EP0227016B1 - Sperrvorrichtung für eine temporäre Sperrung einer Fahrbahn - Google Patents

Sperrvorrichtung für eine temporäre Sperrung einer Fahrbahn Download PDF

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EP0227016B1
EP0227016B1 EP86117525A EP86117525A EP0227016B1 EP 0227016 B1 EP0227016 B1 EP 0227016B1 EP 86117525 A EP86117525 A EP 86117525A EP 86117525 A EP86117525 A EP 86117525A EP 0227016 B1 EP0227016 B1 EP 0227016B1
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EP
European Patent Office
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barrier
elements
road
barrier device
counter
Prior art date
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EP86117525A
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EP0227016A3 (en
EP0227016A2 (de
Inventor
Manfred Fladung
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Manfred Fladung GmbH
Original Assignee
Manfred Fladung GmbH
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Publication date
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Priority claimed from DE19868628876 external-priority patent/DE8628876U1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F13/00—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions
    • E01F13/04—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions movable to allow or prevent passage
    • E01F13/08—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions movable to allow or prevent passage by swinging into closed position about a transverse axis situated in the road surface, e.g. tiltable sections of the road surface, tiltable parking posts

Definitions

  • the invention relates to a locking device according to the preamble of claim 1.
  • Corresponding passage barriers for the temporary blocking of free lanes can include prism-shaped obstacles that extend along the width of the lane and can be swung out of the lane in order to protect systems such as B. to protect public and private supply centers or power plants against unauthorized or violent intrusion of motor vehicles or bicycles.
  • Such obstacles which can also be referred to as blocking segments, are quite voluminous, require a lot of maintenance and are basically no longer functional when a vehicle is intercepted, i.e. the blocking element can no longer be lowered into the road. In this way, however, the area to be secured is blocked in any case in the event of a disaster.
  • An object of the present invention is to design a locking device of the type mentioned in such a way that with small dimensions of the individual locking elements it is ensured that unauthorized driving on a roadway - regardless of which side - can be prevented, whereby a high level of reliability and ease of maintenance should be guaranteed with regard to the construction and the associated operability.
  • a further object of the invention is that essentially only the vehicle intercepted by the locking device is rendered inoperable by the locking elements without the persons driving the vehicle being in mortal danger. Finally, it is to be ensured that, in the event of maintenance and / or damage to the locking device, further driving on the road can be made possible without any problems.
  • the blocking elements are posts with drivable side surfaces which overlap and lie one above the other in an essentially aligned alignment with the road surface.
  • the pivot axis preferably runs in the counter element, and preferably in the region of the center of gravity of the element and counter element, so that small forces are required to enable pivoting.
  • a linkage which can be actuated by a drive element such as a hydraulic cylinder and which is preferably articulated in the area of the counter elements.
  • the control of the hydraulic cylinder is designed so that an energy store ensures actuation of the locking elements even when the power fails, since for the control itself only z. B. a 24 volt battery is required.
  • a hand pump can also be provided in order to lower the locking elements in an emergency, i. H. to pivot the axis parallel to the longitudinal direction of the road.
  • the sections of the blocking elements lying one on top of the other, that is to say of the overlapping regions, are formed by complementarily complementary recesses in the mullion elements assigned to one another, the recesses themselves preferably being stepped.
  • the locking elements themselves and preferably also the counter elements consist of double T-beams with an edge length of e.g. 300 mm, at least the flanges of the locking elements being connected with flat bars and having reinforcing ribs between them and the webs.
  • the height of the posts projecting above the roadway is preferably 650 mm, which ensures that the axles of the motor vehicles intercepted by the locking elements are damaged in such a way that an independent driving on is not possible.
  • Appropriately trained posts can withstand loads of 100 tons at 30 km / h.
  • At least the blocking element has an obliquely angled cuboid shape, the free end being provided with a cuboid recess to form a tooth.
  • the locking elements can be used interchangeably together with the linkage as a unit in a frame, the frame being provided with a lost formwork which can be used together in an excavation present in the carriageway, preferably the linkage actuating drive can be used interchangeably together with the unit in the frame.
  • the underfloor support structure (assembly unit), which swivels to accommodate the elements, is hot-dip galvanized and designed to be static according to the loads to be expected.
  • All rotating parts are provided with lubrication devices, whereby the bearings themselves are made of high-quality bearing material in order to ensure high functionality even under heavy loads.
  • pivoted locking elements it should also be mentioned that they interact with a fixed stop when the position is pivoted out of the road surface by 90 °, so as to limit the pivoting process. In the opposite direction, an uncontrolled pivoting back is blocked by the actuating cylinder itself. This blocking prevents undesired pivoting of the locking elements even when exposed to an external load, which is directed vertically or horizontally.
