FR3070139A1 - Systeme de transport automatique a grande vitesse - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de transport terrestre à grande vitesse utilisant des véhicules 23 automatiques sans conducteur équipés de moyens magnétiques 6, 14, 20 de propulsion, de lévitation et de guidage circulant sur des voies soit par leurs propres moyens d'entrainement de leurs roues, soit grâce à la combinaison de leurs moyens magnétiques avec les moyens magnétiques 9,15,18 de propulsion, de lévitation et de guidage dont sont équipés les voies. Certains véhicules sont équipés des moyens pour circuler sur des voies de circulation existantes. Des véhicules porteurs automatiques sans conducteur pouvant transporter des véhicules sont équipés de moyens automatiques de blocage des véhicules transportés.

Description

SYSTEME DE TRANSPORT AUTOMATIQUE A GRANDE VITESSE

Domaine technique : L’invention se rapporte au domaine technique du transport terrestre rapide.

Arrière-plan technologique : De nombreuses études ont montré ces dernières années la faisabilité de la conduite automatique sans conducteur de véhicules et en particulier de véhicules automobiles et des navettes sans chauffeur.

D’autre part des transports terrestres rapides existent en particulier les trains à grande vitesse ou dans des systèmes de transport par lévitation et propulsion magnétique souvent nommés MagLev pour Magnetic Lévitation.

Cependant, on se heurte actuellement à l’implantation des ces systèmes de transport en particulier du fait du cout des infrastructures et du cout des véhicules, ainsi que des difficultés pour réaliser des aiguillages fiables et à des coûts compétitifs.

Pour résoudre le problème des transports collectifs rapides, il est proposé de nombreuses solutions utilisant des nacelles guidées par un rail suspendu et posé sur des pylônes comme par exemple le brevet WO 2013/003387 de Skytran utilisant la lévitation et la propulsion magnétique. Mais cette solution ne fait qu’ajouter un nouveau mode de transport non compatible avec les types de transports de voyageurs existants (automobiles, bus, tramways, métro, trains ...)

Pour améliorer le transport de voyageurs à la demande en utilisant des véhicules automatiques sans conducteur, la demande de brevet W02009/106920 de Sitar propose une méthode de guidage automatique de véhicules motorisés sur route et un système de transport automatique utilisant des guides optiques sur la route, lus par les véhicules. Cependant, ce document prévoit des voies avec intersections, et même avec des stops, ce qui ne permet pas une circulation fluide et rapide.

Enfin, le brevet FR 3047219 de Moulene propose un système de transport qui utilise des véhicules automatiques sans conducteur sur des voies dédiées permettant des capacités importantes, et des déplacements à la demande. Cependant l’utilisation de véhicules électriques limite la distance que peuvent parcourir les véhicules même s’il est prévu de la recharge par induction, ou des véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

Problématiques :

Les véhicules électriques et en particulier les automobiles et les véhicules utilitaires légers sont de plus en plus nombreux, mais leur autonomie bien que plus importante qu’il y a 10 ans n’est toujours pas suffisante pour faire de grands déplacements. Une solution est apportée avec des bornes de recharge placées le long des grands axes de déplacement, mais la durée de recharge, qui nécessite l’arrêt du véhicule, est longue de plusieurs dizaines de minutes à plusieurs heures, rendant les déplacements sur longues distances très lents. De plus, il est effectivement possible d’avoir de tels véhicules avec des autonomies de plusieurs centaines de kilomètres, mais le cout des batteries est alors extrêmement élevé, limitant cette solution à des véhicules très chers, et de plus cela alourdit considérablement le véhicule. Enfin, la consommation des véhicules électriques augmente considérablement avec la vitesse, limitant encore l’autonomie.

Finalement, pour les grands trajets, les véhicules électriques alimentés par leurs batteries ne sont pas compétitifs par rapport aux véhicules thermiques ou hybrides ce qui en limite beaucoup leur développement.

Le besoin de durée de déplacement réduit est résolu actuellement par les trains à grande vitesse (TGV) et par les trains à sustentation par lévitation type Maglevs, mais ils nécessitent une infrastructure très lourde et très chère, le cout des véhicules est lui aussi très élevé et la consommation d’énergie est importante, en particulier elle est très importante par voyageur si ces derniers sont peu nombreux à voyager dans le même train.

De plus, avec ces transports de masse dans de grands véhicules, les voyageurs ne peuvent pas aller jusqu’à leur destination finale directement, ils doivent d’une part se rendre à une gare par un autre moyen de transport et à l’arrivée à la gare de destination, reprendre un autre moyen de transport pour se rendre à leur destination finale.

D’autre part, il existe des véhicules et des navettes autonomes à la demande, mais ils ne sont souvent pas assez rapides et s’ils sont électriques manquent d’autonomie, comme indiqué plus haut.

Résumé

L’invention vise à résoudre les problèmes précités en proposant un système de transport à grande vitesse dont les véhicules sont propulsés par un transfert d’énergie entre les véhicules et les voies, les véhicules étant équipés de moyens magnétiques qui en combinaison avec les moyens magnétiques dont sont équipées les voies propulsent les véhicules.

Pour ce faire, selon un mode de réalisation, l’invention propose un système de transport comportant des voies comportant des moyens magnétiques, et des zones de roulage

- des véhicules roulant sur des zones de roulement situés sur les dites voies,

- chaque véhicule étant équipé de moyens lui permettant un fonctionnement totalement automatique sans intervention d’une personne humaine dans le dit véhicule,

- chaque véhicule étant équipé de moyens magnétiques assurant en combinaison avec les dits moyens magnétiques des voies, un transfert d’énergie électromagnétique entre les voies et le véhicule qui assure la propulsion dudit véhicule.

- chaque véhicule comportant des moyens d’entrainement d’au moins une de ses roues permettant au dit véhicule de se déplacer par ses propres moyens

Pour pouvoir freiner efficacement et en complément du freinage régénératif dont peuvent bénéficier les véhicules, ces derniers disposent de freins agissant sur leurs roues. Les véhicules sont équipés de batteries qui assurent au moins partiellement l’apport d’énergie qui leur est nécessaire,

Les véhicules sont également équipés de moyens pour passer du mode de propulsion par leurs roues au mode de propulsion magnétique et vice versa,

Enfin, le système de transport comprend un dispositif de gestion des déplacements des dits véhicules comportant d’une part des moyens pour délivrer aux voies équipées des dits moyens magnétiques de propulsion, les consignes définissant la vitesse personnelle de chaque véhicule et d’autre part des moyens pour délivrer les consignes de vitesse personnelle à chaque véhicule circulant par leurs moyens de propulsion par leurs roues.

Comme les véhicules sont sans conducteur, le dispositif de gestion des déplacements des véhicules comporte également des moyens de télécommande des changements de voies des dits véhicules.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de transport comporte des véhicules qui comportent des moyens pour rouler aussi sur des voies existantes telles que des routes, leur permettant de ne pas s’arrêter à une gare et de pouvoir transporter ses passagers de leur point de départ à leur point d’arrivée sans rupture de charge, sans changer de véhicule.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le système de transport comporte des véhicules qui comportent des moyens pour rouler aussi sur des voies existantes telles des voies de chemin de fer, permettant ainsi aux véhicules de poursuivre leur trajet sur les voies existantes, qui peuvent aussi être des voies de tramways sur rails.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le système de transport comporte un dispositif de gestion des déplacements des véhicules comportant des moyens pour délivrer les consignes de vitesse aux véhicules circulant par leurs moyens de propulsion par leurs roues sur les voies équipées des dits moyens magnétiques de propulsion. Ceci est particulièrement utile pour les véhicules ne comportant pas de moyens magnétiques de propulsion, ou disposant de ses moyens mais si ceux-ci ne sont pas compatibles avec les moyens magnétiques de propulsion des voies, dans le cas où ils sont aptes à être gérés par le dispositif de gestion, en particulier qu’ils disposent des vitesses de déplacement compatibles avec celles des véhicules fonctionnant en propulsion magnétiques sur les dites voies.

Dans un autre mode de réalisation du système de transport selon l’invention, les dits moyens magnétiques qui servent pour la propulsion et les dits moyens de propulsion des véhicules par leurs roues peuvent fonctionner ensemble pour réaliser le déplacement des dits véhicules.

Pour optimiser la distance entre les moyens magnétiques de propulsion des voies et ceux installés dans les véhicules, ces derniers peuvent comporter des moyens de montée et de descente de leurs roues par rapport aux dits moyens magnétiques des dits véhicules, et avantageusement ces moyens de montée et de descente de leurs roues sont les amortisseurs desdits véhicules, pilotés pour assurer ce mouvement vertical des roues en plus de leur fonction habituelle d’amortissement.

S’il y a un muret de guidage sur les voies, il est judicieux que les dits moyens de montée et de descente des roues des dits véhicules permettent de monter les dits véhicules dans une position haute permettant aux passagers d’ouvrir les portes des dits véhicules en particulier en cas d’arrêt sur les voies malgré la hauteur et la proximité des murets latéraux des voies qui peuvent empêcher l’ouverture des portes avec le véhicule en position de roulage.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, les voies comportent des moyens magnétiques d’induction, et certains véhicules sont équipés des moyens magnétiques d’induction assurant en combinaison avec les moyens magnétiques d’induction des voies, un transfert d’énergie électromagnétique entre les voies et les véhicules qui assure la recharge inductive des batteries dont sont équipés lesdits véhicules.

Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux et pour réduire les enroulements nécessaires aux fonctions de propulsion et de recharge, les moyens magnétiques qui servent pour la propulsion et les dits moyens magnétiques qui servent pour la recharge par induction comportent les mêmes bobinages alimentés différemment selon qu’ils servent à la propulsion ou à la recharge par induction.

Le fonctionnement des véhicules sur leurs roues est très pertinent jusqu’à une certaine vitesse, mais une solution plus performante et plus efficace pour les grandes vitesses consiste à mettre les véhicules en lévitation, ce qui réduit les frottements et supprime le contact et l’usure de la bande de roulement des roues et celle des zones de roulage et permet des vitesses beaucoup plus élevées. C’est la technique appelée Maglev, pour Magnetic Lévitation.

Selon un mode de réalisation privilégié de l’invention, les voies comportent d’autres moyens magnétiques et les dits véhicules sont équipés d’autres moyens magnétiques qui assurent ensemble, la sustentation par lévitation des véhicules qui sont en outre équipés de moyens pour passer du mode de fonctionnement de roulage au mode de fonctionnement en lévitation et vice versa. Ainsi, les véhicules peuvent circuler en lévitation à grande vitesse, et fonctionner en roulage à plus basse vitesse, le fonctionnement en lévitation n’étant pas ou peu efficace à basse 5 vitesse et de toute façon le mode roulage étant souvent quasiment obligatoire pour le démarrage et l’arrêt. De plus, ce mode roulage est celui utilisé sur les voies existantes (routes ou chemins de fer) non équipées de moyens magnétiques.

Il est donc possible de proposer des véhicules pouvant circuler à des vitesses de 300 ou 350 km/h, voir plus.

Selon un mode de réalisation, pour répondre au besoin de rapprocher les moyens magnétiques des véhicules aux moyens magnétiques des voies pour un fonctionnement optimum, il est proposer de réaliser une partie des voies comportant les moyens magnétiques des voies, avec une pente de telle sorte que lorsqu’un véhicule avance les moyens magnétiques des voies montent et se rapprochent des moyens magnétiques du véhicule, les moyens de lévitation soulevant alors le véhicule de telle sorte que ses roues ne touchent plus la zone de roulage des voies. Ce mode de réalisation de passage d’une part du fonctionnement de roulage au fonctionnement en lévitation est assuré par un profil de montée de la partie de la voie où sont implantées les dits autres moyens magnétiques des voies qui se rapprochant au fur et à mesure des dits autres moyens magnétiques des véhicules lorsque ces derniers avancent, permettent à ces moyens de lévitation en combinaison de soulever les dits véhicules, au moins jusqu’à ce que leurs roues ne touchent plus les zones de roulement des voies et caractérisé en ce que le passage d’autre part du fonctionnement de lévitation au fonctionnement en roulage est 25 assuré par un profil de descente de la partie de la voie où sont implantées les dits autres moyens magnétiques des voies qui s’éloignant au fur et à mesure des dits autres moyens magnétiques des véhicules lorsque ces derniers avancent, permettent aux roues desdits véhicules de reprendre contact avec lesdites zones de roulement des voies.

Selon un autre mode de réalisation, lesdits véhicules comportent des moyens de montée et de descente de leurs roues par rapport aux dits autres moyens magnétiques des dits véhicules, permettant aux dits véhicules le passage du fonctionnement en roulage, au fonctionnement en lévitation, sans contact des roues avec les voies, et vice versa.

Avantageusement, les dits moyens de montée et descente des roues des véhicules sont les amortisseurs pilotés des dits véhicules assurant au moins quatre positions entre le véhicule et les roues, une position haute des véhicules pour permettre l’ouverture des portes devant le muret de guidage, une position de fonctionnement standard en roulage, une position abaissée des véhicules pour le positionnement efficace dans le mode de propulsion magnétique, une position très abaissée des véhicules dans le mode lévitation avec les roues soulevées pour qu’elles ne touchent pas les zones de roulage.

Un autre mode de réalisation privilégiée consiste à combiner les deux solutions précédentes, le passage du fonctionnement de roulage au fonctionnement en lévitation est assuré par un profil de montée de la partie de la voie où sont implantées les dits autres moyens magnétiques des voies qui se rapprochant au fur et à mesure que les dits véhicules avancent, permettent à ces moyens magnétiques en combinaison de soulever les dits véhicules, et par des moyens de montée des roues des dits véhicules au moins jusqu’à ce que l’action combinée des dits autres moyens magnétiques et des dits moyens de montée de leurs roues éloignent les dites roues pour qu’elles ne touchent plus les zones de roulement des voies, et en ce que d’autre part, le passage du fonctionnement en lévitation au fonctionnement en roulage est assuré par un profil de descente de la partie de la voie où sont implantées les dits autres moyens magnétiques des voies qui s’éloignant au fur et à mesure que les dits véhicules avancent, permettent à ces moyens magnétiques en combinaison d’abaisser les dits véhicules et par des moyens de descente des roues des dits véhicules jusqu’à ce que l’action combinée des dits autres moyens magnétiques et des moyens de descente des roues rapprochent les roues des zones de roulage au moins jusqu’au contact

Dans un autre mode de réalisation, les moyens de montée et de descente des roues des véhicules par rapport aux dits autres moyens magnétiques des dits véhicules, qui permettent le passage du fonctionnement de roulage au fonctionnement en lévitation, sans contact des roues avec les zones de roulement, et vice versa, sont les amortisseurs desdits véhicules, pilotés pour assurer ce mouvement vertical des roues en plus de leur fonction habituel d’amortissement.

Le fait de poser les roues des véhicules à grande vitesse sur les zones de roulage risque de poser, au moment du toucher des zones de roulage, des problèmes de choc et des problèmes d’usure des roues. Pour résoudre ces problèmes, un mode de réalisation des véhicules consiste en ce qu’ils comportent des moyens qui entraînent leurs roues à la vitesse des véhicules avant que celles-ci ne touchent le sol.

Dans une variante, les dits moyens de montée et descente de des roues des véhicules sont les amortisseurs pilotés des dits véhicules assurant au moins quatre positions entre le véhicule et les roues, une position haute des véhicules, une position de fonctionnement standard en roulage, une position abaissée des véhicules pour le positionnement efficace dans le mode de propulsion magnétique, une position des véhicules dans le mode lévitation avec les roues soulevées pour qu’elles ne touchent pas les zones de roulage.

Sur un autre aspect de l’invention, le système de transport comporte des voies équipées de moyens magnétiques de lévitation dont les embranchements sont dépourvus de ces moyens de lévitation, les véhicules y circulant en mode roulage.

Les véhicules d’une part arrivent en fonctionnement sur leurs roues vers les voies équipées des moyens magnétiques de lévitation, et d’autre part sortent de ces voies équipées des moyens magnétiques de lévitation vers les voies non équipées des dits moyens de lévitation, en passant préalablement du fonctionnement en lévitation au fonctionnement en roulage.

Selon une version privilégiée de l’invention, le système de transport ne comporte que des véhicules qui circulent sur les voies équipées des dits moyens magnétiques de lévitation et de guidage en passant en mode roulage dans les zones où il y a présence d’embranchement, même quand ils ne changent pas de voies.

Selon un autre mode de l’invention, le système de transport comporte des véhicules équipés de roues à pneumatique, et changent de voies en mode roulage sur leurs roues par leurs propres moyens.

Selon un autre mode de l’invention, le procédé utilisé par le système de transport est tel qu’un véhicule se trouvant sur une voie qui ne comporte pas les moyens magnétiques de lévitation et de guidage et sur laquelle il circule donc sur ses roues, lorsqu’il arrive sur une partie de voie équipée des dits moyens magnétiques de lévitation, accélère jusqu’à une première vitesse suffisante pour que les dits moyens de lévitation puissent être activés, puis entre en lévitation puis accélère jusqu’à la vitesse de fonctionnement en mode lévitation.

Selon un autre mode de l’invention, le procédé utilisé par le système de transport est tel qu’un véhicule circulant en lévitation sur une voie comportant lesdits autres moyens magnétiques de lévitation, avant qu’il n’arrive sur une partie de voie non équipée des dits autres moyens magnétiques de lévitation, ralentit jusqu’à une première vitesse suffisamment basse pour un fonctionnement sur ses roues, puis passe en mode roulage en même temps que les moyens de lévitation sont désactivés, puis roule à la vitesse de fonctionnement en mode de roulage.

Dans une version de l’invention, le système de transport comporte des zones de roulage sous forme de rails, comme des rails de chemins de fer et dans lequel les changements de voies sont réalisés à l’aide d’aiguillages.

Dans une autre version de l’invention, le système de transport comporte des véhicules équipés de moyens qui agissent sur au moins une de leurs roues pour assurer leurs changements de direction quand lesdits véhicules roulent sur les dites zones de roulement.

Selon un mode de réalisation, le système de transport comporte des véhicules équipés de moyens aérodynamiques tels qu’à partir d'une vitesse donnée, les dits moyens aérodynamiques ont pour effet de soulever les dits véhicules.

Selon une autre mode de réalisation de l’invention, le système de transport comporte des véhicules équipés de moyens aérodynamiques aptes à maintenir les dits véhicules en regard des moyens magnétiques des voies.

Selon un autre mode de réalisation, le système de transport comporte des véhicules porteurs pouvant transporter d’autres véhicules dit véhicules transportés tels que des véhicules thermiques, hybrides, ou électriques. Ces véhicules transportés peuvent transporter des passagers, des marchandises, ou les deux.

