EP0227016B1

EP0227016B1 - Sperrvorrichtung für eine temporäre Sperrung einer Fahrbahn

Info

Publication number: EP0227016B1
Application number: EP86117525A
Authority: EP
Inventors: Manfred Fladung
Original assignee: Manfred Fladung GmbH
Current assignee: Manfred Fladung GmbH
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1986-12-16
Publication date: 1991-03-06
Anticipated expiration: 2006-12-16
Also published as: DE3677918D1; EP0227016A2; EP0227016A3; IL81038A0; US4775261A; IL81038A; ES2021584B3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sperrvorrichtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Entsprechende Durchfahrtsperren für das temporäre Sperren freier Fahrbahnen können prismenförmig ausgebildete, sich entlang der Fahrbahnbreite erstreckende und aus der Fahrbahn herausschwenkbare Hindernisse umfassen, um schutzbedürftige Anlagen wie z. B. öffentliche und private Versorgungszentren oder Kraftwerke gegen unberechtigtes oder gewaltsames Eindringen von Kraftfahrzeugen oder -rädern zu schützen. Solche auch als Sperrsegmente zu bezeichnende Hindernisse sind recht voluminös, wartungsintensiv und beim Abfangen eines Fahrzeuges grundsätzlich nicht mehr funktionstüchtig, d.h., das Sperrelement ist nicht mehr in die Fahrbahn versenkbar. Hierdurch erfolgt jedoch eine in Katastrophenfällen auf jeden Fall zu vermeidende Blockierung des abzusichernden Bereichs.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sperrvorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß bei geringen Abmessungen der einzelnen Sperrelemente sichergestellt ist, daß ein unberechtigtes Befahren einer Fahrbahn - unabhängig von welcher Seite - unterbunden werden kann, wobei hinsichtlich der Konstruktion und damit verbunden der Bedienbarkeit eine hohe Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit gewährleistet sein soll. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, daß durch die Sperrelemente im wesentlichen nur das von der Sperrvorrichtung abgefangene Fahrzeug fahruntüchtig gemacht wird, ohne daß die das Fahrzeug lenkenden Personen in Lebensgefahr geraten. Schließlich soll sichergestellt werden, daß bei Wartung und/oder Beschädigung der Sperrvorrichtung ein weiteres Befahren der Fahrbahn problemlos ermöglicht werden kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sperrelemente befahrbare Seitenflächen aufweisende Pfosten sind, die sich bei im wesentlichen fluchtender Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche oberhalb der Achse überlappen und aufeinanderliegen. Dabei verläuft vorzugsweise die Schwenkachse im Gegenelement, und zwar vorzugsweise im Bereich des Schwerpunktes von Element und Gegenelement, so daß geringe Kräfte erforderlich sind, um ein Verschwenken zu ermöglichen. Um ein problemloses Verschwenken der Elemente zu ermöglichen, wirken diese mit einem von einem Antriebselement wie Hydraulik-Zylinder betätigbaren Gestänge zusammen, das vorzugsweise im Bereich der Gegenelemente angelenkt ist. Dabei ist die Steuerung des Hydraulik-Zylinders so ausgelegt, daß ein Energiespeicher ein Betätigen der Sperrelemente auch dann gewährleistet, wenn der Strom ausfällt, da für die Steuerung selbst nur z. B. eine 24 Volt Batterie erforderlich ist. Alternativ hierzu kann außerdem eine Handpumpe vorgesehen sein, um im Notfall die Sperrelemente abzusenken, d. h. um die parallel zur Fahrbahnlängsrichtung verlaufende Achse zu verschwenken.
Die aufeinanderliegenden Abschnitte der Sperrelemente, also der Überlappungsbereiche, werden durch komplementär sich ergänzende Aussparungen der einander zugeordneten Pfostenelemente gebildet, wobei die Aussparungen selbst vorzugsweise stufenförmig sind. Durch das Abstützen der Pfosten im Bereich oberhalb der Schwenkachse ist eine optimale Gewichtsabtragung von der Fahrbahn her möglich, so daß zusätzliche konstruktive Maßnahmen nicht erforderlich sind, um die Sperrelemente bei bündiger Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche abzustützen.