  • struts projecting at right angles project from the side surfaces of the locking elements and extend in the direction of the adjacent post, in order to ensure that z. B. two-wheelers cannot drive through. Regardless of this additional feature, however, it should be mentioned that the area between the locking elements pivoted out is not covered, so that the openings resulting therefrom offer a further obstacle.
  • the interchangeable unit preferably comprises three locking elements, it being possible for a plurality of units to be strung together in order to shield a wider driving surface.
  • a multi-stage locking arrangement for optionally locking a roadway (12) is shown to ensure that unauthorized or violent driving on the roadway provided with the locking arrangement (12) is excluded.
  • the locking arrangement comprises two differently designed locking devices (10) and (11), which are recessed flush into the road surface at a distance from one another or can be pivoted out of it.
  • the locking arrangement according to the invention ensures that vehicles that should have partially overcome the outer locking device (10) cannot tip forward onto the road (12), but are held in a raised position by the second locking device (11) that objects, for example located on a loading area of a vehicle, cannot be thrown in the direction of the area to be blocked.
  • FIGS. 2 to 7 Detailed representations of the locking devices (10) and (11) can be found in FIGS. 2 to 7, which will be discussed in more detail below.
  • the first locking device (10) comprises three locking elements (20), 22), (24), each pivotable about an axis (14) (16) or (18).
  • the axes (14), (16), (18) run in the longitudinal direction of the carriageway (12), so that the locking elements (20), (22), (24), which are posts, perpendicular to the normal direction of travel from the carriageway ( 12) can be swiveled out.
  • Each post (20), (22), (24) is assigned a counter element or counterweight (26), (28), (30) which, regardless of the position of the post (20), (22), (24) is arranged underground.
  • the pivot axes (14), (16), 18), which run in the area of the counter elements (26), (28), (30), are also preferably in the area of the center of gravity which consists of the elements (20), (26) and (22), (28) or (24), 30) arranged masses.
  • the pivoting therefore takes place via a linkage, such as push rods (34), starting from a drive element such as hydraulic cylinder (32), which in points (36), (38), (40) on the counter elements (26), (28) , (30) articulated and if necessary. is or are divided.
  • the hydraulic cylinder (30) is preferably actuated from a metal weather protection housing (42) in order to pivot or lower the locking elements (20), (22), (24) out of the roadway (12) if necessary.
  • the posts (20), (22) are arranged in the region of the pivot axes (14), (16), (18), above them overlapping each other and are supported on one another, so that this results in an extremely simple but statically unobjectionable construction is made available.
  • the mutually associated ends (48), (50) - shown by way of example on the posts (20) and (22) - have step-shaped recesses (44) and (46) which complement one another. This allows the ends (48), (50) to lie on one another above the axis (36) without the side surfaces (52), (54), (56) of the bollards (20), (22), (24) which are flush with the road surface must show unevenness.
  • the front end (62) of the blocking element (20) which does not interact with an adjacent post is supported on a concrete projection (60) in order to achieve sufficient stability in this respect.
  • FIG. 8 shows a sectional view of the locking element (24) according to the invention with counter element (30) in order to clarify its structure.
  • Both the blocking element (24) and the counter element (30) consist of a double-T beam, the flanges (118) and (120) or (122) and (124) of which are welded together.
  • the flanges (118) and (112) are welded to the outside with flat iron (only the flat iron (126) is shown) in order to provide a post which is closed on all sides as a blocking element (24).
  • Reinforcing ribs can also be welded within the chamber formed by the flanges (118) and (122) and the flat iron in order to give the locking element an even higher rigidity.
  • the chamber of the respective double-T beam is closed by flat iron.
  • the projections provided in the free ends (50) have the effect that the material impacting against the bollard is penetrated in a cutting-like manner.
  • Fig. 7 the locking device (10) according to the invention is shown in an exploded view to illustrate its installation and removal from a roadway.
  • a trench (128) is first dug in the roadway (12), the bottom (130) of which is given a concrete ceiling.
  • a frame (132) with lost formwork (134), which can be made of sheet metal, is then inserted into the trench (128), so that the space between the lost formwork (134) and the trench is then filled with concrete.
  • This provides a frame for the unit (136) which the locking elements (20), (22), (24) and (25) with the counter elements (26), (28), (30) and (31) which comprise these pivoting connecting rods and the drive device in the form of the hydraulic cylinder (not shown in each case).
  • the hydraulic cylinders can be connected to the drive fluid by plug connections in order to make the locking device (10) ready for operation.