Ces véhicules porteurs sont automatiques, non conduits par un conducteur dans le véhicule, et il est utile qu’ils soient équipés de moyens automatiques de blocage des véhicules transportés.

Dans un mode privilégié de l’invention les moyens automatiques de blocage des véhicules transportés sont composés d’au moins une butée mobile située entre les roues d’un essieu bloquant les roues de cet en latéral et en longitudinal à l’aide d’un seul actionneur. L’autre butée peut être avantageusement fixe, mais peut aussi être mobile, par exemple pour réduire la course de l’actionneur.

Pour sécuriser le fonctionnement du système de transport et les véhicules transportés, l’invention prévoit de les équiper d’un système qui invalide, lorsque le dit véhicule est transporté par les dits véhicules porteurs, les commandes de chaque véhicule transporté telles que l’accélérateur, les freins, le changement de vitesse, la direction, les dits moyens pouvant être physiques, électroniques ou les deux.

Une solution avantageuse proposée par la présente invention pour réduire la largeur des voies et la hauteur de l’ensemble véhicules porteur-véhicules transportés est que les véhicules porteurs comportent des moyens pour descendre et monter chaque véhicule transporté d’une position haute permettant au véhicule transporté de venir se placer par ses propres moyens sur le véhicule porteur, par l’avant ou par l’arrière du véhicule porteur, et une position basse, utilisée lors des déplacements sur les voies, et des moyens de blocage physiques du véhicule transporté pour qu’il ne bouge pas lors des déplacements du véhicule porteur.

Dans un autre mode de l’invention, les véhicules porteurs comportent des moyens pour descendre et pour monter chaque véhicule transporté d’une position haute permettant au véhicule transporté de venir se placer sur le véhicule porteur à une position basse, utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs, les dits moyens comportant des rampes inclinées pour l’accès des véhicules transportés, ces rampes étant mobiles autour d’un axe fixe horizontal placé au niveau de la position basse du véhicule transporté, l’autre extrémité des rampes se déplaçant grâce à des moyens tels que vérin, système à ciseaux, crémaillère, treuil ou autre positionnant cet autre coté d’une position haute pour l’accès et la sortie des véhicules transportés, à une position basse horizontale utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs.

Brève description des figures

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.

- La figure 1 représente de manière schématique un véhicule en mode lévitation au dessus d’une voie du système de transport selon l’invention.

- La figure 2 représente de manière schématique les voies du système de transport au niveau d’un embranchement.

-Lafigure3 représente de manière schématique un système de blocage de véhicule transporté

Description détaillée de modes de réalisation

Le système de transport selon l’invention vise à permettre des déplacements à grande vitesse dans des véhicules automatiques, sans conducteur.

La figure 1 illustre de manière schématique un véhicule 23 du système de transport 1 selon un mode de réalisation. Le véhicule 23 comporte un calculateur central 3, OBD en anglais, gérant le véhicule 23 en connexion avec ses divers éléments.

Le véhicule 23 est équipé de moyens lui permettant un fonctionnement totalement automatique sans intervention d’une personne humaine dans le véhicule lorsqu’il est sur les dites voies, cela comprend de nombreux capteurs non représentés tels que radars, lidars, caméras, GPS, etc. Ces moyens connus permettent au véhicule de se repérer sur les voies. Le calculateur 3 commande les déplacements du véhicule.

Le véhicule 23 comporte 4 roues dont deux roues 5 et 21 sont représentées. Au moins une des roues est entraînée par un moteur, de préférence électrique, ce qui permet au véhicule 23 de se déplacer par ses propres moyens en particulier sur les zones de roulage 11 et 16.

Avantageusement, les 4 roues sont entraînées chacune par un moteur roue non représenté et équipées de freins non représentés qui agissent sur les roues.

Le véhicule 23 est équipé d’une batterie 13 servant à alimenter le véhicule en électricité au moins partiellement.

Le véhicule 23 est aussi équipé de moyens de montée et de descente de ses roues par rapport à ses moyens magnétiques de propulsion lui permettant le passage du fonctionnement en mode propulsion par ses roues au mode de propulsion par les moyens magnétiques grâce au meilleur positionnement en regard des moyens magnétiques. Ces moyens de montée et de descente des roues peuvent être avantageusement les amortisseurs pilotés du véhicule dont deux sont représentés en 4 et 22, c'est-à-dire que l’assiette du véhicule est variable en fonction de la longueur par exemple de l’amortisseur, longueur qui est commandée par le calculateur.

Sur la figure 1, le véhicule 23 est en mode de lévitation, il a donc ses roues écartées au dessus des zones de roulage 11 et 16.

Le véhicule 23 comporte aussi des moyens magnétiques 6, 14, et 20 disposés en dessous et sur les flancs du véhicule. En particulier, les moyens magnétiques 6 et 20 peuvent être placés avantageusement entre les roues du véhicule 23, sur le bas de son châssis, et sous ses portes.

Ces moyens magnétiques 6, 14 et 20 sont destinés en entraîner le véhicule par propulsion magnétique en combinaison avec les moyens magnétiques 9, 15, 18 des voies par transfert d’énergie.

Préférentiellement, les moyens magnétiques de propulsion sont implantés, d’une part sous les véhicules tels que 14 et d’autre part pour les voies, horizontalement en 15 entre les zones de roulage. Ainsi, il peut ne pas y avoir de guide physique (muret par exemple) le long des voies ou au moins sur un des deux cotés permettant le changement de voie en mode roulage sans aucune pièce mobile à part les véhicules. Ceci apporte à l’invention une capacité de fiabilité beaucoup plus importante que lorsque le changement de voies nécessite le déplacement des murets guides mobiles tels que proposés dans les systèmes classiques de transport Maglev.

Un dispositif 2 de gestion des déplacements des véhicules est en communication par tous moyens connus, avec les véhicules tels que le véhicule 23 et avec les voies. Il délivre d’une part aux voies équipées des dits moyens magnétiques de propulsion, les consignes définissant la vitesse personnelle de chaque véhicule et d’autre part les consignes de vitesse personnelle à chaque véhicule circulant par ses moyens de propulsion par ses roues,

Les consignes de vitesse sont délivrées par le dispositif 2 de gestion en fonction des trajets prévus par chaque véhicule, la position de chaque véhicule et donc l’état du trafic sur les dites voies. Les consignes de vitesse délivrées aux moyens magnétiques des voies, peuvent l’être en particulier par l’intermédiaire d’armoires électriques 8.

Les véhicules circulent normalement à la même vitesse sur le trajet, mais il y a les phases d'accélération pour atteindre la vitesse normale de la voie, et les phases de décélération. Il y a aussi pour optimiser les flux, la possibilité aux véhicules de circuler groupés, cela réduit la consommation par la réduction de la résistance de 5 l’air des véhicules suiveurs et cela laisse plus d’espace pour l’introduction de nouveaux véhicules sur les voies.

Ce dispositif 2 de gestion comporte des moyens de télécommandes des changements de voie du véhicule. Ces moyens de télécommandes peuvent être des consignes de changement de voies envoyées à chaque véhicule 10 indépendamment quand ces derniers sont équipés d’une direction interne commandant par exemple la rotation de roues directrices. Ces moyens de télécommandes peuvent être des consignes de changement de voies envoyées à chaque voie par exemple par l’intermédiaire des armoires électriques telles que 8, qui vont commander des aiguillages, si les véhicules ne sont pas équipés d’une 15 direction interne.

Les véhicules lorsqu’ils sont sur ces voies équipées de moyens magnétiques de propulsion, peuvent circuler par leurs moyens d’entrainement de leurs roues, c’est alors la consigne de vitesse envoyée au véhicule qui est utilisée par le calculateur du véhicule pour commander les moyens d’entrainement tels que les moteurs roue, 20 ou tout autre moteur. Les véhicules peuvent aussi, par un moyen de commutation non représenté, fonctionner en propulsion magnétique grâce aux moyens magnétiques de propulsion des véhicules combinés avec les moyens magnétiques de propulsion des voies.

La commande de vitesse reçue par les moyens magnétiques de voies 9, 15, 18 25 peut être convertit dans l’armoire 8 en fréquence de signaux électriques, ce qui détermine la vitesse de chaque véhicule.

Les véhicules à propulsion magnétiques comportent d’autre part des moyens pour passer du mode de propulsion par leurs roues au mode de propulsion magnétique et vice versa.

Pour améliorer encore l’efficacité énergétique du système de transport selon l’invention, celui-ci utilise préférentiellement des petits véhicules. Bénéficiant du fait que les véhicules ne sont pas conduits par un conducteur, les véhicules peuvent plus petits et plus nombreux que lorsqu’il y a un conducteur pour un même débit de voyageurs. Les dimensions d’une automobile classique ou celles des navettes de 6 à 10 personnes, voir d’un mini bus qui ont des dimensions extérieures voisines de celles d’une automobile sont pertinentes.

De ce fait, certains véhicules selon l’invention peuvent être des automobiles ou des navettes auxquelles on a ajouté des moyens de propulsion magnétique, et même pour certains des moyens de lévitation et de guidage magnétiques, et sont donc aptes à rouler sur routes classiques car ils comportent les moyens pour rouler aussi sur des voies existantes telles que des routes. Ces moyens sont classiques tels que clignotants, phares, feux arrière, mais aussi ABS, ESP, ceintures de sécurité, etc. et les véhicules peuvent être homologués selon les normes en vigueur.

