DE4333312A1 - Parkgarage - Google Patents
ParkgarageInfo
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E04—BUILDING
- E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
- E04H6/00—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages
- E04H6/08—Garages for many vehicles
- E04H6/12—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles
- E04H6/18—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions
- E04H6/24—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions characterised by use of dollies for horizontal transport, i.e. cars being permanently parked on wheeled platforms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Structural Engineering (AREA)
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Description
Die Erfindung betrifft eine Parkgarage für mehrere, auf
mindestens einer Ebene mittels verschiebbarer Feuerzeug
träger gleicher Größe und Form zu parkende PKW′s.
Parkgaragen der genannten Art sind bspw. nach der US-PS
3 079 015 oder auch nach der DE-OS 37 40 586 bekannt.
Hierbei handelt es sich gewissermaßen um Paletten-Regal
systeme, mit denen die auf Paletten aufgefahrenen Fahr
zeuge mittels eines zwischen zwei Regalen verfahrbaren
Hubsystems seitlich in Regalgefache (Parkboxen) einge
schoben und auch wieder herausgefahren werden können.
Beim Hubsystem handelt es sich praktisch um einen Fahr
stuhl mit beträchtlichen Ausmaßen, der zwecks Erreichung
aller Parkboxen zwischen den Regalen verfahrbar sein muß,
also auch einen entsprechend großen Fahrraum zwischen den
Regalen beansprucht, der zum Parken nicht genutzt werden
kann. Noch mehr nicht nutzbaren Raum haben normale Park
häuser, bei denen die Parkplätze von jedem Benutzter di
rekt angefahren werden können. Parksysteme nach den oben
genannten Druckschriften lohnen sich, wenn überhaupt, we
gen ihres Aufwandes und dem Platzbedarf für den Fahrstuhl
nur für große Parkhäuser. Soweit bekannt, stehen für
kleinere Grundrißflächen bspw. von Hotels, Kaufhäusern
oder Wohnblocks keine Parksysteme zur Verfügung, die ein
raumsparendes und rationelles Parken zulassen, so daß man
dort bspw. im Kellergeschoß viel Raum verschenken muß, um
die einzelnen Parkplätze direkt anfahren zu können, ganz
abgesehen von Raumerfordernissen für die Zufahrt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parkga
rage, insbesondere für kleinere Grundrißflächen zu schaf
fen, wobei aber der verfügbare Raum bzw. die verfügbare
Parkfläche optimal ausnutzbar sein soll.
Diese Aufgabe ist mit einer Parkgarage der eingangs ge
nannten Art nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die
gesamte Parkfläche bis auf einen durch eine Zufahrt zu
gänglichen Freiplatz flächendeckend mit im wesentlichen
der Form und Größe des Freiplatzes entsprechenden und auf
der Parkfläche längs- und querverschiebbaren, in Reihen
und Spalten angeordneten Fahrzeugträgern belegt ist, die
jeweils mit einem Ansteuercode versehen sind und die mit
jeweils programmiert ansteuerbarem Eigenantrieb oder ei
ner äußeren, programmgesteuerten Verschiebemechanik be
wegbar sind.
Geht man bspw. von einem Platzbedarf pro Fahrzeug von 1,8
× 5 m² aus, so wären für das Parken von acht Fahrzeugen
in zwei Reihen bei direkter Zufahrbarkeit der Stellplätze
einschließlich eines mittigen Zufahrtweges mindestens
110 m² erforderlich, obgleich die Fahrzeuge insgesamt nur
72 m² tatsächlichen Platzbedarf haben. Bei diesem Bei
spiel bleibend, erfordert die erfindungsgemäße Parkgarage
einschließlich des Freiplatzes nur ca. 80 m², also 30 m²
weniger, d. h. in der erfindungsgemäßen Parkgarage können
drei Fahrzeuge mehr untergebracht werden, und zwar bspw.