  • the unit (136) only has to be removed from the frame (132) and then placed on these cover elements such as drive-over bridges so that the roadway (12) can still be driven on is. This ensures that the roadway (12) can be quickly made accessible again to vehicles even when the locking device (10) is not working properly, an advantage which the locking devices to be found in the prior art do not offer.
  • the locking elements (20), (22) with counter-elements (26) and (28) as well as pivot axes (14) and (16) shown isolated at the top left in FIG. 7 have pipe socket-shaped projections (138) and (140) running at right angles to their longitudinal axes. on. These bridle the area between the adjacent locking elements, so that the locking device (10) also forms an effective drive-through lock for two-wheelers.
  • the unit (136) which is also provided as an underfloor installation unit and in FIG. 2 with the reference number (58), preferably has a hot-dip galvanized support structure made of U-shaped and double-T iron, which is designed to withstand the loads.
  • the construction is basically chosen so that each bollard loads 100 tons at a driving speed a vehicle withstands 30 km / h without the swiveling being influenced in any way.
  • the double-T beams of the locking elements themselves have leg lengths of preferably 300 mm, the height of the area protruding from the road surface being of the order of 650 mm. This height is sufficient to reach at least the axle area of almost all vehicles, so that in the event of a vehicle collision it becomes unfit to drive.
  • the accessible side surfaces (52), (54), (56) of the bollards (20), (22), (24) can be provided with a corrugated sheet (not shown).
  • the control for the hydraulic cylinder (32) and the pressure design is selected so that a control with a 24 volt battery is maintained in the event of a power failure, with repeated actuation of the locking bars (20), (22), (24) via an energy store is.
  • lowering of the locking bars (20), (22), (24) can be made possible in an emergency by means of a hand pump. Accordingly, the locking device (10) can be described as self-sufficient.
  • the second locking device (11) is shown in detail, which comprises a ramp-shaped element (64) which can be pivoted out of the roadway (12) and which can be actuated by a hydraulic cylinder (68) arranged in a shaft (66) .
  • the element (64) consists in the exemplary embodiment of a steel plate (70) which is held by two U-steel profiles (72) and (74).
  • the longitudinal axis of the U-steel profiles (72) and (74) runs in the longitudinal direction of the carriageway (12).
  • the element (64) which is aligned with the roadway (12) when retracted, can be rotated about an axis (76), the shaft (78) required for this passing through the U-steel profiles (72) and (74).
  • the hydraulic cylinder (68) also engages in one the U-steel profiles (72) and (74) extending shaft (80) so as to pivot the element (64) out of the road surface or in alignment with it.
  • the element (64) to the first blocking stage (10) is ramp-shaped, i.e. the axis of rotation (76) is closer to the first stage than the shaft (80).
  • the edge (82) of the roadway (12) surrounding the element (64) is also preferably made of sheet steel in order to make it easy to maintain.
  • the element (64) is preferably arranged in the central region of the carriageway (12), so that effective protection is ensured against vehicles which have at least partially overcome the first blocking stage (10), that is to say on this sit on and run the risk of tipping forward.
  • the element (64) has a width of 400 mm and a length of 1200 mm, whereby swinging out over the road surface should be 600 mm.

Landscapes

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  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Sperrvorrichtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Entsprechende Durchfahrtsperren für das temporäre Sperren freier Fahrbahnen können prismenförmig ausgebildete, sich entlang der Fahrbahnbreite erstreckende und aus der Fahrbahn herausschwenkbare Hindernisse umfassen, um schutzbedürftige Anlagen wie z. B. öffentliche und private Versorgungszentren oder Kraftwerke gegen unberechtigtes oder gewaltsames Eindringen von Kraftfahrzeugen oder -rädern zu schützen. Solche auch als Sperrsegmente zu bezeichnende Hindernisse sind recht voluminös, wartungsintensiv und beim Abfangen eines Fahrzeuges grundsätzlich nicht mehr funktionstüchtig, d.h., das Sperrelement ist nicht mehr in die Fahrbahn versenkbar. Hierdurch erfolgt jedoch eine in Katastrophenfällen auf jeden Fall zu vermeidende Blockierung des abzusichernden Bereichs.