtastet. Der Schalter bzw. die Weiche muß während etwa einer Sekunde in ausgelenkter Lage verbleiben, um den Wagen von einer Bahn auf die andere Bahn zu überführen. Die zur Betätigung und zur Rückführung der Führungsschienen erforderliche Zeit kann durch Verwendung leichter Schalter und durch einen schnell arbeitenden Schaltantrieb auf ein Minimum reduziert werden. Die Gesamtzeit für das Umleiten bestimmt den Abstand der Wagen auf der Hauptleitung. Natürlich ist es erforderlich, daß die Kupplung des Fahrzeuges an jeder Schalt- oder Weichenstation gelöst wird, wobei das Moment des Fahrzeuges dieses über den Bereich der Weiche trägt. Wenn sich das Fahrzeug einer Weiche nähert, verläßt es das Band, so daß der Band-Radkörper auf der Fahrbahn aufliegt und als normales Fahrbahnrad läuft. Dies ist natürlich nur möglich, wenn die Kupplung ausgerückt bzw. gelöst ist.

Die Steuerungs-anlage für jedes Fahrzeug kann innerhalb desselben vorgesehen und durch einen Reisenden oder Pasagier betätigt werden. Die Steuerungsanlage kann auch zentral angeordnet und durch einen Bedienungsmann oder einen Rechner betätigt werden. Darüberhinaus ist eine Kombination von Fahrzeugsteuerung und zentralen Steuerungen durchführbar. Der Passagier steuert den Bestimmungsort des Fahrzeuges an,

- 16 409812/QU8

indem er einen Bestimmungsknopf innerhalb des Fahrzeuges drückt. Das zentrale Steuerungssystem steuert die zeitliche Einsteuerung des Fahrzeugeinlaufes an einer Bahn and an einer Hauptleitung, indem es das Fahrzeug an einer Ladestation freigibt, so daß es sich in Richtung der Bahn der Hauptleitung beschleunigen kann. Das Steuerungssystem verzögert die Freigabe des Fahrzeuges an die Beschleunigungsrampe bzw. an das Band, bis ein offener Zwischenraum für das Fahrzeug auf der Hauptleitung besteht. Wenn ein Freigabesignal empfangen wird gibt die Steuerung an der Einlaßstation die Wagenkupplung frei, so daß sich der Wagen in Richtung der Beschleunigungsrampe bzw. des zur Besdieunigung dienenden Bandes bewegt.

Wenn der Wagen den Bahnabschnitt der Hauptleitung erreicht zeigt es seinen Bestimmungsort den Bahnfühlern an jedem Weichenpunkt an. Die Bahnfühler betätigen die Weichen, falls eine Auslenkung des Fahrzeuges in einen Ladebereich angezeigt bzw. gewünscht ist. Eine Steuerung an der Bahn überträgt dem Fahrzeug ein Signal, so daß die Kupplung des Fahrzeuges freigegeben wird, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve, durch eine Weiche oder in Richtung einerLadeflache läuft. Steuerungen an der Bahn bestimmen das direkte erneute Anlegen der Kupplung und / oder die Betätigung der Bremse, falls der Wagen in einen Ladebereich einläuft. Falls das Fahrzeug nicht in einen Ladebereich einläuft, jedoch von einem Band zum anderen umgeschaltet wird, waäen die Kupplung und die Bremse nicht erregt, bis sich das Fahrzeug am Bandkörper befindet. Wenn ein Fahrzeug sich einer Ladefläche bzw. einem Ladebereich nähert wird seine Geschwindigkeit reduziert, um das Weichenstellen bzw. Umlenken auf verschiedene Bahnschlangen zu reduzieren, so daß eine große Anzahl von Fahrzeugen auf einer verhältnismäßig kurzen Bahnlänge gespeichert werden kann. Falls der Abstand der Fahrzeuge als zu eng abgefühlt wird, kann die Bremse oder kann die Kupplung

- 17 40981 2/01 4 8

benutzt werden, um das Fahrzeug entlang des Bandes zu beschleunigen oder abzubremsen, wodurch der Abstand zwischen den Wagen durch die zentrale Steuerung bestimmt wird. Darüberhinaus kann die Bremse von innerhalb des Fahrzeuges oder von einer zentralen Steuerung betätigt werden, falls entlang der Bahn ein Hindernis abgefühlt wird. Bei Betätigung der Fahrzeugbremse wird die Kupplung gewöhnlich freigegeben.