bei einer Grundrißfläche von 5,5 × 45 m² oder 7,2 ×
30 m², die bei Gebäuden der obengenannten Art praktisch
immer zur Verfügung steht. Selbst bei sehr beengten und
ungünstigen Raumverhältnissen, d. h. einer zum Parken ver
fügbaren Grundfläche von bspw. nur 4 × 15 m², bei der nur
drei selbst einfahrende Fahrzeuge in ungünstiger Weise
hintereinander geparkt werden könnten, wären beim erfin
dungsgemäßen Parksystem fünf Fahrzeuge unterbringbar. Im
übrigen ist das erfindungsgemäße Parksystem auch ohne
weiteres dahingehend erweiterbar, daß mindestens zwei
Parkflächen übereinander angeordnet sind und der Frei
platz von einer zwischen den beiden Parkebenen bewegbaren
Plattform wiederum beim obigen Beispiel bleibend, ließen
sich bei zwei Parketagen und einer Grundfläche von nur
80 m² (in der Regel entspricht dies der Grundfläche eines
normalen Ein- oder Zweifamilienhauses) sechzehn Fahrzeuge
unterbringen.
In Rücksicht auf die Verschiebbarkeit der Fahrzeugträger
(bspw. rechteckige Platten von 1,8 × 5 m²) sind diese
vorteilhaft an ihren Eckbereichen bogenförmig ausgebil
det, um sie ohne gegenseitige Aneckgefahr in ihrer Reihe
oder im Wechsel von einer Reihe zur anderen verschieben
zu können. Um sich die Fahrzeugträger gegenseitig beim
Verschieben gut führen zu lassen, sind diese an allen
vier Seiten mit Gleitflächen versehen.
Für die Verschiebebewegungen der Fahrzeugträger innerhalb
einer Reihe oder von Spalte zu Spalte gibt es konstruktiv
die verschiedensten Möglichkeiten, was noch näher erläu
tert wird, von denen aber die bevorzugt werden, die vom
Steuerprogramm her, aber auch vom Konstruktionsaufwand am
einfachsten zu bewältigen sind. Diesbezüglich ist bevor
zugt vorgesehen, daß die Fahrzeugträger mit vier Fahrrol
len versehen und diese als Schwenkrollen ausgebildet
sind, wobei ferner die äußere, programmsteuerbare Ver
schiebemechanik aus in den Stellplatzreihen und Stell
platzspalten überschneidungsfrei und unter der Parkfläche
angeordneten Förderelementen mit Mitnehmern gebildet ist,
die aus Schlitzen der Parkfläche herausragen. Diesbezüg
lich weitere Einzelheiten werden noch näher erläutert.
Auch eine fahrrollenfreie Lagerung und Verschiebung der
Fahrzeugträger ist möglich, was jedoch einen vergleichs
weise größeren Programmieraufwand verlangen dürfte, der
aber immer noch vergleichsweise zu einem Schachspielpro
gramm relativ gering ist, da es sich im vorliegenden Fall
immer nur um einen einfachen Verschiebeschritt des jewei
ligen Fahrzeugträgers handelt, neben dem ein Platz frei
ist.
Die erfindungsgemäße Parkgarage wird nachfolgend anhand
der zeichnerischen Darstellung von Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
Es zeigt schematisch
Fig. 1, 2 in Draufsicht eine Parkgarage mit acht bzw.
sechs Stellplätzen;
Fig. 3 in Draufsicht das Verschiebeprinzip;
Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Eckbereich eines
Fahrzeugträgers;
Fig. 5 in Draufsicht die prinzipielle Anordnung der
Förderelemente für die Ausführungsform nach
Fig. 1, 3;
Fig. 6, 7 konstruktive Einzelheiten der Förderelemente;
Fig. 8 eine besondere Ausführungsform der Fahrrollen
in Ansicht eines Fahrzeugträgers von unten;
Fig. 9 ein Teilausschnitt einer Bodenführung für die
Fahrrollen;
Fig. 10 perspektivisch eine für die Verschiebemechanik
geeignete Ausführungsform;
Fig. 11 im Schnitt die Übereinanderanordnung von zwei
Parkflächen und
Fig. 12 perspektivisch einen Fahrzeugträger.