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sperrvorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß bei geringen Abmessungen der einzelnen Sperrelemente sichergestellt ist, daß ein unberechtigtes Befahren einer Fahrbahn - unabhängig von welcher Seite - unterbunden werden kann, wobei hinsichtlich der Konstruktion und damit verbunden der Bedienbarkeit eine hohe Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit gewährleistet sein soll. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, daß durch die Sperrelemente im wesentlichen nur das von der Sperrvorrichtung abgefangene Fahrzeug fahruntüchtig gemacht wird, ohne daß die das Fahrzeug lenkenden Personen in Lebensgefahr geraten. Schließlich soll sichergestellt werden, daß bei Wartung und/oder Beschädigung der Sperrvorrichtung ein weiteres Befahren der Fahrbahn problemlos ermöglicht werden kann.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sperrelemente befahrbare Seitenflächen aufweisende Pfosten sind, die sich bei im wesentlichen fluchtender Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche oberhalb der Achse überlappen und aufeinanderliegen. Dabei verläuft vorzugsweise die Schwenkachse im Gegenelement, und zwar vorzugsweise im Bereich des Schwerpunktes von Element und Gegenelement, so daß geringe Kräfte erforderlich sind, um ein Verschwenken zu ermöglichen. Um ein problemloses Verschwenken der Elemente zu ermöglichen, wirken diese mit einem von einem Antriebselement wie Hydraulik-Zylinder betätigbaren Gestänge zusammen, das vorzugsweise im Bereich der Gegenelemente angelenkt ist. Dabei ist die Steuerung des Hydraulik-Zylinders so ausgelegt, daß ein Energiespeicher ein Betätigen der Sperrelemente auch dann gewährleistet, wenn der Strom ausfällt, da für die Steuerung selbst nur z. B. eine 24 Volt Batterie erforderlich ist. Alternativ hierzu kann außerdem eine Handpumpe vorgesehen sein, um im Notfall die Sperrelemente abzusenken, d. h. um die parallel zur Fahrbahnlängsrichtung verlaufende Achse zu verschwenken.
  • Die aufeinanderliegenden Abschnitte der Sperrelemente, also der Überlappungsbereiche, werden durch komplementär sich ergänzende Aussparungen der einander zugeordneten Pfostenelemente gebildet, wobei die Aussparungen selbst vorzugsweise stufenförmig sind. Durch das Abstützen der Pfosten im Bereich oberhalb der Schwenkachse ist eine optimale Gewichtsabtragung von der Fahrbahn her möglich, so daß zusätzliche konstruktive Maßnahmen nicht erforderlich sind, um die Sperrelemente bei bündiger Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche abzustützen.
  • Die Sperrelemente selbst und vorzugsweise auch die Gegenelemente bestehen aus Doppel-T-Trägern einer Kantenlänge von z.B. 300 mm, wobei zumindest die Flansche der Sperrelemente mit Flacheisen verbunden sind und weisen zwischen diesen und den Stegen Verstärkungsrippen auf. Die Höhe der über die Fahrbahn ragenden Pfosten beträgt vorzugsweise 650 mm, wodurch sichergestellt wird, daß die Achsen der von den Sperrelementen abgefangenen Kraftfahrzeuge so beschädigt werden, daß ein selbständiges Weiterfahren nicht möglich ist. Entsprechend ausgebildete Pfosten halten Belastungen von 100 Tonnen bei 30 km/h aus.
  • Zumindest das Sperrelement weist eine schiefwinkelige Quaderform auf, wobei das freie Ende zur Bildung eines Zahns mit einer quaderförmigen Aussparung versehen ist.
  • Nach einem weiteren Vorschlag ist vorgesehen, daß die Sperrelemente zusammen mit dem Gestänge als Einheit in einem Rahmen austauschbar einsetzbar sind, wobei der Rahmen mit einer verlorenen Schalung versehen ist, die zusammen in einen in der Fahrbahn vorhandenen Aushub einsetzbar ist, wobei vorzugsweise der die Gestänge betätigende Antrieb zusammen mit der Einheit austauschbar in den Rahmen einsetzbar ist.
  • Durch eine entsprechende Ausbildung ist ein überaus problem-loser Einbau der Sperrvorrichtung möglich. Es muß nur in der Fahrbahn ein Graben ausgehoben und der Boden mit einer Betondecke vergossen werden, um den Rahmen mit der aus Stahlblech bestehenden verlorenen Schalung einzusetzen. Sodann wird betoniert, wobei eine hohe Meßgenauigkeit gewährleistet ist. Anschließend können als Einheit die von einer Tragekonstruktion (Montageeinheit) aufgenommenen Sperrelemente mit Gegenelementen sowie Gestängen und Antriebseinrichtung eingesetzt und z.B. bei Wartungsarbeiten wieder als Einheit herausgenommen werden. Es muß nur dann der Rahmen mit einer Überfahrbrücke abgedeckt werden, die Fahrbahn ist dann auch bei Wartungsarbeiten unblockiert.
  • Die die Elemente schwenkbar aufnehmende Unterflur-Tragekon struktion (Montageeinheit) ist feuerverzinkt und entsprechend der zu erwartenden Belastungen statisch ausgelegt.