Die Sperrelemente selbst und vorzugsweise auch die Gegenelemente bestehen aus Doppel-T-Trägern einer Kantenlänge von z.B. 300 mm, wobei zumindest die Flansche der Sperrelemente mit Flacheisen verbunden sind und weisen zwischen diesen und den Stegen Verstärkungsrippen auf. Die Höhe der über die Fahrbahn ragenden Pfosten beträgt vorzugsweise 650 mm, wodurch sichergestellt wird, daß die Achsen der von den Sperrelementen abgefangenen Kraftfahrzeuge so beschädigt werden, daß ein selbständiges Weiterfahren nicht möglich ist. Entsprechend ausgebildete Pfosten halten Belastungen von 100 Tonnen bei 30 km/h aus.
Zumindest das Sperrelement weist eine schiefwinkelige Quaderform auf, wobei das freie Ende zur Bildung eines Zahns mit einer quaderförmigen Aussparung versehen ist.
Nach einem weiteren Vorschlag ist vorgesehen, daß die Sperrelemente zusammen mit dem Gestänge als Einheit in einem Rahmen austauschbar einsetzbar sind, wobei der Rahmen mit einer verlorenen Schalung versehen ist, die zusammen in einen in der Fahrbahn vorhandenen Aushub einsetzbar ist, wobei vorzugsweise der die Gestänge betätigende Antrieb zusammen mit der Einheit austauschbar in den Rahmen einsetzbar ist.
Durch eine entsprechende Ausbildung ist ein überaus problem-loser Einbau der Sperrvorrichtung möglich. Es muß nur in der Fahrbahn ein Graben ausgehoben und der Boden mit einer Betondecke vergossen werden, um den Rahmen mit der aus Stahlblech bestehenden verlorenen Schalung einzusetzen. Sodann wird betoniert, wobei eine hohe Meßgenauigkeit gewährleistet ist. Anschließend können als Einheit die von einer Tragekonstruktion (Montageeinheit) aufgenommenen Sperrelemente mit Gegenelementen sowie Gestängen und Antriebseinrichtung eingesetzt und z.B. bei Wartungsarbeiten wieder als Einheit herausgenommen werden. Es muß nur dann der Rahmen mit einer Überfahrbrücke abgedeckt werden, die Fahrbahn ist dann auch bei Wartungsarbeiten unblockiert.
Die die Elemente schwenkbar aufnehmende Unterflur-Tragekon struktion (Montageeinheit) ist feuerverzinkt und entsprechend der zu erwartenden Belastungen statisch ausgelegt.
Alle drehenden Teile sind mit Abschmiervorrichtungen versehen, wobei die Lager selbst aus hochwertigem Lagermaterial hergestellt sind, um eine hohe Funktionstüchtigkeit auch bei starker Belastung zu gewährleisten.
Zu den verschwenkten Sperrelementen ist noch zu erwähnen, daß diese bei um 90° aus der Fahrbahnoberfläche herausgeschwenkter Position mit einem Festanschlag wechselwirken, um so den Schwenkvorgang zu begrenzen. In entgegengesetzter Richtung wird ein unkontrolliertes Rückverschwenken durch den Betätigungszylinder selbst blockiert. Durch diese Blockierung wird ein unerwünschtes Verschwenken der Sperrelemente auch bei Einwirkung einer äußeren - vertikal oder horizontal gerichteten - Belastung ausgeschlossen.
In Ausgestaltung der Erfindung können von den Seitenflächen der Sperrelemente rechtwinklig abragende Verstrebungen ausgehen und sich in Richtung des benachbarten Pfosten erstrecken, um zu gewährleisten, daß zwischen den Sperrelementen selbst z. B. Zweiräder nicht hindurchfahren können. Ungeachtet dieses zusätzlichen Merkmals ist jedoch zu erwähnen, daß der Bereich zwischen den herausgeschwenkten Sperrelementen nicht abgedeckt ist, so daß die sich hierdurch ergebenden Öffnungen ein weiteres Hindernis bieten.
Schließlich ist noch hervorzuheben, daß die austauschbare Einheit vorzugsweise drei Sperrelemente umfaßt, wobei zur Abschirmung breiterer Fahrfläche mehrere Einheiten aneinandergereiht werden können.