Das zentrale Steuerungssystem kann auch verwendet werden, um das gesamte System so zu überwachen, daß leere Fahrzeuge einem Ladebereich zugestellt werden, in welchem hoher Bedarf an Fahrzeugen für Passagiere- besteht, so beispielsweise, wenn große Flugzeuge beladen oder entladen werden. Verschiedene Fühler befinden sich entlang des Systems und werden verwendet, um Fehlfunktionen der Fahrzeuge, der Bänder oder der Steuerungen aufzuzeigen, wodurch die Zentralsteuerung in geeigneter Weise Fehlfunktionen etc. anzeigen kann.

Nach Wunsch kann eine zusätzliche Steuerung der Fahrzeuge mit geschwindigkeitsveränderlicher Steuerung eingesetzt werden. In diesem Fall wird das übersetzungsverhältnis durch einen geschwindigkeitsveräriderlichen Antrieb zwischen dem antreibenden Zahnrad und dem Getriebe eingestellt, Diese Einstellung wird vorgenommen unmittelbar nachdem der Wagen in eine Bahn eingelaufen ist und durch das Hauptband angetrieben wird. Bahnfühler messen und bestimen die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem erwünschten Wert.

Es können verschiedene Sicherheitsbauteile dem System eingefügt werden, um die Sicherheit der Passagiere auf ein Maximum zu bringen. So können beispielweise Fühler an den Fahrzeugtüren angebracht werden, um zu gewährleisten, daß die Türen bei sich bälgendem Fahrzeug immer geschlossen sind. Ein Fühler an jeder Ladestation kann verhindern, daß das Fahrzeug in die Ladestation einläuft, wenn diese noch besetzt ist.

409812/0U8 - 18 -

Claims (5)

1. It 22U483

   PATENTANSPRÜCHE

   IJ Transportanlage mit einer entlang der Transpirtbahn sich erstreckenden Schiene, welcher die Fahrzeuge der Transportanlage folgen und dabei ihren Antrieb ableiten, dadurch gekennzeichnet, daß clie Schiene (l9) einen Bandkörper (2l) aufweist, welcher mit im wesentlichen konstanter Lineargeschwindigkeit entlang der Schienenbahn bewegbar ist, daß das Fahrzeug (l5) mit einem am Bandkörper (2l) anliegenden Band-Radkörper (39) und mit einem Bahn-Radkörper (40) ausgestattet ist, wobei der Bahn-Radkörper (40) des Fahrzeugs entlang einer Bahn (l6) lauf;, über der sich das Fahrzeug bewegt, daß ein Getriebe (38) zwischen dem Band-Radkörper (39) und dem Bahn-Radkörper (40) zwischengeschaltet ist und einen Getriebezug aufweist, durch welchen sich der Band-Radkörper unabhängig vom Bahn-Radkörper dreht, und daß dem Getriebe eine Kupplungsvorrichtung (50) zugeordnet ist, welche wahlweise und variabel auf den Band-Radkörper einwirkt, um den Bahn-Radkörper über den Getriebezug in Umdrehung zu versetzen.
2. 2. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein Planetenzahnradsystem (4l) aufweist, dessen Sonnenzahnrad (48) antriebsweise mit dem Bahnradkörper (40) verbunden ist, daß ein Antriebszahnrad (44) am Band-Radkörper (39) fixiert ist, während Plarietenzahnräder (45> 47) sowohl am Antriebszahnrad (44) als auch am Sonnenzahnrad (48) angreifen, daß ein Planetenzahnradträger (46) die Planetenzahnräder trägt, und daß die Kupplungsvorrichtung (50) wirksam ist, um die Drehgeschwindigkeit des Planetenzahnradträgers zu reduzieren.
3. 3. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis des Getriebszuges zwischen Bahn-Radkörper und Band-Radkörper 2;1 ist.

   40981 2/0U8
4. 4. Transportanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtunghei vollem Eingriff den Planetenzahnradträger in gemeinsamer Drehung mit dem Bahn-Radkörper
   fixiert.
5. 5. Transportanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Führungsvorrichtung (24, 29, 32) an der Bahn befestigt ist, und daß am Fahrzeug (l5) angebrachte Folgemittel (26, 31, 35) das Fahrzeug entlang der Bahn leiten.

   409812/0148