  • Alle drehenden Teile sind mit Abschmiervorrichtungen versehen, wobei die Lager selbst aus hochwertigem Lagermaterial hergestellt sind, um eine hohe Funktionstüchtigkeit auch bei starker Belastung zu gewährleisten.
  • Zu den verschwenkten Sperrelementen ist noch zu erwähnen, daß diese bei um 90° aus der Fahrbahnoberfläche herausgeschwenkter Position mit einem Festanschlag wechselwirken, um so den Schwenkvorgang zu begrenzen. In entgegengesetzter Richtung wird ein unkontrolliertes Rückverschwenken durch den Betätigungszylinder selbst blockiert. Durch diese Blockierung wird ein unerwünschtes Verschwenken der Sperrelemente auch bei Einwirkung einer äußeren - vertikal oder horizontal gerichteten - Belastung ausgeschlossen.
  • In Ausgestaltung der Erfindung können von den Seitenflächen der Sperrelemente rechtwinklig abragende Verstrebungen ausgehen und sich in Richtung des benachbarten Pfosten erstrecken, um zu gewährleisten, daß zwischen den Sperrelementen selbst z. B. Zweiräder nicht hindurchfahren können. Ungeachtet dieses zusätzlichen Merkmals ist jedoch zu erwähnen, daß der Bereich zwischen den herausgeschwenkten Sperrelementen nicht abgedeckt ist, so daß die sich hierdurch ergebenden Öffnungen ein weiteres Hindernis bieten.
  • Schließlich ist noch hervorzuheben, daß die austauschbare Einheit vorzugsweise drei Sperrelemente umfaßt, wobei zur Abschirmung breiterer Fahrfläche mehrere Einheiten aneinandergereiht werden können.
  • Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen -für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Prinzipdarstellung von Anordnungen von Sperrvorrichtungen,
    Fig. 2
    eine Detaildarstellung einer Sperrvorrichtung mit abgesenkten Sperrelementen,
    Fig. 3
    die Sperrvorrichtung nach Fig. 2 mit herausgeschwenkten Sperrelementen,
    Fig. 4
    eine Detaildarstellung einer Sperrampe,
    Fig. 5
    eine Draufsicht der Sperrampe nach Fig. 4,
    Fig. 6
    eine Schnittdarstellung entlang der Linie AA in Fig. 5,
    Fig. 7
    eine Explosionsdarstellung einer Sperrvorrichtung gemäß Fig. 1 und
    Fig. 8
    eine Schnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 2.
  • In Fig. 1 ist eine mehrstufige Sperranordnung zum wahlweisen Absperren einer Fahrbahn (12) dargestellt, um sicherzustellen, daß ein unberechtigtes bzw. gewaltsames Befahren der mit der Sperranordnung versehenen Fahrbahn (12) ausgeschlossen ist. Im Ausführungsbeispiel umfaßt die Sperranordnung zwei unterschiedlich ausgebildete Sperrvorrichtungen (10) und (11), die im Abstand zueinander in die Fahrbahnoberfläche fluchtend eingelassen sind oder aus dieser herausgeschwenkt werden können.
  • Durch die erfindungsgemäße Sperranordnung ist sichergestellt, daß Fahrzeuge, die teilweise die äußere Sperrvorrichtung (10) überwunden haben sollten, nicht nach vorne auf die Fahrbahn (12) kippen können, sondern durch die zweite Sperrvorrichtung (11) in einer angehobenen Position gehalten werden, so daß Gegenstände, die sich z.B. auf einer Ladefläche eines Fahrzeuges befinden, nicht in Richtung des abzusperrenden Bereichs geschleudert werden können.
  • Detaildarstellungen der Sperrvorrichtungen (10) und (11) sind den Fig. 2 bis 7 zu entnehmen, auf die nachstehend näher eingegangen werden soll.