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen -für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Es zeigen:

Fig. 1: eine Prinzipdarstellung von Anordnungen von Sperrvorrichtungen,
Fig. 2: eine Detaildarstellung einer Sperrvorrichtung mit abgesenkten Sperrelementen,
Fig. 3: die Sperrvorrichtung nach Fig. 2 mit herausgeschwenkten Sperrelementen,
Fig. 4: eine Detaildarstellung einer Sperrampe,
Fig. 5: eine Draufsicht der Sperrampe nach Fig. 4,
Fig. 6: eine Schnittdarstellung entlang der Linie AA in Fig. 5,
Fig. 7: eine Explosionsdarstellung einer Sperrvorrichtung gemäß Fig. 1 und
Fig. 8: eine Schnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 2.

In Fig. 1 ist eine mehrstufige Sperranordnung zum wahlweisen Absperren einer Fahrbahn (12) dargestellt, um sicherzustellen, daß ein unberechtigtes bzw. gewaltsames Befahren der mit der Sperranordnung versehenen Fahrbahn (12) ausgeschlossen ist. Im Ausführungsbeispiel umfaßt die Sperranordnung zwei unterschiedlich ausgebildete Sperrvorrichtungen (10) und (11), die im Abstand zueinander in die Fahrbahnoberfläche fluchtend eingelassen sind oder aus dieser herausgeschwenkt werden können.
Durch die erfindungsgemäße Sperranordnung ist sichergestellt, daß Fahrzeuge, die teilweise die äußere Sperrvorrichtung (10) überwunden haben sollten, nicht nach vorne auf die Fahrbahn (12) kippen können, sondern durch die zweite Sperrvorrichtung (11) in einer angehobenen Position gehalten werden, so daß Gegenstände, die sich z.B. auf einer Ladefläche eines Fahrzeuges befinden, nicht in Richtung des abzusperrenden Bereichs geschleudert werden können.
Detaildarstellungen der Sperrvorrichtungen (10) und (11) sind den Fig. 2 bis 7 zu entnehmen, auf die nachstehend näher eingegangen werden soll.
Die erste Sperrvorrichtung (10) umfaßt im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, 3 und 7 drei jeweils um eine Achse (14) (16) bzw. (18) verschwenkbare Sperrelemente (20), 22), (24). Die Achsen (14), (16), (18) verlaufen in Längsrichtung der Fahrbahn (12), so daß die Sperrelemente (20), (22), (24), die Pfosten sind, senkrecht zur normalen Fahrtrichtung aus der Fahrbahn (12) herausverschwenkbar sind. Jedem Pfosten (20), (22), (24) ist ein Gegenelement oder Gegengewicht (26), (28), (30) zugeordnet, das, unabhängig von der Stellung des Pfostens (20), (22), (24) unterflurig angeordnet ist. Die Schwenkachsen (14), (16), 18), die im Bereich der Gegenelemente (26), (28), (30) verlaufen, sind ferner vorzugsweise im Bereich des Schwerpunktes der aus den Elementen (20), (26) bzw. (22), (28) bzw. (24), 30) zusammengesetzten Massen angeordnet. Hierdurch wird die Verschwenkbarkeit der Sperrelemente (20), (22), (24) mit den Gegenelementen (26), (28), (30) erleichtert. Die Verschwenkung erfolgt daher über ein von einem Antriebsorgan wie Hydraulikzylinder (32) ausgehendes Gestänge wie Schubstangen (34), das bzw. die in den Punkten (36), (38), (40) an den Gegenelementen (26), (28), (30) angelenkt und ggfls. unterteilt ist bzw. sind. Die Betätigung des Hydraulikzylinders (30) erfolgt vorzugweise von einem Metallwetterschutzgehäuse (42) aus, um so im Bedarfsfall die Sperrelemente (20), (22), (24) aus der Fahrbahn (12) herauszuschwenken oder abzusenken.
Die Pfosten (20), (22) sind im Bereich der Schwenkachsen (14), (16), (18), und zwar oberhalb dieser überlappend zueinander angeordnet und stützen sich aufeinander ab, so daß hierdurch eine überaus einfache, jedoch statisch unbedenkliche Konstruktion zur Verfügung gestellt wird.