Orientiert zunächst nur an den Fig. 1, 2 ist für die
Parkgarage wesentlich, daß die gesamte Parkfläche 2 bis
auf einen durch eine Zufahrt 3 zugänglichen Freiplatz 4
flächendeckend mit im wesentlichen der Form und Größe des
Freiplatzes 4 entsprechenden und auf der Parkfläche 2
längs- und querverschiebbaren, in Reihen und Spalten R, S
angeordneten Fahrzeugträgern 1 belegt ist, die jeweils
mit einem Ansteuercode versehen sind und die mit jeweils
programmiert ansteuerbaren Eigenantrieb EA oder einer äu
ßeren, programmgesteuerten Verschiebemechanik VM bewegbar
sind. Wie ersichtlich, ist dadurch bis auf den Freiplatz
4 die gesamte verfügbare Grundfläche als Parkfläche 2
ausgenutzt.
Gemäß Fig. 11 ist es auch ohne weiteres möglich, zwei
Parkflächen 2 übereinander anzuordnen, wobei der Frei
platz 4 von einer zwischen den beiden Parkebenen bewegba
ren Plattform 5 gebildet ist, die, wie dargestellt, in
entsprechender Distanz auch eine zweite Plattform 5′ auf
weisen kann.
Das Verschiebeprinzip sei anhand der Fig. 3 erläutert, in
der die einzelnen Fahrzeugträger i mit A bis H bezeichnet
sind. Soll ein in der Zufahrt 3 stehendes Fahrzeug einge
parkt werden, so wird A auf die Freifläche 4 gefahren,
und das Fahrzeug fährt auf diesen Träger auf. Nachdem der
Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, rücken entweder alle
Fahrzeugträger B bis G im Sinne der aus gezogenen Pfeile
nach oder ggf. auf kürzeren Wegen im Sinne der gestri
chelten Pfeile nur H und G. Auf jeden Fall wird dadurch
der ehemalige Platz von G frei und der beladene Träger A
kann auf den ehemaligen Platz von G verschoben werden.
Wie ohne weiteres vorstellbar und nicht weiter erläute
rungsbedürftig, kann dies für alle Träger A bis H durch
geführt werden. Falls dies die örtlichen Verhältnisse zu
lassen, kann auch gegenüberliegend zur Zufahrt 3 und wie
gestrichelt in Fig. 3 angedeutet, eine Ausfahrt 3′ vorge
sehen werden, was die Verschiebewege insgesamt verkürzt.
Falls nur eine Zufahrt 3 angelegt werden kann, muß diese
auch als Ausfahrt dienen.
Dies geht alles programmgesteuert vor sich, wobei das
Programm so angelegt ist, daß sowohl beim Einparken als
auch beim Ausparken nur die von den Trägern A bis H ange
sprochen werden, die die kürzesten Wege zurückzulegen ha
ben.
In Rücksicht auf die Quer- und Längsverschiebbarkeit der
Träger A bis H und um bei diesen Bewegungen Verkantungen
der Fahrzeugträger untereinander zu vermeiden, sind die
Fahrzeugträger 1 vorteilhaft an ihren Eckbereichen 6 bo
genförmig (strichpunktiert) oder, wie voll ausgezogen
dargestellt, ausgebildet, wodurch sich beim Verschieben
jeder Fahrzeugträger 1 an den einen Freiplatz begrenzen
den Fahrzeugträgern ausrichten und problemlos und ohne
anzuecken in den betreffenden Freiplatz einfahren kann.
Dies gilt insbesondere für den Fall, daß die Fahrzeugträ
ger mittels schwenkbarer Fahrrollen 8 ausgestattet sind.
Gesetzt der Fall, daß bspw. während den Verschiebebewe
gungen der Platz des Trägers D freigeworden ist, so wer
den die Träger E und F gleichzeitig auf die Plätze von D
und E versetzt, nachdem vorher die Träger C, D auf die
Plätze von C und B ebenfalls gemeinsam verschoben worden
sind.