  • Die erste Sperrvorrichtung (10) umfaßt im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, 3 und 7 drei jeweils um eine Achse (14) (16) bzw. (18) verschwenkbare Sperrelemente (20), 22), (24). Die Achsen (14), (16), (18) verlaufen in Längsrichtung der Fahrbahn (12), so daß die Sperrelemente (20), (22), (24), die Pfosten sind, senkrecht zur normalen Fahrtrichtung aus der Fahrbahn (12) herausverschwenkbar sind. Jedem Pfosten (20), (22), (24) ist ein Gegenelement oder Gegengewicht (26), (28), (30) zugeordnet, das, unabhängig von der Stellung des Pfostens (20), (22), (24) unterflurig angeordnet ist. Die Schwenkachsen (14), (16), 18), die im Bereich der Gegenelemente (26), (28), (30) verlaufen, sind ferner vorzugsweise im Bereich des Schwerpunktes der aus den Elementen (20), (26) bzw. (22), (28) bzw. (24), 30) zusammengesetzten Massen angeordnet. Hierdurch wird die Verschwenkbarkeit der Sperrelemente (20), (22), (24) mit den Gegenelementen (26), (28), (30) erleichtert. Die Verschwenkung erfolgt daher über ein von einem Antriebsorgan wie Hydraulikzylinder (32) ausgehendes Gestänge wie Schubstangen (34), das bzw. die in den Punkten (36), (38), (40) an den Gegenelementen (26), (28), (30) angelenkt und ggfls. unterteilt ist bzw. sind. Die Betätigung des Hydraulikzylinders (30) erfolgt vorzugweise von einem Metallwetterschutzgehäuse (42) aus, um so im Bedarfsfall die Sperrelemente (20), (22), (24) aus der Fahrbahn (12) herauszuschwenken oder abzusenken.
  • Die Pfosten (20), (22) sind im Bereich der Schwenkachsen (14), (16), (18), und zwar oberhalb dieser überlappend zueinander angeordnet und stützen sich aufeinander ab, so daß hierdurch eine überaus einfache, jedoch statisch unbedenkliche Konstruktion zur Verfügung gestellt wird.
  • Um die Überlappung zu erreichen, weisen die einander zugeordneten Enden (48), (50) - beispielhaft an den Pfosten (20) und (22) dargestellt - stufenförmige Aussparungen (44) bzw. (46) auf, die einander ergänzen. Hierdurch ist das Aufeinanderliegen der Enden (48), (50) oberhalb der Achse (36) möglich, ohne daß die bündig mit der Fahrbahn verlaufenden Seitenflächen (52), (54), (56) der Sperrpfosten (20), (22), (24) Unebenheiten aufzeigen müssen. Das vordere Ende (62) des nicht mit einem angrenzenden Pfosten wechselwirkenden Sperrelements (20) wird auf einem Betonvorsprung (60) abgestützt, um auch insoweit eine hinreichende Stabilität zu erzielen.
  • In Fig. 8 ist eine Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Sperrelementes (24) mit Gegenelement (30) dargestellt, um deren Aufbau zu verdeutlichen. So besteht sowohl das Sperrelement (24) als auch das Gegenelement (30) aus einem Doppel-T-Träger, dessen Flansche (118) und (120) bzw. (122) und (124) miteinanderverschweißt sind. Die Flansche (118) und (112) sind außenseitig mit Flacheisen verschweißt (dargestellt nur das Flacheisen (126)), um hierdurch einen allseitig geschlossenen Pfosten als Sperrelement (24) zur Verfügung zu stellen. Innerhalb der durch die Flansche (118) und (122) und den Flacheisen gebildeten Kammer können ferner Verstärkungsrippen eingeschweißt sein, um den Sperrelement eine noch höhere Steifigkeit zu verleihen.
  • Selbstverständlich ist auch im Bereich der freien äußeren Enden der Sperrelemente die Kammer der jeweiligen Doppel-T-Träger durch Flacheisen abgeschlossen. Ferner ist zu bemerken, daß die in den freien Enden (50) vorgesehenen Vorsprünge bewirken, daß das gegen den Sperrpfosten prallend Material schneidartig durchdrungen wird.
  • In Fig. 7 ist in einer Explosionsdarstellung die erfindungsgemäßte Sperrvorrichtung (10) dargestellt, um deren Ein- und Ausbau aus einer Fahrbahn zu verdeutlichen.
  • In der Fahrbahn (12) wird zunächst ein Graben (128) ausgehoben, dessen Boden (130) eine Betondecke erhält. Sodann wird ein Rahmen (132) mit verlorener Schalung (134), die aus Metallblech bestehen kann, in den Graben (128) eingelassen, damit anschließend der Zwischenraum zwischen der verlorenen Schalung (134) und dem Graben mit Beton ausgegosen wird. Hierdurch wird ein Rahmen für die Einheit (136) zur Verfügung gestellt, die die Sperrelemente (20), (22), (24) und (25) mit den Gegenelementen (26), (28), (30) und (31), den diese verschwenkenden Schubstangen sowie die Antriebeinrichtung in Form des Hydraulikzylinders (jeweils nicht dargestellt) umfassen. Wird die diesbezügliche Einheit (136) auf den Rahmen (132) gesetzt und mit diesem verschraubt, so k ann durch Steckverbindungen der Hydraulikzylinder mit dem Antriebsfluid verbunden werden, um die Sperrvorrichtung (10) betriebsbereit zu machen. Sollte nun eines der Sperrelemente durch z.B. einen Defekt funktionsuntüchtig werden oder aber eine Wartung erfolgen, so muß die Einheit (136) nur aus dem Rahmen (132) gelöst und anschließend auf diesen Abdeckelemente wie Überfahrbrücken gelegt werden, damit die Fahrbahn (12) weiterhin befahrbar ist. Hierdurch ist gewährleistet, daß selbst bei nicht ordnungsgemäß arbeitender Sperrvorrichtung (10) die Fahrbahn (12) schnell wieder für Fahrzeuge zugänglich gemacht werden kann, ein Vorteil, den die dem Stand der Technik zu entnehmenden Sperrvorrichtungen nicht bieten.