Enfin l’utilisation de petits véhicules permet des accélérations plus franches que celles d’un bus ou d’un train réduisant de ce fait la durée des trajets. Mais, aussi, les dimensions des moyens de propulsion des voies sont beaucoup moins importantes que celles nécessaires pour des grands et lourds véhicules.

Dans une variante de l’invention, les zones de roulage des voies sont équipées de rails, et les véhicules sont équipés de roues adaptées. Certains de ces véhicules comportent les moyens nécessaires à fonctionner sur les chemins de fer existants ou sur les rails de tramways.

Dans une autre version de l’invention en mode roulage non représenté, les deux moyens d’entrainement, celui du véhicule et celui des voies peuvent fonctionner simultanément, en particulier lors des accélérations, en particulier lors des changements de voies où les moyens magnétiques peuvent ne pas être totalement efficaces. Dans le cas du freinage, les véhicules sont équipés de freins, mais peuvent aussi être ralentis par du freinage régénératif qui peut recharger en même temps les batteries des véhicules.

Les véhicules peuvent comporter des moyens de montée et de descente de leurs roues par rapport aux dits moyens magnétiques des dits véhicules, en modifiant l’assiette des véhicule, pour optimiser le positionnement en regard et donc optimiser le rendement énergétique et la fluidité de la vitesse des véhicules.

Avantageusement, les moyens de montée et de descente des roues des dits véhicules permettent de monter les dits véhicules dans une position haute permettant aux passagers d’ouvrir les portes des dits véhicules en particulier en cas d’arrêt sur les voies malgré la hauteur et la proximité des murets latéraux des voies.

Ce serait le cas en cas d’arrêt d’un véhicule sur une voie. La hauteur d’un muret tel 7 ou 19 pourrait empêcher l’ouverture d’une porte classique d’automobile, la position haute du véhicule permettrait à la porte de s’ouvrir et libérer les passagers. Un muret de 30 cm de hauteur serait suffisant pour le fonctionnement en mode lévitation, compatible avec ce dispositif. La largeur du muret 19 permettrait aux personnes d’y circuler à pieds.

La figure 1 illustre de manière schématique un véhicule 23 du système de transport 1 dans un mode de lévitation. Pour cela, l’assiette du véhicule est abaissée grâce à des moyens qui peuvent soulever les roues du véhicule par rapport aux moyens magnétiques 6, 14, 20. Ces moyens sont avantageusement les amortisseurs dont deux sont représentés en 4, 22.

Les moyens magnétiques 6,14, 20 peuvent comprendre aussi des moyens d’induction permettant de recharger les batteries du véhicule, alimentés différemment selon qu’ils servent à la propulsion ou à la recharge par induction.

En mode lévitation tel que représenté sur la figure 1, les moyens magnétiques 6, 14, 20 du véhicule 23 sont des moyens de propulsion, des moyens de lévitation et des moyens de guidage qui combinés avec les moyens 9,15, 18 des voies assurent au véhicule la propulsion magnétique, la lévitation magnétique et le guidage latéral magnétique. Le véhicule 23 comporte en outre des moyens non représentés pour passer du mode de fonctionnement en roulage au mode de fonctionnement en lévitation et vice versa. Certaines voies du système de transport selon l’invention peuvent ne pas disposer de moyens magnétiques de lévitation.

Suivant les technologies existantes, la conception de ces moyens magnétiques peuvent être différentes.

La propulsion magnétique peut correspondre à un moteur linéaire, soit de type asynchrone, soit de type synchrone.

Dans le système EMS pour Electro Magnetic Suspension, la lévitation est assurée par des électroaimants. Les moyens magnétiques des voies sont munis de noyaux ferromagnétiques fixes (stator) qui attirent les électroaimants contenus dans la partie inférieure des véhicules. Ceci permet la lévitation des véhicules lorsque la force magnétique compense exactement la gravité. La distance entre les électroaimants et le stator est très faible d’environ 10 mm et instable. Quant à la propulsion du véhicule, elle est assurée par un moteur synchrone linéaire, les courants électriques de propulsion se trouvent dans la voie et les courants de lévitation et de guidage sont dans les véhicules, alimentés par leurs batteries.

Dans le système EDS pour Electro Dynamic Suspension, le principe utilise la force de répulsion existant entre les moyens magnétiques des véhicules et des moyens magnétiques situés sur les voies. Dans les systèmes réalisés qui utilisent des véhicules très lourds, les moyens magnétiques des véhicules sont des aimants supra conducteurs car les besoins en force de lévitation sont très élevés.

D’autres systèmes existent dont certains utilisent des aimants Halbach, qui permettent en théorie de changer de voie sans aiguillage.

Mais tous les systèmes existants nécessitent des roues pour se déplacer à petite vitesse ou en cas d’arrêt des véhicules pour qu’ils ne « tombent » pas sur la voie. Ainsi, selon la présente invention, la fonction des roues permet aussi le déplacement des véhicules quand les moyens magnétiques de propulsion ne sont pas disponibles.

Dans une variante de l’invention, le passage d’une part du fonctionnement de roulage au fonctionnement en lévitation est assuré notamment par un profil de montée de la partie de la voie où sont implantées les moyens magnétiques des voies par rapport aux zones de roulage ce qui rapproche au fur et à mesure les moyens magnétiques des véhicules en regard de ces moyens magnétiques des voies lorsque les véhicules avancent. Ainsi, si les moyens de lévitation des voies sont placées horizontalement entre les zones de roulage, cela permet en combinaison avec les moyens magnétiques de lévitation des véhicules de soulever les dits véhicules, au moins jusqu’à ce que leurs roues ne touchent plus les zones de roulement des voies.

Dans cette variante, le passage du fonctionnement de lévitation au fonctionnement en roulage est assuré par un profil de descente de la partie de la voie où sont implantées les moyens magnétiques de lévitation des voies par rapport aux zones de roulage, ce qui éloignent au fur et à mesure les moyens magnétiques des véhicules et ceux des voies lorsque les véhicules avancent, permettant aux roues desdits véhicules de reprendre contact avec lesdites zones de roulement des voies

Selon une autre variante de l’invention, le passage du fonctionnement de roulage au fonctionnement en lévitation est assuré par un profil de montée de la partie de la voie où sont implantées les dits autres moyens magnétiques des voies par rapport aux zones de roulage, qui se rapprochant au fur et à mesure que les dits véhicules avancent, permettent à ces moyens magnétiques en combinaison de soulever les véhicules, et par des moyens de montée des roues des dits véhicules au moins jusqu’à ce que l’action combinée des moyens magnétiques de lévitation et des moyens de montée de leurs roues éloignent les dites roues pour qu’elles ne touchent plus les zones de roulement des voies. D’autre part, le passage du fonctionnement en lévitation au fonctionnement en roulage est assuré par un profil de descente de la partie de la voie où sont implantées les moyens magnétiques de lévitation des voies par rapport aux zones de roulage, qui s’éloignant au fur et à mesure que les véhicules avancent, permettent à ces moyens magnétiques en combinaison d’abaisser les dits véhicules et par des moyens de descente des roues des dits véhicules jusqu’à ce que l’action combinée des moyens magnétiques de lévitation et des moyens de descente des roues rapprochent les roues des zones de roulage au moins jusqu’au contact.

Dans une autre variante de l’invention, au passage du mode lévitation au mode roulage, les véhicules sont équipés de moyens d’entrainement de leurs roues de telle sorte que les roues tournent à la vitesse correspondante à la vitesse des véhicules au moment du contact des roues sur les zones de roulement. Ceci permet d’une part de réduire l’usure des roues (que ce soit des pneus ou des roues de 20 chemins de fer) au moment de l’impact, de réduire le choc en particulier pour les roues métalliques, de réduire le bruit d’impact. Ces moyens comportent classiquement des capteurs de vitesse des véhicules, des capteurs de vitesse des roues, un ensemble mécanique d’entrainement par exemple de type 4 roues motrices avec transmission et le calculateur du véhicule. Avantageusement, le 25 véhicule peut être équipés de deux moteurs électriques, un à l’avant entraînant les roues avant, un à l’arrière entraînant les roues arrière, et encore plus avantageusement, le véhicule tel que 23 peut être équipé de 4 moteurs roues.

Dans tous les cas, les moyens de montée et descente des roues des véhicules sont aptes à soulever les dites roues pour qu’elles ne touchent pas les zones de 30 roulage dans le mode lévitation.

Dans une version privilégiée de l’invention, les moyens de montée et descente des roues des véhicules sont les amortisseurs pilotés tels que 4, 22 des dits véhicules assurant au moins quatre positions entre le véhicule et les roues, une position haute des véhicules destinée en particulier à permettre l’ouverture des portes devant le muret de guidage, une position de fonctionnement standard en roulage, une position abaissée des véhicules pour le positionnement efficace dans le mode de propulsion magnétique, une position des véhicules dans le mode lévitation avec les roues soulevées pour qu’elles ne touchent pas les zones de roulage.

Pour réduire améliorer encore plus le guidage des véhicules en mode de lévitation, ceux-ci peuvent comporter un guide qui dirige les véhicules sur les voies lorsque les dits véhicules sont en fonctionnement en lévitation, ce dit guide ne se trouvant que dans la partie des voies qui ne comporte pas de zones de changement de voies.