Um die Überlappung zu erreichen, weisen die einander zugeordneten Enden (48), (50) - beispielhaft an den Pfosten (20) und (22) dargestellt - stufenförmige Aussparungen (44) bzw. (46) auf, die einander ergänzen. Hierdurch ist das Aufeinanderliegen der Enden (48), (50) oberhalb der Achse (36) möglich, ohne daß die bündig mit der Fahrbahn verlaufenden Seitenflächen (52), (54), (56) der Sperrpfosten (20), (22), (24) Unebenheiten aufzeigen müssen. Das vordere Ende (62) des nicht mit einem angrenzenden Pfosten wechselwirkenden Sperrelements (20) wird auf einem Betonvorsprung (60) abgestützt, um auch insoweit eine hinreichende Stabilität zu erzielen.
In Fig. 8 ist eine Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Sperrelementes (24) mit Gegenelement (30) dargestellt, um deren Aufbau zu verdeutlichen. So besteht sowohl das Sperrelement (24) als auch das Gegenelement (30) aus einem Doppel-T-Träger, dessen Flansche (118) und (120) bzw. (122) und (124) miteinanderverschweißt sind. Die Flansche (118) und (112) sind außenseitig mit Flacheisen verschweißt (dargestellt nur das Flacheisen (126)), um hierdurch einen allseitig geschlossenen Pfosten als Sperrelement (24) zur Verfügung zu stellen. Innerhalb der durch die Flansche (118) und (122) und den Flacheisen gebildeten Kammer können ferner Verstärkungsrippen eingeschweißt sein, um den Sperrelement eine noch höhere Steifigkeit zu verleihen.
Selbstverständlich ist auch im Bereich der freien äußeren Enden der Sperrelemente die Kammer der jeweiligen Doppel-T-Träger durch Flacheisen abgeschlossen. Ferner ist zu bemerken, daß die in den freien Enden (50) vorgesehenen Vorsprünge bewirken, daß das gegen den Sperrpfosten prallend Material schneidartig durchdrungen wird.
In Fig. 7 ist in einer Explosionsdarstellung die erfindungsgemäßte Sperrvorrichtung (10) dargestellt, um deren Ein- und Ausbau aus einer Fahrbahn zu verdeutlichen.
In der Fahrbahn (12) wird zunächst ein Graben (128) ausgehoben, dessen Boden (130) eine Betondecke erhält. Sodann wird ein Rahmen (132) mit verlorener Schalung (134), die aus Metallblech bestehen kann, in den Graben (128) eingelassen, damit anschließend der Zwischenraum zwischen der verlorenen Schalung (134) und dem Graben mit Beton ausgegosen wird. Hierdurch wird ein Rahmen für die Einheit (136) zur Verfügung gestellt, die die Sperrelemente (20), (22), (24) und (25) mit den Gegenelementen (26), (28), (30) und (31), den diese verschwenkenden Schubstangen sowie die Antriebeinrichtung in Form des Hydraulikzylinders (jeweils nicht dargestellt) umfassen. Wird die diesbezügliche Einheit (136) auf den Rahmen (132) gesetzt und mit diesem verschraubt, so k ann durch Steckverbindungen der Hydraulikzylinder mit dem Antriebsfluid verbunden werden, um die Sperrvorrichtung (10) betriebsbereit zu machen. Sollte nun eines der Sperrelemente durch z.B. einen Defekt funktionsuntüchtig werden oder aber eine Wartung erfolgen, so muß die Einheit (136) nur aus dem Rahmen (132) gelöst und anschließend auf diesen Abdeckelemente wie Überfahrbrücken gelegt werden, damit die Fahrbahn (12) weiterhin befahrbar ist. Hierdurch ist gewährleistet, daß selbst bei nicht ordnungsgemäß arbeitender Sperrvorrichtung (10) die Fahrbahn (12) schnell wieder für Fahrzeuge zugänglich gemacht werden kann, ein Vorteil, den die dem Stand der Technik zu entnehmenden Sperrvorrichtungen nicht bieten.