Bezüglich der Mittel für die erforderlichen Verschiebun
gen gibt es nun die verschiedensten konstruktiven Mög
lichkeiten, von denen eine in den Fig. 5 bis 7 stark
schematisiert dargestellt ist. Hierbei ist die äußere,
programmsteuerbare Verschiebemechanik VM aus in den
Stellplatzreihen R und Stellplatzspalten S überschnei
dungsfrei und unter der Parkfläche 2 angeordneten Förder
elementen 9 mit Mitnehmern 10 gebildet, die aus Schlitzen
11 der Parkfläche 2 herausragen.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 sind für alle neun
Plätze nur vier längere Förderelemente 9′ und ein kür
zeres 9′′ erforderlich, um vom Platz von G nach dem Platz
von H gelangen zu können. Dieses kürzere Förderelement 9′′
muß allerdings bei diesem "Kreislauf"-Prinzip so ausge
bildet sein, was noch näher erläutert wird, daß ein auf
dem Platz von H stehenden Fahrzeugträger 1 dieser wieder
in umgekehrter Richtung in den "Kreislauf" auf den frei
gewordenen Platz von G zurückgeschoben werden kann. Be
setzt wird dann wieder dieser Platz von H durch den Trä
ger A, wenn dieser nach Passage des Freiplatzes 4 zum
Platz von G gelangt ist.
Bei den Förderelementen 9′ handelt es sich um geeignete
Endlosförderer mit Mitnehmern 10, wobei das in Fig. 6
dargestellte Förderelement 9′ den Träger C nach B und
gleichzeitig den Träger D nach C verschiebt. Die Mitneh
mer 10 greifen dabei an den jeweiligen Gleitflächen 7 der
Fahrzeugträger 1 an, wobei sich diese Gleitflächen 7
(siehe auch Fig. 4) nicht bis in die Eckbereiche 6 er
strecken dürfen, da ja die Mitnehmer 10 beim Verschieben
der Fahrzeugträger 1 überfahren werden müssen.
Beim Förderelement 9′′ handelt es sich insofern um ein be
sonderes, als dieses mit einem Umkehrantrieb und einem
gabelförmigen Mitnehmer versehen sein muß, der die be
treffende Seitenwand bzw. Gleitführung 7 des Fahrzeugträ
gers 1 umfaßt, damit ein auf dem Platz H befindlicher
Fahrzeugträger 1 wieder zurück auf den Platz von G ver
schoben bzw. in den Kreislauf eingeschoben werden kann.
Da die Förderelemente 9′, 9′′ unter dem Fahrniveau für die
Fahrzeugträger 1 angeordnet sind und dieses nur mit ihren
Mitnehmern überragen, weist die Parkfläche 2 im Bereich
der Förderelemente Schlitze 11 (siehe Fig. 7) auf, die
beim Verschieben von den Fahrrollen 8 überfahren werden
müssen. Je nach Breite dieser Schlitze 11, aber auch je
nach Größe der Fahrrollen 8, ist deshalb an den in Fig. 5
angegebenen Stellen ST vorgesehen, dort Überfahrklappen
13 anzuordnen. Diese Überfahrklappen 13 liegen, wie dar
gestellt, immer über den Schlitzen und sind so ausgebil
det, daß sie von den passierenden Mitnehmern 10 der För
derelemente 9 angehoben werden können, ohne daß dazu
störanfällige Federn erforderlich sind.
Um auf die Verschiebemechanik VM nicht bauseitig Rück
sicht nehmen zu müssen, sondern diese vorfertigen zu kön
nen, ist vorteilhaft eine Weiterbildung derart vorgese
hen, daß die Förderelemente 9 in einem Rahmenwerk 14 ge
lagert, auf diesem die Parkfläche 2 bildende Platten 15
und diese im Erstreckungsbereich der Förderelemente 9 mit
den Schlitzen 11 versehen sind. Dies ist perspektivisch
in Fig. 10 verdeutlicht.
Eine andere und mögliche Ausführungsform für die Ver
schiebungen der Fahrzeugträger ist in Fig. 8 verdeut
licht, wobei es sich um Fahrzeugträger 1 mit Eigenantrieb
handelt. Hierbei ist jedoch eine Stromzuführung für jeden
Fahrzeugträger 1 erforderlich. Für den ansteuerbaren Ei
genantrieb der mit Stromzuführung versehenen Fahrzeugträ
ger 1 sind deren vier Schwenkrollen 8′ zwangsgesteuert um
90° schwenkbar ausgebildet und mindestens eine der
Schwenkrollen 8′ ist mit einem Antriebsmotor 16 versehen.