En mode de lévitation, les voies sont équipées de montants latéraux 7, 19 qui servent de guides et selon la réalisation des moyens magnétiques de propulsion, de lévitation et de guidage, de support à tout ou partie des dits moyens magnétique tels que 9 et 18. Un problème se pose donc aux embranchements entre deux voies. Ce problème est habituellement résolu par la réalisation de montants latéraux mobiles à la manière d’un aiguillage. Ces montants étant relativement lourds et encombrants, les réalisations actuelles de ces « aiguillages » sont imposantes, coûteuses et présentent des risques. Pour résoudre ce changement de voie en mode de lévitation d’une manière plus économique, plus fiable, dans un mode de l’invention, tous les véhicules circulant sur les voies équipées des moyens magnétiques de lévitation passent en mode roulage dans les zones où il y a présence d'embranchement, même quand ils ne changent pas de voies. Se trouvant sur leurs roues à une vitesse acceptable pour les dites roues, ils sont aussi capables de changer de voies grâce à leurs propres moyens de changement de direction tels que des roues directrices ou des vitesses de rotation différentes des roues d’un même essieu, ou encore grâce à des aiguillages situés sur les zones de roulement des voies.

La figure 2 représente une partie des voies du système de transport au niveau d’un embranchement 24.

Dans une version privilégiée de l’invention, le système de transport comporte des embranchements tel que 24 entre les voies non équipées de moyens magnétiques de lévitation et des voies équipées de moyens magnétiques de lévitation tels que les voies équipées de moyens de lévitation sont dépourvues des moyens de lévitation au niveau de ces dits embranchements de telle sorte que les véhicules y circulent en mode roulage.

Les véhicules d’une part arrivent des voies dépourvues de moyens magnétiques de lévitation en fonctionnement en mode roulage sur leurs roues vers les voies équipées des moyens magnétiques de lévitation dans une zone où il n’y a pas de moyens magnétiques de lévitation, et d’autre part sortent des dites voies équipées des moyens magnétiques de lévitation vers les voies non équipées des dits moyens de lévitation, en passant préalablement du fonctionnement en lévitation au fonctionnement en roulage, au niveau des embranchements dépourvus de moyens magnétiques de lévitation. Ceci entraîne que tous les véhicules circulant sur les voies équipées des moyens magnétiques de lévitation passent en mode roulage dans les zones où il y a présence d’embranchement, même quand ils ne changent pas de voies.

La figure 2 montre plus en détails un embranchement 24. Celui-ci comprend une partie de voie 40 équipée des moyens de lévitation sur laquelle circule un véhicule 39 en mode lévitation, une partie de voie 41 où le véhicule 42 ralentit, quitte le mode de lévitation et passe en mode roulage, une partie de voie 26 où le véhicule 43 roule sur ses roues en continuant de ralentir si besoin et où le véhicule 25 roule en mode roulage à vitesse plus ou moins stabilisée, et le véhicule 27 en mode roulage accélère si besoin, une partie de voie 28 sur laquelle le véhicule 29 passe en mode lévitation et accélère pour atteindre la vitesse adéquate, une partie de voie 30 où le véhicule 31 circule à grande vitesse en mode lévitation.

Les véhicules 39, 42, 43 peuvent quitter la voie principale comme le font les véhicules 33 et 34 ou y rester comme le véhicule 25. Cela permet au système de ne pas nécessiter de guides latéraux mobiles en mode de lévitation, qui se composent habituellement de murets mobiles, dont le cout est très élevé et la fiabilité risquée.

Cette solution n’est pas peut être pas nécessaire dans le cas où les moyens de lévitation comprennent un réseau de moyens magnétiques de type Hachbach. En effet, une disposition des éléments magnétiques de type Hachbach peut permettre de guider latéralement les véhicules sans guides physiques latéraux et donc permet de changer de voie sans muret à déplacer. Cependant, il peut être judicieux même avec ces types de moyens de ralentir au niveau des embranchements tels que 24, les véhicules 42, 43, 25, 27, 29, pouvant rester en lévitation. Si les voies d’accès telle que 38 et/ou les voies de sortie telle que 32 sont des voies de lévitation, les véhicules 37, 36, 34, et 33 peuvent rester en lévitation. Cependant, pour cela il faut que les rayons de courbure, ne soient pas trop élevés car la vitesse en mode lévitation est élevée. Il est donc souvent judicieux que les véhicules qui doivent changer de voies réduisent leur vitesse, et donc le passage en mode roulage n’est pas une contrainte.

Pour se rendre compte de la faible perte du à cet agencement, soit l’exemple suivant :

La vitesse en mode de lévitation est de 320 km/h, le mode roulage est de 250 km/h, vitesse accessible actuellement par de nombreux véhicules automobiles puissants. Tous les véhicules ralentissent et passent en mode roulage au niveau des embranchements tels que 24, même s’ils ne changent pas de voie. Ils ralentissent donc de 320 Km/h à 250 km/h pour passer du mode de lévitation au mode roulage. Si ce ralentissement a lieu dans la partie 42 sur 1.5 km à une décélération acceptable d’environ 1 m/s² (0.1g), si le véhicule roule sur la partie 26 à vitesse stable à 250 km/h sur 2 km puis sur la partie 28 avec une accélération sur 1.5 kilomètres à une accélération d’environ 1 m/s² (0.1g) soit 5 km en un peu plus d’une minute (67s). En effet, chaque embranchement de 5 km est parcouru à une vitesse moyenne de 269 km/h en 67 secondes au lieu 56.25 secondes à 320 km/h, soit une perte de temps de moins de 11 secondes par embranchement.

Si le trajet fait 600 km avec un embranchement tous les 100 km, la durée du trajet est augmentée de moins d’une minute pour un trajet effectué à 320 km/h soit 1h 55 mn au lieu de 1h 54 mn. Perdre 1 minute pour un trajet de près de 2 h, c’est absolument négligeable.

On peut même réduire la vitesse en mode roulage à 200 km/h par exemple, ce qui donnerait pour un ralentissement de 2,5 km à 0.96 m/s², une partie à vitesse stabilisée à 200 km/h de 1.5 km, une partie pour l’accélération de 2.5 km, un temps de parcours des 6.5 km de 96 s au lieu de 73 s à 320 km/h soit 23 s par embranchement. S’il y en a 5 sur le parcours de 600 km, la durée du trajet serait augmentée de 115 s soit moins de 2 minutes sur près de 2h de trajet, ce qui serait sans doute très acceptable.

Donc, cette solution innovante qui parait très pénalisante en termes de durée de trajet au premier abord, est en fait très pertinente et permet de faire des entrées sorties assez fréquentes, contrairement à un train, et encore plus à un train à grande vitesse qui ne peut pas s’arrêter tous les 100 km.

D’autre part, la figure 2 représente une voie d’embranchement venant se connecter à la voie principale 26 par une partie 38 où le véhicule 37 circule sur ses roues, une partie de voie 35 où arrive le véhicule 36 qui se déplace pour rejoindre la partie de voie 26 en accélérant pour atteindre la vitesse adéquate similaire à celle du véhicule 25, un autre véhicule 34 quitte la partie de voie 26 en traversant la ligne 44 séparant la voie 26 de la voie d’accès 38 et de la voie de sortie 32, en ralentissant si besoin pour se rendre sur la partie de voie 32 qui s'écarte de la voie principale 26, le véhicule 33 quand à lui quitte les parties de voie 26-35 pour sortir par la partie de voie 32 toujours en mode roulage et à la vitesse définie par le centre de contrôle.

Dans une version de l’invention, la propulsion magnétique et la propulsion des véhicules par leurs roues peuvent fonctionner ensemble pour réaliser le déplacement des véhicules, c’est en particulier judicieux pour les véhicules tels que 34 et 36 qui sont en changement de voies ce qui risque de poser des problèmes d’efficacité des moyens magnétiques de propulsion si les véhicules ne sont pas positionnés exactement en regard des moyens magnétiques de propulsion des voies. Les moyens de propulsion peuvent aussi être utilisés en complément des moyens magnétiques des voies lors de l’accélération des véhicules en roulage. Enfin, les moyens magnétiques de propulsion peuvent être utilisés en mode régénératif, soit pour recharger les batteries des véhicules mais aussi pour freiner les véhicules en complément des freins dont ils sont équipés.

Un procédé peut être décrit conforme à l’une des variantes de l’invention :

Le procédé est utilisé par le système de transport dans lequel un véhicule circulant sur ses roues sur une voie dépourvue des dits moyens magnétiques de lévitation pour se rendre sur une voie équipée des moyens de lévitation, lorsqu’il arrive à proximité d’une voie équipée des dits moyens magnétiques de lévitation, accélère jusqu’à une première vitesse suffisante pour que les dits moyens de lévitation puissent être activés, ce qui met le dit véhicule en lévitation qui accélère ensuite en mode lévitation jusqu’à la vitesse de fonctionnement définie par le centre de contrôle.

Selon un autre aspect, le procédé est utilisé par le système de transport dans lequel un véhicule circulant en lévitation sur une voie comportant lesdits moyens magnétiques de lévitation, avant qu’il n’arrive sur une partie de voie non équipée des dits moyens magnétiques de lévitation, ralentit jusqu’à une première vitesse suffisamment basse pour un fonctionnement sur ses roues, puis passe en mode roulage, les moyens de lévitation étant désactivés, puis roule en mode de roulage jusqu’à la vitesse de fonctionnement définie par le centre de contrôle.