Die in Fig. 7 links oben isoliert dargestellten Sperrelemente (20), (22) mit Gegenelementen (26) und (28) sowie Schwenkachsen (14) und (16) weisen rechtwinklig zu ihren Längsachsen verlaufenden rohrstutzenförmige Vorsprünge (138) und (140) auf. Diese versprren den Bereich zwischen den nebeneinander stehenden Sperrelementen, so daß die Sperrvorrichtung (10) auch für Zweiräder eine wirksame Durchfahrsperre bildet.
Die auch als Unterflurmontageeinheit und in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen (58) versehene Einheit (136) weist vorzugsweise eine feuerverzinkte Tragkonstruktion aus U- und Doppel-T-Eisen auf, die den Belastungen entsprechend ausgelegt ist. Dabei ist die Konstruktion grundsätzlich so gewählt, daß jeder Sperrpfosten Belastungen von 100 Tonnen bei einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges von 30 km/h Stand hält, ohne daß die Verschwenkbarkeit in irgendeiner Weise beeinflußt wird. Die Doppel-T-Träger der Sperrelemente selbst weisen Schenkellängen von vorzugsweise 300 mm auf, wobei die Höhe des aus der Fahrbahnfläche hervorragenden Bereichs in der Größenordnung von 650 mm liegt. Diese Höhe reicht aus, um von nahezu sämtlichen Fahrzeugen zumindest den Achsenbereich zu erreichen, so daß bei einem Aufprall eines Fahrzeuges dieses fahruntüchtig wird.
Die befahrbaren Seitenflächen (52), (54), (56) der Absperrpfosten (20), (22), (24) können mit einem nicht dargestellten Riffel-Blech versehen sein.
Die Steuerung für den Hydraulikzylinder (32) und die Druckauslegung ist so gewählt, daß bei Stromausfall eine Steuerung mit einer 24 Volt Batterie aufrechterhalten wird, wobei über einen Energiespeicher noch eine mehrmalige Betätigung der Sperrbalken (20), (22), (24) gewährleistet ist. Außerdem kann mittels einer Handpumpe im Notfall ein Absenken der Sperrbalken (20), (22), (24) ermöglicht werden. Demzufolge ist die Sperrvorrichtung (10) als autark zu bezeichnen.
In den Fig. 4 bis 6 ist die zweite Sperrvorrichtung (11) detailliert dargestellt, die ein aus der Fahrbahn (12) herausschwenkbares rampenförmig wirkendes Element (64) umfaßt, das von einem in einem Schacht (66) angeordneten Hydraulikzylinder (68) betätigbar ist. Das Element (64) besteht im Ausführungsbeispiel aus einer Stahlplatte (70), die von zwei U-Stahlprofilen (72) bzw. (74) gehalten ist. Dabei verläuft die Längsachse der U-Stahlprofile (72) und (74) in Längsrichtung der Fahrbahn (12). Das Element (64), das im eingefahrenen Zustand mit der Fahrbahn (12) fluchtet, ist um eine Achse (76) drehbar, wobei die hierzu erforderliche Welle (78) die U-Stahlprofile (72) und (74) durchsetzt. Im Abstand zu der Welle (78) greift der Hydraulikzylinder (68) in eine ebenfalls zwischen den U-Stahlprofilen (72) und (74) verlaufende Welle (80) ein, um so im gewünschten Umfang das Element (64) aus der Fahrbahnoberfläche herauszuschwenken oder mit diesem zu fluchten.
Wie insbesondere die Fig. 1 verdeutlicht, ist das Element (64) zu der ersten Sperrstufe (10) rampenförmig ausgebildet, d.h., daß die Drehachse (76) der ersten Stufe näherliegt, als die Welle (80). Der das Element (64) umgebende Rand (82) der Fahrbahn (12) ist ebenfalls vorzugsweise aus Stahlblech gebildet, um so eine Wartungsfreundlichkeit zur Verfügung zu stellen.
