DEP0051287DA - Einrichtung zur Verbesserung der Laufeigenschaften von Motorlokomotiven - Google Patents

Description

Die bekannten Motorlokomotiven, insbesondere die sogenannten Einheits-Motor-Kleinlokomotiven, bei denen die Antriebskraft von einem Dieselmotor über ein Strömungsgetriebe übertragen wird, haben den Mangel, dass sie besonders bei höheren Fahrgeschwindigkeiten Nickbewegungen um eine waagerechte Querachse ausführen. Es sind die verschiedensten Überlegungen angestellt worden, um diesen Mangel zu beheben, der die Brauchbarkeit dieser Lokomotiven bei höheren Geschwindigkeiten ernsthaft in Frage stellt. U.a. wurde daran gedacht, bei den entweder als B- oder C-Maschinen ausgebildeten Lokomotiven vor und hinter den zwei bzw. drei gekuppelten Achsen je eine zusätzliche Laufachse anzuordnen.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bei diesen Motorlokomotiven, bei denen der Schwerpunkt wesentlicher Massenteile, z.B. des Verbrennungsmotors, vom Gesamtschwerpunkt des gefederten Teiles einen größeren Abstand hat, die Nickbewegungen durch Massenkräfte des Verbrennungsmotors hervorgerufen werden, die sich über den als Hebelarm wirkenden Abstand verstärken. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die erwähnten Nickbewegungen auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten nicht sehr auftreten, wenn gemäß der Erfindung zwischen den gefederten Teil der Lokomotive und ihr übliches Tragfederwerk eine Dämpfungseinrichtung in Form einer Wickel- bzw. Kegelstumpffeder geschaltet ist. Für die erzielte Wirkung ist es wesentlich, dass die zusätzliche Feder starke innere Reibung hat. Eine Ringfeder wäre daher gleichfalls grundsätzlich geeignet.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung.

Abb. 1 ist die Seitenansicht einer Motor-Kleinlokomotive mit zwei gekuppelten Achsen.

Abb. 2 veranschaulicht im größeren Maßstab Einzelheiten der Abb. 1 teilweise im Schnitt, und zwar die Verbindung des Federgehänges einer Kuppelachse mit dem Lokomotivrahmen.

Die Einheits-Motor-Kleinlokomotive 1 hat zwei gekuppelte Achsen 2 und 3, die durch eine Kuppelstange 4 von einer Blindwelle 5 angetrieben werden. Die Blindwelle 5 erhält die Antriebskraft von einem Dieselmotor 6, dessen Welle 7 über eine Kupplung 8, ein Zwischenwellenstück 9 und ein nicht näher dargestellten, mit Zahnradgetrieben vereinigtes Strömungsgetriebe 10 mit der Blindwelle 5 verbunden ist. Der Schwerpunkt 11 des über die vordere Kuppelachse 2 hinausragenden Motors 6 hat vom Gesamtschwerpunkt 12 des gefederten Fahrzeugteiles einen größeren Abstand 13. Der Schwerpunkt 14 des Getriebes 10, das gleichfalls ein Stück über die hintere Kuppelachse 3 ragt, hat auch einen größeren Abstand 15 vom Gesamtschwerpunkt 12. Die beiden Schwerpunkte 11 und 14 dieser größeren Massenteile liegen innerhalb des Radstandes der Kuppelachsen 2, 3.

Erfindungsgemäß ist zwischen den gefederten Fahrzeugteil, d.h. den Fahrzeugrahmen 16 (vgl. Abb. 2) und das übliche als Blattfeder 17 ausgebildete Tragfederwerk eine Dämpfungseinrichtung in Form einer Kegelstumpffeder 18 geschaltet. Auf eine Sattelscheibe 19die auf jedem Ende der Tragfeder 17 liegt, stützt sich eine Gegensattelscheibe 20, die einen überstehenden Außenrand 21 hat. Die Gegensattelscheibe 20 hat eine Innenbohrung 22, durch die eine Federspannschraube 23 mit Spiel hindurchgeführt ist. Ihr eines Ende 24 fasst unter das freie Ende der Blattfeder 17, das andere Ende 25 ist mittels eines Bolzens 26 gelenkig mit dem am Rahmen 16 befestigten Halter 27 verbunden. Auf dem Gegensattel 20 liegt die durch den Rand 21 geführte Kegelstumpffeder 18. Ihr verjüngtes Ende wird an eine Scheibe 28 gedrückt, die sich gegen zwei auf das Gewinde der Federspannschraube 23 geschraubte Gegenmutter 29 stützt.

Der Bund 30 der Blattfeder 17 ist in üblicher Weise gelenkig mit dem Tragfedergehänge 31 verbunden, das gelenkig am Lager 32 der Achswellen 33 der Kuppelachse 2 angreift. Die gleiche Anordnung ist am anderen Ende der Blattfeder 17 vorgesehen. Für die Kuppelachse 3 ist die gleiche Gesamtanordnung getroffen. Bei der beispielsweise dargestellten 200 PS-B-Motorlokomotive haben sich Kegelstumpffedern 18, die bei der höchsten Durchfederung eine Kraft von etwa 8000 kg übertragen, als besonders geeignet erwiesen.

Würde die Lokomotive drei oder mehr gekuppelte Achsen haben, müsste die dämpfende Kegelfeder 18 an allen Blattfederenden vorgesehen werden.

Claims (4)

1. Einrichtung zur Verbesserung der Laufeigenschaften von Motorlokomotiven, insbesondere Einheits-Motor-Kleinlokomotiven, bei denen der Schwerpunkt wesentlicher Massenteile (z.B. des Verbrennungsmotors) vom Gesamtschwerpunkt des gefederten Teiles einen größeren Abstand hat, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem gefederten Teil (16) und das übliche Tragfederwerk (17) eine Dämpfungseinrichtung (18) geschaltet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung als Zusatzfeder (18) mit starker innerer Reibung ausgebildet ist, die an jedem Ende des als Blattfeder (17) ausgebildeten Tragfederwerks vorgesehen wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzfeder eine übliche Kegelstumpffeder (18) ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kegelstumpffeder (18) bei den vorhandenen Motorlokomotiven nach entsprechender Änderung der Aufhängung der Tragfeder (17) eingebaut ist.