Du fait de la vitesse des véhicules, les virages ne peuvent pas avoir un petit rayon de courbure. Cependant, en fonction de l’environnement, il est quelque fois nécessaire de réaliser des virages de faibles rayons. Il peut être intéressant de passer alors en mode de roulage. Cependant, dans tous les cas, la réduction de vitesse réduit aussi le débit du nombre de véhicules circulant chaque heure et réduit donc la capacité des voies de circulation. Par exemple, si les véhicules circulent à 320 km/h et sont espacés de 50 m les uns des autres, cela correspond à un débit de 6 400 véhicules / heure, si le virage doit être pris à une vitesse de 150 km/h, le débit passerait à seulement 3 000 véhicules/h, l’autre solution serait de réduire l’écart entre les véhicules et passer par exemple à 23 m au lieu de 50 m. Une solution est proposée par la présente invention qui consiste à réaliser dans les virages deux voies parallèles ou double voie de telle sorte que le débit global ne soit pas réduit. Dans l’exemple précédent, une double voie sans réduction de la distance inter véhicule passerait la capacité à 2 fois 3 000 véhicules/h soit pratiquement la capacité de la voie normale à la vitesse de lévitation. Dans ce cas, il serait avantageux que les véhicules circulent en mode roulage au lieu de mode lévitation.

Dans une variante du système de transport les zones de roulage sont des rails, et les changements de voies sont réalisés à l’aide d’aiguillages télécommandés par le dit système de gestion. Cette variante est intéressante pour les transports de masse classiques, d’autant plus si les véhicules peuvent circuler sur des voies de chemin de fer classiques, qu’ils soient pour trains ou pour tramways. Dans ce cas, les véhicules sont à priori de dimensions compatibles avec ces voies, et les quais donc sont assez importants, par exemple de largeur mini de 2.06 m correspondant à un métro léger type VAL, jusqu’à 2.60 m voir plus. Cette variante apporte cependant un moyen de déplacement à grande vitesse sur des lignes spécialisées mais avec des arrêts plus fréquents que les trains à grande vitesse actuels ou les trains MagLev.

Dans une autre variante de l’invention, les véhicules sont équipés de moyens qui agissent sur au moins une de leurs roues pour assurer leurs changements de direction quand lesdits véhicules roulent sur les dites zones de roulement. La solution privilégiée est un véhicule sur pneumatiques de type automobile, voir de type navette, voir de type mini bus. Ces véhicules équipés des moyens magnétiques selon l’invention peuvent aussi être aptes à circuler sur des voies classiques, telles que les routes, autoroutes, voies express, rues etc.

Comme l’invention permet des embranchements d’entrées sorties des voies à des distances réduites, les véhicules peuvent donc circuler sur tout un territoire d’une façon beaucoup plus diffuse qu’avec un système de transport ferré classique.

D’une manière générale, certains véhicules collectifs peuvent être équipés de toilette, en particulier dans le cas de durée de transport dépassant l’heure.

Dans le cas de grandes vitesses, les effets aérodynamiques sont importants. Il ne faudrait pas que les véhicules s’envolent. Ce risque est très limité quand les murets qui jalonnent les voies sont relativement hauts, à partir de 30 ou 40 cm mais il peut être judicieux d’ajouter aux véhicules des moyens aérodynamiques. Ces risques sont aussi limités en mode de lévitation car les roues des véhicules ne tournent pas, ce qui réduit leur possibilité de monter sur les murets.

Dans un autre mode de l’invention et pour tenir compte de la vitesse importante en particulier en mode de lévitation et des effets aérodynamiques possibles, les véhicules sont équipés de moyens aérodynamiques servant en plus des moyens magnétiques de lévitation. En particulier à partir d’une certaine vitesse, les moyens aérodynamiques peuvent soulever les dits véhicules en complément ou pas des moyens de lévitation.

Plus généralement, les moyens aérodynamiques tels que des ailerons sont aptes à maintenir les dits véhicules en regard des moyens magnétiques des voies et aptes à appuyer au sol les dits véhicules en mode roulage. Ces moyens aérodynamiques peuvent venir en complément des autres moyens tels que les moyens soulevant les véhicules pat action sur la hauteur des roues, ou venir en sécurité pour que les véhicules ne s’envolent pas.

La figure 3 représente schématiquement le détail d’un moyen de blocage automatique d’un véhicule transporté par un véhicule porteur. Ces véhicules porteurs étant automatiques, non conduits par un conducteur dans le véhicule, ne disposent pas normalement de poste de conduite. Ils sont destinés à transporter des véhicules dits véhicules transportés, qui peuvent être des véhicules thermiques, hybrides, électriques ou autres. Ces véhicules transportés peuvent transporter des passagers, des marchandises, ou les deux. Ainsi, des véhicules n’ayant pas les moyens magnétiques de propulsion, ou pas les moyens magnétiques de lévitation et de guidage, ou n’étant pas équipés de moyens leur permettant un fonctionnement totalement automatique sans conducteur, ou ne pouvant pas atteindre les vitesses demandées par le système de contrôle ou pour tout autre raison, peuvent cependant utiliser les voies de l’invention en étant placés sur les véhicules porteurs, et donc se déplacer à grande vitesse en toute sécurité.

Avantageusement, ces véhicules porteurs sont équipés de moyens automatiques de blocage des véhicules transportés. En effet, comme les véhicules sont automatiques, il n’y a pas de conducteur et donc personne pour venir fixer le véhicule transporté sur le véhicule porteur, ou l’en détacher.

Il est possible de proposer divers systèmes automatiques de blocage tels que des systèmes à sangles encerclant les roues des véhicules transportés, à l’aide de bras mobiles, mais ce sont des moyens difficiles à mettre en oeuvre.

Avantageusement, ces moyens automatiques de blocage des véhicules transportés sont composés d’une butée fixe d’un premier essieu et d’une butée mobile située entre leurs roues du deuxième essieu bloquant les roues de ce deuxième essieu en latéral et en longitudinal à l’aide d’un seul actionneur.

Les véhicules porteurs peuvent connaître les dimensions du véhicule souhaitant se faire transporter par tout moyen informatique, télétransmission, etc. pour ajuster les moyens automatiques de blocage.

Le véhicule transporté peut aussi avantageusement être équipé de moyens automatiques de guidage qui lui permettent de venir se placer exactement au bon endroit sur le véhicule porteur. Dans le cas contraire, ce véhicule porteur peut être équipé de caméras pour retransmettre les images des roues du véhicule transporté pour guider le conducteur dans sa manœuvre. Un écran retransmet ces images au conducteur.

Pour sécuriser le fonctionnement du système de transport et les véhicules transportés, l’invention prévoit de les équiper de moyens qui interdisent, lorsque le dit véhicule est transporté par les dits véhicules porteurs, l'action des commandes de chaque véhicule transporté telles que l’accélérateur, les freins, le changement de vitesse, la direction, les dits moyens pouvant être physiques, électroniques ou les deux. Il serait en effet catastrophique si un véhicule transporté tombait de son véhicule transporteur. D’autre part, ces moyens peuvent aussi interdire le démarrage du moteur thermique du véhicule transporté s’il en est équipé, car il est peu intéressant que le moteur thermique soit mis en fonctionnement et émette des gaz toxiques durant le trajet, en particulier si les voies sont souterraines.

Ces moyens peuvent être inclus de base dans les véhicules mais peuvent aussi se présenter sous forme de boîtier connecté au calculateur du véhicule, par exemple par la prise OBD, ou grâce à un logiciel spécifique installé dans le véhicule.

La figure 3 représente un détail de réalisation privilégiée des moyens de blocage mobiles composés en particulier d’un vérin 50 et d’une pièce spéciale 45 dont le design avec un angle par rapport à l’axe longitudinal des véhicules permet de bloquer simultanément deux roues de véhicule transporté entre les roues d’un même essieu, grâce à la forme de la partie 49a et 49b de la pièce 45 en contact avec la roue. Un angle entre 45°et 60° convient, la figure 3 étant réalisée avec un angle de 56°. Le contact a lieu sur les deux roues quelque soit le diamètre des roues, l’empattement et la voie du véhicule et la largeur des roues. Dans le cas le plus probable de véhicule transporté chaussé de pneumatiques, cette pièce 45a par sa partie active 49a permet par exemple de bloquer les roues de petits véhicules automobiles, ayant un petit empattement de 2,30m, une voie de 1.12 m, des pneumatiques de 205 mm de large et de 550 mm de diamètre (type Fiat 500) dont la roue est représentée sur la gauche de la figure 3 en 48, jusqu’à bloquer par sa partie active 49b, des véhicules ayant un grand empattement de 2.95 m, une voie de 1,70m, des pneumatiques de 300mm de large et de 800 mm de diamètre (type Range Rover Sport) dont la roue est représentée sur la droite de la figure 3 en 47. Cela représente la quasi-totalité des véhicules automobiles et véhicules utilitaires, avec une course de vérin 50 d’environ 350 mm. La figure 3 représente aussi une roue 46 d’un véhicule grand public (empattement de 2.60m, voie de 1.50m, des pneumatiques de 185 mm de large et 580 mm de diamètre correspondant à une Renault Clio dont la partie active est en 49c.