Die Schwenkrollen 8′ sind hierbei gemeinsam durch ge
eignete Gestänge 17 mit einer zentrisch unter dem Fahr
zeugträger 1 angeordneten, mit einem geeigneten Schwenk
antrieb (nicht dargestellt) versehenen Parallelogramm-
Verstellmechanik 18 gekoppelt und können somit (voll
ausgezogen) in Längsrichtung und in der um 90° ver
schwenkten Stellung (gestrichelt) in Querrichtung verfah
ren werden. Da sich die Fahrzeugträger 1 gegenseitig füh
ren, sind an sich für die Rollen 8 keine Bodenschienen
erforderlich. Um die gegenseitige Reibung zwischen den
Fahrzeugträgern 1 und den damit verbundenen Verschleiß zu
vermeiden, können jedoch im Querschnitt U-förmige Boden
schienen 19 gewissermaßen in Form eines Schienennetzes 20
angeordnet werden, das in seinen Knotenbereichen 21, wie
dargestellt, ausgebildet ist, damit die Fahrrollen 8 beim
Schwenken von der einen in die andere Stellung von den
Seitenflanken der Schienen nicht behindert werden. Abge
sehen von seiner Codierung muß hierbei jeder Fahrzeugträ
ger 1 eine vom Zentralcomputer ansprechbare Eigenelektro
nik haben, um programmgemäß, je nach seiner Plazierung im
Gesamtsystem, den Antriebsmotor 16 in Bewegung zu setzen
und, falls erforderlich, die Fahrrollen 8 zu verschwen
ken.
Da abschätz- und überschaubar die Ausführungsform nach
den Fig. 8 und ggf. 9 einen geringeren Gesamtfertigungs
aufwand erfordert, und die Fahrzeugträger 1 gewissermaßen
autarke Einheiten darstellen, die keiner mechanischen
Kopplung mit äußeren Verschiebesystemen verlangen, wird
diese Ausführungsform bevorzugt, zumal es hierbei keine
Komplikationen mit einem am Platz H stehenden Fahrzeug
träger 1 gibt und auch kein "Kreislauf" im Sinne der Fig.
5 erforderlich ist, da bei entsprechender Umschaltung der
Antriebsmotoren 16 auch rückwärts gefahren werden kann,
sofern dies ein kürzerer Rückweg zum Freiplatz 4 ange
zeigt erscheinen läßt.
In ausreichender Distanz vor der Zufahrt 3 ist zweckmäßig
eine Ampel anzuordnen, die dann auf rot schaltet, wenn
ein Fahrzeug ausgeparkt werden soll. Sofern eine separate
Ausfahrt 3′ (Fig. 3) vorhanden ist, ist dies nicht erfor
derlich. Ein geeigneter Fühler an jedem Fahrzeugträger 1
gibt automatisch an den Hauptcomputer die Information, ob
die Fahrzeugträger besetzt sind oder nicht.
In Fig. 12 ist ein Fahrzeugträger in vorm einer entspre
chend massiven und gepreßten Platte dargestellt, wobei
die Seitenführungen 7, 7′ leicht überfahrbare, nach oben
abgekröpfte Ränder sind. Ich unten sind jeweils mittige
Abkröpfungen 10′′ für die Mitnehmer 10 der Förderelemente
9′ angeordnet′ sofern ein solcher Träger 1 für ein äuße
res Verschiebesystem bspw. nach Fig. 5 bestimmt ist.
Claims (12)
1. Parkgarage für mehrere, auf mindestens einer Ebene
mittels verschiebbarer Fahrzeugträger (1) gleicher
Größe und Form zu parkende PKW′s,
dadurch gekennzeichnet,
daß die gesamte Parkfläche (2) bis auf einen durch
eine Zufahrt (3) zugänglichen Freiplatz (4) im we
sentlichen flächendeckend mit im wesentlichen der
Form und Größe des Freiplatzes (4) entsprechenden
und auf der Parkfläche (2) längs- und querverschieb
baren, in Reihen und Spalten (R, S) angeordneten
Fahrzeugträgern (1) belegt sind, die jeweils mit ei
nem Anstetiercode versehen und die mit jeweils
programmiert ansteuerbarem Eigenantrieb (EA) oder
einer äußeren, programmgesteuerten Verschiebemecha
nik (VM) bewegbar sind.