  • Die in Fig. 7 links oben isoliert dargestellten Sperrelemente (20), (22) mit Gegenelementen (26) und (28) sowie Schwenkachsen (14) und (16) weisen rechtwinklig zu ihren Längsachsen verlaufenden rohrstutzenförmige Vorsprünge (138) und (140) auf. Diese versprren den Bereich zwischen den nebeneinander stehenden Sperrelementen, so daß die Sperrvorrichtung (10) auch für Zweiräder eine wirksame Durchfahrsperre bildet.
  • Die auch als Unterflurmontageeinheit und in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen (58) versehene Einheit (136) weist vorzugsweise eine feuerverzinkte Tragkonstruktion aus U- und Doppel-T-Eisen auf, die den Belastungen entsprechend ausgelegt ist. Dabei ist die Konstruktion grundsätzlich so gewählt, daß jeder Sperrpfosten Belastungen von 100 Tonnen bei einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges von 30 km/h Stand hält, ohne daß die Verschwenkbarkeit in irgendeiner Weise beeinflußt wird. Die Doppel-T-Träger der Sperrelemente selbst weisen Schenkellängen von vorzugsweise 300 mm auf, wobei die Höhe des aus der Fahrbahnfläche hervorragenden Bereichs in der Größenordnung von 650 mm liegt. Diese Höhe reicht aus, um von nahezu sämtlichen Fahrzeugen zumindest den Achsenbereich zu erreichen, so daß bei einem Aufprall eines Fahrzeuges dieses fahruntüchtig wird.
  • Die befahrbaren Seitenflächen (52), (54), (56) der Absperrpfosten (20), (22), (24) können mit einem nicht dargestellten Riffel-Blech versehen sein.
  • Die Steuerung für den Hydraulikzylinder (32) und die Druckauslegung ist so gewählt, daß bei Stromausfall eine Steuerung mit einer 24 Volt Batterie aufrechterhalten wird, wobei über einen Energiespeicher noch eine mehrmalige Betätigung der Sperrbalken (20), (22), (24) gewährleistet ist. Außerdem kann mittels einer Handpumpe im Notfall ein Absenken der Sperrbalken (20), (22), (24) ermöglicht werden. Demzufolge ist die Sperrvorrichtung (10) als autark zu bezeichnen.
  • In den Fig. 4 bis 6 ist die zweite Sperrvorrichtung (11) detailliert dargestellt, die ein aus der Fahrbahn (12) herausschwenkbares rampenförmig wirkendes Element (64) umfaßt, das von einem in einem Schacht (66) angeordneten Hydraulikzylinder (68) betätigbar ist. Das Element (64) besteht im Ausführungsbeispiel aus einer Stahlplatte (70), die von zwei U-Stahlprofilen (72) bzw. (74) gehalten ist. Dabei verläuft die Längsachse der U-Stahlprofile (72) und (74) in Längsrichtung der Fahrbahn (12). Das Element (64), das im eingefahrenen Zustand mit der Fahrbahn (12) fluchtet, ist um eine Achse (76) drehbar, wobei die hierzu erforderliche Welle (78) die U-Stahlprofile (72) und (74) durchsetzt. Im Abstand zu der Welle (78) greift der Hydraulikzylinder (68) in eine ebenfalls zwischen den U-Stahlprofilen (72) und (74) verlaufende Welle (80) ein, um so im gewünschten Umfang das Element (64) aus der Fahrbahnoberfläche herauszuschwenken oder mit diesem zu fluchten.
  • Wie insbesondere die Fig. 1 verdeutlicht, ist das Element (64) zu der ersten Sperrstufe (10) rampenförmig ausgebildet, d.h., daß die Drehachse (76) der ersten Stufe näherliegt, als die Welle (80). Der das Element (64) umgebende Rand (82) der Fahrbahn (12) ist ebenfalls vorzugsweise aus Stahlblech gebildet, um so eine Wartungsfreundlichkeit zur Verfügung zu stellen.