La hauteur de la partie en contact peut être de 80 mm pour passer sous n’importe quel véhicule automobile, quelque soit sa garde au sol. Il est avantageux que la partie 49 en contact avec les pneus soit elle aussi en caoutchouc ou équivalent pour ne pas blesser les pneus des véhicules transportés. Le vérin est disposé entre les roues, avantageusement dans l’axe longitudinal des véhicules pour ne pas gêner le passage des roues des véhicules transportés et pour presser les deux roues de façon symétrique, avec des guides de la pièce 45 tels que les galets 51 et 52 si nécessaire. Si les roues du véhicule transporté ne sont pas bien centrées et qu’un seul coté de la pièce 45 est en contact avec la roue du véhicule transporté, ce dernier est cependant bloqué longitudinalement, et s’il se déplaçait latéralement lors du transport, il viendrait buter sur l’autre coté de la pièce 45, ce qui le bloquerait complètement.

Pour réduire l’écart de position des essieux des petits véhicules par rapport aux grands véhicules, il est possible de faire la butée fixe de l’autre essieu avec une forme similaire à la butée mobile ou tout simplement avec un angle d’environ 45°.

Finalement, les moyens de blocage sont composés d’au moins une butée mobile située entre les roues d’un essieu, bloquant les roues de cet essieu en latéral et en longitudinal à l’aide d’un seul actionneur. L’autre butée peut être avantageusement fixe, mais peut aussi être mobile, par exemple pour réduire la course de Tactionneur.

D’autres moyens de déplacement de la pièce 45 peuvent être utilisés à la place du vérin 50 longitudinal, comme par exemple des moyens de déplacement perpendiculaire à la surface active de la pièce 45, ce qui demanderait un mécanisme plus complexe.

Dans le cas où le véhicule porteur connaît les caractéristiques du véhicule en cours d’installation, et en particulier son empattement, la butée du premier essieu peut elle aussi être montée sur vérin. Ainsi, si le véhicule est petit avec un faible empattement, la butée est déplacée par le vérin avant l’arrivée du véhicule transporté, ce qui réduit d’autant la course du vérin de l’autre essieu.

Cette réalisation des moyens de blocage est suffisante dans le cas d’un véhicule circulant sur des voies de l’invention car les zones de roulement sont obligatoirement assez lisses, sans cassis, ni dos d’âne, ni rupture de revêtement ce qui serait incompatible avec la qualité du positionnement des moyens magnétiques des véhicules en regard des moyens magnétiques des voies. De plus, si les véhicules sont de petites dimensions, ils ne sont pas très lourds comparés à un train ou un camion, et dégradent donc beaucoup moins les zones de roulement.

Les véhicules porteurs doivent avoir des spécifications particulières pour accepter les véhicules transportés. La solution la plus simple est telle que les véhicules porteurs aient une largeur d’accès un peu supérieure à celle des véhicules transportés les plus larges, et les roues du véhicule porteur à l’extérieur de cet espace. Ceci entraîne une largeur des véhicules porteurs assez élevée. Par exemple, pour accueillir des véhicules de 2 m de large, il serait nécessaire d’avoir des véhicules porteurs de 2,5 m de large comme les remorques plateforme transportant des voitures. Cette largeur entraîne une largeur correspondante des voies du système de transport, ce qui peut être un inconvénient dans certains endroits où l’espace est limité, comme par exemple en tunnel.

Une solution avantageuse proposée par la présente invention pour réduire la largeur des voies et la hauteur de l’ensemble véhicules porteur-véhicules transportés est que les véhicules porteurs comportent des moyens pour descendre et monter chaque véhicule transporté d’une position haute permettant au véhicule transporté de venir se placer sur le véhicule porteur par l’avant ou par l’arrière du véhicule porteur, à une position basse, utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs, et permettant de bloquer physiquement le véhicule transporté pour qu’il ne bouge pas lors des déplacements du véhicule porteur, et permettant aux dits véhicules porteurs d’avoir d’une part une largeur limitée à une valeur voisine des autres véhicules circulant sur les voies et d’avoir d’autre part une hauteur totale de l’ensemble et une hauteur de centre de gravité réduites. Les véhicules transportés arrivent et repartent par des quais dont la hauteur leur permet de passer au dessus des roues des véhicules porteurs.

Le système de blocage automatique des véhicules transportés est réalisé avantageusement avec la pièce 45 et le vérin 50 décrit dans la figure 3, si besoin sur chaque essieu.

Dans une autre version privilégiée de l’invention les véhicules porteurs comportent des moyens pour descendre et pour monter chaque véhicule transporté d’une position haute permettant au véhicule transporté de venir se placer sur le véhicule porteur à une position basse, utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs, les dits moyens comportant des rampes inclinées pour l’accès des véhicules transportés, ces rampes étant mobiles autour d’un axe fixe horizontal placé au niveau de la position basse du véhicule transporté, l’autre extrémité des rampes se déplaçant grâce à des moyens tels que vérin, système à ciseaux, crémaillère, treuil ou autre positionnant cet autre coté d’une position haute pour l’accès et la sortie des véhicules transportés, à une position basse horizontale utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs. L’axe fixe de rotation des rampes est avantageusement placé juste à coté de l’emplacement des roues bloquées par la butée fixe, pour que la modification de l’assiette du véhicule entre sa position haute inclinée et sa position basse et horizontale de transport ne modifie pas le positionnement des dites roues sur la butée fixe.

Avantageusement, les véhicules porteurs sont équipés de moyens pour alimenter en électricité les véhicules transportés de telle sorte que durant le trajet, ces véhicules transportés puissent utiliser un chauffage ou une climatisation électrique et ne pas utiliser le moteur thermique du véhicule (si le véhicule est thermique) pour refroidir ou chauffer l'intérieur du véhicule, ou alimenter les accessoires du véhicule.

Le dispositif 2 de gestion est configuré pour délivrer au calculateur 3 de chaque véhicule 23 circulant sur les voies du système de transport des consignes de vitesse en fonction de la partie de la voie de circulation sur laquelle ledit véhicule circule, du trajet et en fonction d’informations représentatives du nombre, de la position géographique et des vitesses des autres véhicules circulant sur lesdites voies.

Certains véhicules peuvent être des véhicules hybrides, et de manière avantageuse les véhicules sont équipés d’une interface entre le centre de contrôle et les passagers pour gérer les éventuels problèmes.

Enfin, un des très gros problèmes dans les transports, c’est la congestion. Le système de transport selon l’invention utilise des voies dédiées comme les voies de chemins de fer ou les autoroutes, mais il peut aussi utiliser des voies implantées sur pylônes, en tranchées ouvertes ou fermées, ou en tunnel.

Les voies peuvent aussi être implantées au-dessus ou à côté des voies ferrées en service. De même, les voies peuvent être implantées le long d’une route, d’une autoroute, au milieu ou sur les côté, au même niveau ou sur pylônes. Les voies peuvent aussi utiliser des ponts existants, ou des tunnels désaffectés.

Un tel système de transport est particulièrement avantageux en ce que comptetenu du fonctionnement en mode automatique des véhicules, il est possible d’avoir des véhicules avec ou sans conducteur. De plus, comme au moins une partie du trajet ne consomme pas d’énergie embarquée dans le véhicule, cela permet d'utiliser des véhicules 100% électriques tout en leur assurant une très grande autonomie, ce qui réduit donc le besoin de capacité de la batterie embarquée et donc le poids et le prix du véhicule.

Par ailleurs, un tel système de transport est particulièrement efficient d’un point de vue environnemental car il est performant avec des véhicules 100 % électriques du fait de l’absence de pollution atmosphérique, de la réduction du bruit, de la moindre consommation énergétique.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes 10 conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (22)

1) Système de transport comportant :

- des voies équipées de moyens magnétiques 9, 15, 18 et de zones de roulage 11, 16,

- des véhicules 23 équipés de moyens leur permettant un fonctionnement totalement automatique sans intervention d’une personne humaine dans les véhicules lorsqu’ils sont sur les dites voies,

- les dits véhicules étant équipés de roues 5, 21, de freins agissant sur leurs roues, et de batteries 13 assurant au moins partiellement l’apport d’énergie qui leur est nécessaire,

- les dits véhicules étant équipés de moyens de propulsion par d’entrainement de certaines roues pour assurer le roulage des dits véhicules sur les zones de roulage des dites voies,

- des véhicules à propulsion magnétique équipés de moyens magnétiques 6, 14, 21 assurant en combinaison avec les moyens magnétiques des voies qui en sont équipées, un transfert d’énergie électromagnétique entre les voies et les véhicules, ce transfert assurant la propulsion des dits véhicules,

- ces dits véhicules à propulsion magnétique étant équipés de moyens pour passer du mode de propulsion par leurs roues au mode de propulsion magnétique et vice versa,

- un dispositif 2 de gestion des déplacements des véhicules comportant d’une part des moyens pour délivrer aux voies équipées des dits moyens magnétiques de propulsion, les consignes définissant la vitesse personnelle de chaque véhicule et d’autre part des moyens pour délivrer les consignes de vitesse personnelle à chaque véhicule circulant par ses moyens de propulsion par ses roues,

- le dit dispositif 2 de gestion des déplacements des véhicules comportant des moyens de télécommande des changements de voies des dits véhicules.

2) Système de transport selon la revendication 1 comportant des véhicules équipés de moyens pour rouler aussi sur des voies existantes telles que des routes.

3) Système de transport selon la revendication 1 comportant des véhicules équipés de moyens pour rouler aussi sur des voies existantes telles des voies de chemin de fer ou de tramway.

4) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la propulsion magnétique et la propulsion des véhicules par leurs roues peuvent fonctionner ensemble pour réaliser le déplacement des véhicules.

5) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel lesdits véhicules comportent des moyens de montée et de descente de leurs roues par rapport aux dits moyens magnétiques des dits véhicules,

6) Système de transport selon la revendication 5 dans lequel lesdits moyens de montée et de descente des roues des dits véhicules sont les amortisseurs 4, 22 des dits véhicules, pilotés pour assurer ce mouvement vertical des roues en plus de leur fonction habituelle d’amortissement.

7) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des voies qui disposent de moyens magnétiques d’induction, des véhicules équipés de moyens magnétiques d’induction assurant en combinaison avec les moyens magnétiques d’induction des voies, un transfert d’énergie électromagnétique entre les voies et les véhicules qui assure la recharge inductive des batteries dont sont équipés lesdits véhicules.

8) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant

- certaines voies qui comportent en plus de moyens magnétiques de propulsion, des moyens magnétiques de lévitation et des moyens magnétiques de guidage,

- des véhicules à propulsion magnétique équipés de moyens magnétiques de propulsion, des moyens magnétiques de lévitation et des moyens magnétiques de guidage assurant en combinaison avec les moyens magnétiques de propulsion, avec les moyens magnétiques de lévitation et avec les moyens magnétiques de guidage des voies, la propulsion, la sustentation par lévitation et le guidage latéral des dits véhicules,

- ces dits véhicules étant équipés de moyens pour passer du mode de fonctionnement de roulage au mode de fonctionnement en lévitation et vice versa.

9) Système de transport selon la revendication 8 comportant des véhicules comportant des moyens entraînant leurs roues à la vitesse des véhicules avant que celles-ci ne touchent les zones de roulage, ceci permettant notamment de réduire le choc au moment du toucher et de réduire l’usure des parties des roues en contact avec les zones de roulage au moment du contact.

10) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes dans le quel des dits moyens de montée et descente de leurs roues sont les amortisseurs 4, 22 pilotés des dits véhicules assurant au moins quatre positions entre le véhicule et les roues, une position haute des véhicules, une position de fonctionnement standard en roulage, une position abaissée des véhicules pour le positionnement efficace dans le mode de propulsion magnétique, une position des véhicules dans le mode lévitation avec les roues soulevées pour qu’elles ne touchent pas les zones de roulage.

11) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des embranchements 24 entre les voies 32, 38 non équipées de moyens magnétiques de lévitation et des voies 30, 40 équipées de moyens magnétiques de lévitation tels que les voies équipées de moyens de lévitation sont dépourvues des moyens de lévitation au niveau 26 de ces dits embranchements 24, les véhicules 25, 27, 43 y circulant en mode roulage.

12) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des doubles voies dans les virages.

13) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel les zones de roulage sont des rails, et dans lequel les changements de voies sont réalisés à l’aide d’aiguillages télécommandés par le dit dispositif de gestion des déplacements.

14) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des véhicules équipés de moyens qui agissent sur au moins une de leurs roues pour assurer leurs changements de direction quand lesdits véhicules roulent sur les dites zones de roulement.

15) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des véhicules équipés de moyens aérodynamiques aptes à maintenir les dits véhicules en regard des moyens magnétiques des voies.

16) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des véhicules porteurs automatiques, non conduits par un conducteur dans le véhicule, pouvant transporter des véhicules transportés, ces dits véhicules porteurs étant équipés de moyens automatiques de blocage des véhicules transportés.

17) Système de transport selon la revendication 16 comportant des véhicules porteurs dont les moyens automatiques de blocage des véhicules transportés sont composés d’au moins une butée 45a, 45b, mobile située entre les roues d’un des essieux bloquant les 2 roues de cet essieu en latéral et en longitudinal à l’aide d’un seul actionneur 50.

18) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des véhicules transportés équipés de moyens qui interdisent, lorsque les dits véhicules transportés sont transportés par les dits véhicules porteurs, l’action des commandes des véhicules transportés telles que les commandes de l’accélérateur, des freins, du changement de vitesse, de la direction.

19) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des véhicules porteurs comportant des moyens pour descendre et monter chaque véhicule transporté d’une position haute permettant au véhicule transporté de venir se placer sur le véhicule porteur par l’avant ou par l’arrière du véhicule porteur, à une position basse, utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs.

20) Système de transport selon l’une quelconque des revendications précédentes comportant des véhicules porteurs comportant des moyens pour descendre et pour monter chaque véhicule transporté d’une position haute permettant au véhicule transporté de venir se placer sur le véhicule porteur à une position basse, utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs, les dits moyens comportant des rampes inclinées pour l’accès des véhicules transportés, ces rampes étant mobiles autour d’un axe fixe horizontal placé au niveau de la position basse du véhicule transporté, l’autre extrémité des rampes se déplaçant grâce à des moyens tels que vérin, système à ciseaux, crémaillère, treuil ou autre positionnant cet autre coté d’une position haute pour l’accès et la sortie des véhicules transportés, à une position basse horizontale utilisée lors des déplacements des véhicules porteurs.

21) Système de transport comportant :

- un réseau de voies dont certaines voies comportent des moyens magnétiques de propulsion, dont certaines voies comportent à la fois des moyens magnétiques de propulsion, des moyens magnétiques de lévitation et des moyens magnétiques de guidage sans contact, et dont certaines voies ne comportent aucun moyen magnétique,

- des véhicules équipés de roues 6, 21 et de moyens de propulsion par entrainement de certaines roues pour assurer le mouvement de roulage des dits véhicules sur des zones 11, 16 de roulement situés sur les dites voies,

- les dits véhicules étant équipés de freins agissant sur leurs roues,

- les dits véhicules étant équipés de batteries 13 pouvant assurer au moins partiellement l’apport d’énergie qui est nécessaire aux dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens leur permettant un fonctionnement totalement automatique sans intervention d’une personne humaine dans les véhicules lorsqu’ils sont sur les dites voies,

- les dits véhicules étant équipés de moyens magnétiques de propulsion assurant en combinaison avec les moyens magnétiques de propulsion des voies qui en sont équipées, un transfert d’énergie électromagnétique entre les dites voies et les dits véhicules, ce transfert assurant la propulsion des dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens magnétiques de lévitation assurant en combinaison avec les dits moyens magnétiques de lévitation des voies qui en sont équipées, la sustentation par lévitation de ces dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens magnétiques de guidage assurant en combinaison avec les dits moyens magnétiques de guidage des voies qui en sont équipées, le guidage latéral des dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens pour passer du mode de propulsion par leurs roues au mode de propulsion magnétique et vice versa,

- les dits véhicules étant équipés de moyens pour passer du mode de fonctionnement de roulage au mode de fonctionnement en lévitation et vice versa,

- un dispositif 2 de gestion des déplacements des véhicules comportant d’une part des moyens pour délivrer aux voies équipées des dits moyens magnétiques de propulsion, les consignes définissant la vitesse personnelle de chaque véhicule et d’autre part des moyens pour délivrer à chaque véhicule circulant par leurs moyens de propulsion par leurs roues, sa consigne personnelle de vitesse,

- le dit dispositif de gestion des déplacements des véhicules comportant des moyens de télécommande des changements de voies de chaque véhicule,

- certains des dits véhicules étant équipés de moyens pour rouler aussi sur des voies existantes telles que des routes.

22) Système de transport comportant :

- un réseau de voies dont certaines voies comportent des moyens magnétiques de propulsion, dont certaines voies comportent à la fois des moyens magnétiques de propulsion, des moyens magnétiques de lévitation et des moyens magnétiques de guidage sans contact, et dont certaines voies ne comportent aucun moyen magnétique,

- des véhicules équipés de roues et de moyens de propulsion par entrainement de certaines roues pour assurer le mouvement de roulage des dits véhicules sur des zones de roulement situés sur les dites voies,

- les dits véhicules étant équipés de freins agissant sur leurs roues,

- les dits véhicules étant équipés de batteries pouvant assurer au moins partiellement l’apport d’énergie qui est nécessaire aux dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens leur permettant un fonctionnement totalement automatique sans intervention d’une personne humaine dans les véhicules lorsqu’ils sont sur les dites voies,

- les dits véhicules étant équipés de moyens magnétiques de propulsion assurant en combinaison avec les moyens magnétiques de propulsion des voies qui en sont équipées, un transfert d’énergie électromagnétique entre les dites voies et les dits véhicules, ce transfert assurant la propulsion des dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens magnétiques de lévitation assurant en combinaison avec les dits moyens magnétiques de lévitation des voies qui en sont équipées, la sustentation par lévitation de ces dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens magnétiques de guidage assurant en combinaison avec les dits moyens magnétiques de guidage des voies qui en sont équipées, le guidage latéral des dits véhicules,

- les dits véhicules étant équipés de moyens pour passer du mode de propulsion par leurs roues au mode de propulsion magnétique et vice versa,

- les dits véhicules étant équipés de moyens pour passer du mode de fonctionnement de roulage au mode de fonctionnement en lévitation et vice versa,

- un dispositif de gestion des déplacements des véhicules comportant d’une part des moyens pour délivrer aux voies équipées des dits moyens magnétiques de

5 propulsion, les consignes définissant la vitesse personnelle de chaque véhicule et d’autre part des moyens pour délivrer les consignes de vitesse personnelle à chaque véhicule circulant par leurs moyens de propulsion par leurs roues,

- les dites zones de roulage des voies étant des rails, et étant équipées d’aiguillages télécommandés par le dit système de gestion pour les changements de voies des

10 véhicules,

- certains des dits véhicules étant équipés de moyens pour rouler aussi sur des voies existantes équipées de rails en particulier sur des voies de chemins de fer ou de tramway.