Wie die Fig. 1 auch zeigt, ist das Elem ent (64) vorzugsweise im Mittenbereich der Fahrbahn (12) angeordnet, so daß ein wirksamer Schutz gegenüber Fahrzeugen gewährleistet ist, die zumindest teilweise die erste Sperrstufe (10) überwunden haben, also auf dieser aufsitzen und Gefahr laufen, nach vorne zu kippen. Um alle gängigen Nutzfahrzeugen, die möglicherweise die erste Sperrstufe (10) überwinden könnten, gegen ein Nach-Vorne-Kippen zu sichern, reicht es aus, wenn das Element (64) eine Breite von 400 mm und eine Länge von 1200 mm aufweist, wobei ein Herausschwenken über die Fahrbahnoberfläche 600 mm betragen sollte.

Claims

Sperrvorrichtung (10) für eine temporäre Sperrung einer Fahrbahn (12) oder ähnliches umfassend Sperrelemente (20, 22, 24, 25), die wahlweise im wesentlichen fluchtend zur Fahrbahnoberfläche ausgerichtet oder aus dieser herausschwenkbar sind, wobei jedes Sperrelement um eine im wesentlichen parallel zur Fahrbahnhauptrichtung verlaufende Achse (14, 16, 18) schwenkbar und mit einem unterhalb oder im wesentlichen unterhalb der Fahrbahnoberfläche vorhandenen Gegenelement (26, 28, 30, 31) verbunden ist, und wobei die Elemente über Gestänge (34) wie Schubstangen verschwenkbar sind. dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelemente (20, 22, 24, 25) Pfosten sind, die sich bei im wesentlichen fluchtender Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche oberhalb der Achse (14, 16, 18) überlappen und aufeinanderliegen.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrelement (20, 22, 24, 25) und/oder das Gegenelement (26, 28, 30, 31) durch einen Doppel-T-Träger gebildet ist, wobei vorzugsweise die Flansche (118, 122) von zumindest dem Sperrelement mit einem Flacheisen (126) verbunden sind.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Überlappung durch sich ergänzende Aussparungen (44, 46) in den übereinanderliegenden Enden (48, 50) der Elemente (20, 22) gebildet ist, wobei die Aussparung (44, 46) stufenförmig ist.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest das Sperrelement (20, 22, 24, 25) eine schiefwinklige Quaderform aufweist, das freie Ende (48, 50) zur Bildung eines Zahnes mit einer quaderförmigen Aussparung (44, 46) versehen ist.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Achse (14, 16, 18) in etwa im Bereich des Schwerpunktes des Sperrelementes (20; 22; 24; 25) und dem mit diesem verbundenen Gegenelement (26; 28; 30; 31) verläuft, wobei das die Elemente untereinander verbindende Gestänge (34) an den Gegenelementen angelenkt ist und über einen Antrieb (32) wie Hydraulikzylinder betätigbar ist.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß von dem Sperrelement (20, 22, 24, 25) ein rechtwinkelig zu seiner Längsachse verlaufendes rohrförmiges Element (138, 140) abragt.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrelemente (20, 22, 24, 25) zusammen mit dem Gestänge (34) als Einheit (58, 136) in einem Rahmen (132) austauschbar einsetzbar sind, wobei der Rahmen mit einer verlorenen Schalung (134) versehen ist, die zusammen in einen in der Fahrbahn (12) vorhandenen Aushub einsetzbar ist.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der die Gestänge (34) betätigende Antrieb (32) zusammen mit der Einheit (58, 136) austauschbar in den Rahmen (132) einsetzbar ist.
Sperrvorrichtung nach insbesondere Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrvorrichtung zumindest aus zwei Stufen (10, 11) besteht, von denen die eine Stufe durch die Sperrelemente (20, 22, 24, 25) und die andere Stufe durch zumindest ein im Abstand zu den Sperrelementen und in Fahrtrichtung hinter diesen aus der Fahrbahn herausschwenkbares rampenförmig wirkendes Element (64) gebildet ist.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Element (64) zwei in Längsrichtung der Fahrbahn (12) verlaufende U-Eisenprofile (72, 74) umfaßt, auf denen eine mit der Fahrbahnoberfläche fluchtende Stahlplatte (70) angeordnet ist, wobei das Element (64) vorzugsweise mittig in der Fahrbahn (12) eingelassen ist.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Element (64) mit einem in einem unterhalb der Fahrbahn (12) eingelassenen Schacht (66) angeordneten Hydraulikzylinder (68) wechselwirkt.