  • Wie die Fig. 1 auch zeigt, ist das Elem ent (64) vorzugsweise im Mittenbereich der Fahrbahn (12) angeordnet, so daß ein wirksamer Schutz gegenüber Fahrzeugen gewährleistet ist, die zumindest teilweise die erste Sperrstufe (10) überwunden haben, also auf dieser aufsitzen und Gefahr laufen, nach vorne zu kippen. Um alle gängigen Nutzfahrzeugen, die möglicherweise die erste Sperrstufe (10) überwinden könnten, gegen ein Nach-Vorne-Kippen zu sichern, reicht es aus, wenn das Element (64) eine Breite von 400 mm und eine Länge von 1200 mm aufweist, wobei ein Herausschwenken über die Fahrbahnoberfläche 600 mm betragen sollte.

Claims (11)

  1. Sperrvorrichtung (10) für eine temporäre Sperrung einer Fahrbahn (12) oder ähnliches umfassend Sperrelemente (20, 22, 24, 25), die wahlweise im wesentlichen fluchtend zur Fahrbahnoberfläche ausgerichtet oder aus dieser herausschwenkbar sind, wobei jedes Sperrelement um eine im wesentlichen parallel zur Fahrbahnhauptrichtung verlaufende Achse (14, 16, 18) schwenkbar und mit einem unterhalb oder im wesentlichen unterhalb der Fahrbahnoberfläche vorhandenen Gegenelement (26, 28, 30, 31) verbunden ist, und wobei die Elemente über Gestänge (34) wie Schubstangen verschwenkbar sind. dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelemente (20, 22, 24, 25) Pfosten sind, die sich bei im wesentlichen fluchtender Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche oberhalb der Achse (14, 16, 18) überlappen und aufeinanderliegen.
  2. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Sperrelement (20, 22, 24, 25) und/oder das Gegenelement (26, 28, 30, 31) durch einen Doppel-T-Träger gebildet ist, wobei vorzugsweise die Flansche (118, 122) von zumindest dem Sperrelement mit einem Flacheisen (126) verbunden sind.
  3. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Überlappung durch sich ergänzende Aussparungen (44, 46) in den übereinanderliegenden Enden (48, 50) der Elemente (20, 22) gebildet ist, wobei die Aussparung (44, 46) stufenförmig ist.
  4. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zumindest das Sperrelement (20, 22, 24, 25) eine schiefwinklige Quaderform aufweist, das freie Ende (48, 50) zur Bildung eines Zahnes mit einer quaderförmigen Aussparung (44, 46) versehen ist.
  5. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Achse (14, 16, 18) in etwa im Bereich des Schwerpunktes des Sperrelementes (20; 22; 24; 25) und dem mit diesem verbundenen Gegenelement (26; 28; 30; 31) verläuft, wobei das die Elemente untereinander verbindende Gestänge (34) an den Gegenelementen angelenkt ist und über einen Antrieb (32) wie Hydraulikzylinder betätigbar ist.
  6. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß von dem Sperrelement (20, 22, 24, 25) ein rechtwinkelig zu seiner Längsachse verlaufendes rohrförmiges Element (138, 140) abragt.
  7. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Sperrelemente (20, 22, 24, 25) zusammen mit dem Gestänge (34) als Einheit (58, 136) in einem Rahmen (132) austauschbar einsetzbar sind, wobei der Rahmen mit einer verlorenen Schalung (134) versehen ist, die zusammen in einen in der Fahrbahn (12) vorhandenen Aushub einsetzbar ist.
  8. Sperrvorrichtung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der die Gestänge (34) betätigende Antrieb (32) zusammen mit der Einheit (58, 136) austauschbar in den Rahmen (132) einsetzbar ist.
  9. Sperrvorrichtung nach insbesondere Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Sperrvorrichtung zumindest aus zwei Stufen (10, 11) besteht, von denen die eine Stufe durch die Sperrelemente (20, 22, 24, 25) und die andere Stufe durch zumindest ein im Abstand zu den Sperrelementen und in Fahrtrichtung hinter diesen aus der Fahrbahn herausschwenkbares rampenförmig wirkendes Element (64) gebildet ist.
  10. Sperrvorrichtung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Element (64) zwei in Längsrichtung der Fahrbahn (12) verlaufende U-Eisenprofile (72, 74) umfaßt, auf denen eine mit der Fahrbahnoberfläche fluchtende Stahlplatte (70) angeordnet ist, wobei das Element (64) vorzugsweise mittig in der Fahrbahn (12) eingelassen ist.
  11. Sperrvorrichtung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Element (64) mit einem in einem unterhalb der Fahrbahn (12) eingelassenen Schacht (66) angeordneten Hydraulikzylinder (68) wechselwirkt.
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