2. Garage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens zwei Parkflächen (2) übereinander an
geordnet sind und der Freiplatz (4) von einer zwi
schen den beiden Parkebenen (E) bewegbaren Plattform
(5) gebildet ist.
3. Garage nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die in Draufsicht rechteckigen oder quadrati
schen Fahrzeugträger (1) an ihren Eckbereichen (6)
bogenförmig ausgebildet sind.
4. Garage nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeugträger (1) an allen vier Seiten mit
Gleitflächen (7) versehen sind.
5. Garage nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeugträger (1) mit vier Fahrrollen (8)
versehen und diese als Schwenkrollen (8′) ausgebil
det sind.
6. Garage nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die äußere, programmsteuerbare Verschiebemecha
nik (VM) aus in den Stellplatzreihen (R) und Stell
platzspalten (S) überschneidungsfrei und unter der
Parkfläche (2) angeordneten Förderelementen (9) mit
Mitnehmern (10) gebildet ist, die aus Schlitzen (11)
der Parkfläche (2) herausragen.
7. Garage nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Parkfläche (2) im Überfahrbereich (12)
der Fahrrollen (8) an den Schlitzen (11) Überfahr
klappen (13) angeordnet sind.
8. Garage nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Förderelemente (9) in einem Rahmenwerk (14)
gelagert, auf diesem die Parkfläche (2) bildende
Platten (15) und diese im Erstreckungsbereich der
Förderelemente (9) mit den Schlitzen (11) versehen
sind.
9. Garage nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß für den ansteuerbaren Eigenantrieb der mit
Stromzuführung versehenen Fahrzeugträger (1) deren
vier Schwenkrollen (8′) zwangsgesteuert um 90°
schwenkbar ausgebildet sind und mindestens eine der
Schwenkrollen (8′) mit einem Antriebsmotor (16) ver
sehen ist.
10. Garage nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf oder in der Parkfläche (2) Bodenschienen
(19) in Form eines Schienennetzes (20) angeordnet
und diese in ihren Knotenbereichen (21) erweitert
ausgebildet sind.
11. Garage nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Parkflächengröße von mehr als acht
Stellplätzen zuzüglich Freiplatz (4) diesem gegen
überliegend ein weiterer Freiplatz (4′) mit Zufahrt
(3) angeordnet ist.
12. Garage nach Anspruch 2 oder 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Plattform (5) in Parkebenendistanz eine wei
tere Plattform (5′) zugeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934333312 DE4333312A1 (de) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | Parkgarage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934333312 DE4333312A1 (de) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | Parkgarage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4333312A1 true DE4333312A1 (de) | 1995-04-06 |
Family
ID=6499058
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934333312 Withdrawn DE4333312A1 (de) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | Parkgarage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4333312A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19733727A1 (de) * | 1997-03-14 | 1998-09-17 | Maurer Friedrich Soehne | Transportvorrichtung für Fahrzeuge in einer automatischen Parkanalage |
DE19822105C2 (de) * | 1998-05-11 | 2003-06-05 | Thomas Wiedemann | Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz |
CN104989142A (zh) * | 2015-06-10 | 2015-10-21 | 数源科技股份有限公司 | 高空间利用率充电停车库 |
-
1993
- 1993-09-30 DE DE19934333312 patent/DE4333312A1/de not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19733727A1 (de) * | 1997-03-14 | 1998-09-17 | Maurer Friedrich Soehne | Transportvorrichtung für Fahrzeuge in einer automatischen Parkanalage |
DE19822105C2 (de) * | 1998-05-11 | 2003-06-05 | Thomas Wiedemann | Universelles, trägerbasiertes Verkehrssystem mit automatischer Steuerung und hohem Fahrzeugdurchsatz |
CN104989142A (zh) * | 2015-06-10 | 2015-10-21 | 数源科技股份有限公司 | 高空间利用率充电停车库 |
CN104989142B (zh) * | 2015-06-10 | 2018-03-13 | 数源科技股份有限公司 | 高空间利用率充电停车库 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8130 | Withdrawal |