DEP0009015DA - Schaltung und Regelverfahren für mit Wärmekraftmaschinen ausgerüstete Fahrzeuge mit elektrischer Kraftübertragung - Google Patents

Description

Bei grösseren Fahrzeugen mit Wärmekraftmaschinen, wie Dieselmotoren, Gasturbinen und dergl., die selbst kein genügendes Anlaufmoment besitzen und nicht nennenswert überlastbar sind, verwendet man bekanntlich zur Kraftübertragung zwischen Maschine und Treibrädern bzw. zur Drehmomentumwandlung (grössere Zugkraft bei kleinerer Geschwindigkeit und umgekehrt) vorzugsweise einen elektrischen Zwischenantrieb. Die Kraftmaschine ist dabei mit einem Generator (überwiegend Gleichstrom) gekuppelt, die Treibachsen mit Fahrmotoren versehen. Der Generator speist letztere mit entsprechender Spannung und Stromstärke. Üblicherweise sind die Fahrmotoren als gewöhnliche Reihenschlussmotoren ausgebildet, und die erforderliche Regelung von Zugkraft und Geschwindigkeit erfolgt durch Spannungsänderung am Generator. Beim Anfahren liefert letzterer kleine Spannung bei maximalem Strom (hohe Zugkraft). Mit wachsender Geschwindigkeit und entsprechend abnehmender Zugkraft wird die Spannung bis zu einem Maximalwert gesteigert, die Stromstärke demgemäss vermindert. Es wird dadurch innerhalb eines grösseren Geschwindigkeitsbereiches die volle Leistung der Kraftmaschine, von den unvermeidlichen Verlusten abgesehen, in Zugkraft am Radkranz umgewandelt.

Der Generator muss dabei also sowohl hohen Strom bei kleiner Spannung als auch hohe Spannung bei kleinem Strom hergeben können, und zwar dauernd. Die hohe Spannung verlangt hohe Lamellenzahl und grossen Kollektordurchmesser, der hohe Strom grosse Bürstenzahl und grosse Kollektorlänge. Typenmässig wird daher die Generatorleistung (volle Spannung mal vollem Strom) grösser als die Leistung der Kraftmaschine, und zwar ist der Mehrwert umso höher, je grösser der Regelbereich ist. Andererseits sind auch die Fahrmotoren nie voll ausgenutzt; bei niedriger Geschwindigkeit haben sie ihren vollen Strom, aber kleine Spannung bei hoher Geschwindigkeit volle Spannung, aber kleinen Strom. Auch sie müssen daher grössere Typenleistung erhalten als ihrer tatsächlich ausgeübten Leistung entspricht.

Erfindungsgemäss soll eine Verbesserung dieser Verhältnisse, d.h. ein Auskommen mit kleinerer Typenleistung dadurch erreicht werden, dass nur ein Teil der Regelung, und zwar im unteren Geschwindigkeitsbereich, durch Änderung der Generatorspannung bewirkt wird, der übrige Teil, im oberen Geschwindigkeitsbereich, durch Änderung der Felderregung der Fahrmotoren. Sie nehmen dann im oberen Geschwindigkeitsbereich im wesentlichen konstante Spannung und auch einen fast konstanten Strom auf und geben eine annähernd konstante Leistung, jedoch bei verschiedener Geschwindigkeit und verschiedener Zugkraft, ab. Die volle Spannung des Generators und auch der Fahrmotoren ist deshalb kleiner als bisher und demgemäss auch die Typenleistung (Produkt von Maximalstrom und Maximalspannung).

Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Darin sind für die Fahrmotoren verschiedene Schaltmöglichkeiten angegeben. Im allgemeinen wird man alle Fahrmotoren eines Fahrzeuges jedoch in der gleichen Schaltung betreiben. Mit 1 ist eine Kraftmaschine bezeichnet, die mit dem Anker 2 des Generators gekuppelt ist, dessen Ständer in üblicher Weise eine Hauptstromwicklung 3 (Gegencompoundwicklung) und eine fremderregte Wicklung 4 trägt. Letztere wird gespeist von einer Erregermaschine 5, die mit dem Generator 2 gekuppelt oder auch besonders angetrieben sein kann, und die in gleichfalls bekannter Weise im Ständer eine vom Hauptstrom des Generators 2 durchflossene Gegencompoundwicklung 6, eine Nebenschlusswicklung 7 und eine fremderregte Wicklung 8 enthalten kann. Bei direkter Kupplung wird der Nebenschlusstrom 7 zur Anpassung an die verschiedenen Drehzahlen der Kraftmaschine über einen Widerstand 9 geändert. Die Fremdwicklung 8 kann z.B. aus einer Batterie 10 gespeist und der Strom durch einen Servoregler 11 so geregelt werden, dass der Generator 2 auch bei veränderlichem Verhältnis Spannung zu Strom immer die volle von der Kraftmaschine 1 gelieferte Leistung umsetzt. Bei zunehmendem Strom bespielsweise wirkt die Gegencompoundwicklung 3 unmittelbar spannungsvermindernd, ebenso die Gegencompoundwicklung 6 auf die Erregerspannung in 5. Demzufolge sinkt auch der Nebenschlusstrom in 7, so dass die Fremdwicklung 8 meist nur einen kleinen Restbetrag auszuregeln hat.

Die Regelung im Feld der Fahrmotoren kann beispielsweise nach Art der gewöhnlichen Feldschwächung erfolgen, wie bei dem linken Motor dargestellt. Der Anker 12 ist mit der Feldwicklung 13 in üblicher Weise in Reihe geschaltet; zwecks Regelung wird zu letzterer über den Schalter 14 ein Widerstand (Shunt) parallelgeschaltet, der mittels des Kontaktes 16 auf grösseren oder kleineren Ohmwert eingestellt werden kann und dabei die Erregung weniger oder mehr schwächt, demgemäss den Motor auf kleinere oder grössere Drehzahl bringt. Zum Wechsel der Fahrtrichtung kann hier entweder der Anker oder die Feldwicklung umgepolt werden; letzteres zieht man im allgemeinen vor, weil der Umschalter dann nur kleine Spannung führt.

Ein anderes Verfahren besteht darin, dass man an Stelle von Reihenschlussmotoren solche in Verbundschaltung verwendet (zweite von links). Der Anker 17 ist wieder mit einer Hauptstromwicklung 18 im Ständer in Reihe geschaltet; letztere gibt aber nur einen Teil der erforderlichen Erreger-AW, der Rest wird durch eine fremderregte Wicklung 19 geliefert, die z.B. aus einer Batterie oder sonstigen Stromquelle 20 gespeist wird. Ihr Strom wird mittels des Widerstandes 21 geregelt, und zwar geschwächt, wenn höhere Geschwindigkeit erreicht werden soll. (Nebenschlusserregung zum Anker, wie sonst bei Compoundmotoren üblich, wäre hier nicht angebracht, da beim Anfahren, wo die stärkste Erregung gebraucht wird, die Ankerspannung fast Null ist). Zum Wechsel der Fahrtrichtung wird entweder der Anker allgemein umgepolt, oder aber jede Feldwicklung für sich.

Der Compoundmotor kann bekanntlich auch Strom zurückgeben, also als Generator arbeiten. Man kann diese Eigenschaft benutzen, um den Zug im Gefälle abzubremsen. Die zurückgegebene Energie geht dann in den Hauptgenerator 2. Dieser treibt die Kraftmaschine 1 an. Hier kann die Leistung in Kompressionsarbeit umgesetzt werden.

Die Hauptstromwicklung 18 wirkt dabei der Fremdwicklung 19 entgegen; letztere muss daher so verstärkt werden, dass sie noch den erforderlichen Überschuss liefert.

Die Fremdwicklung samt Stromquelle und Regelwiderstand kann ersetzt werden durch eine kleine, von einem besonderen Motor mit praktisch konstanter Drehzahl angetriebene Erregermaschine 24, wie bei der dritten Maschine von links in Figur 1 dargestellt ist.

Der Fahrmotor ist dabei wieder ein normaler Reihenschlussmotor, Anker 22 und Feldwicklung 23 liegen hintereinander; letztere ist mit der Erregermaschine 24 in Reihe geschaltet, beide sind durch die Verbindungsleitung 29 überbrückt, in die ein gewisser ohmscher Widerstand eingeschaltet werden kann. Die Erregermaschine besitzt im Ständer eine vom Ankerstrom des Fahrmotors 22 durchflossene Hauptstromwicklung 25 sowie eine fremderregte Wicklung 26 mit Stromquelle 27 und Regelwiderstand 28. Die von der Erregermaschine 24 gelieferte Spannung und somit auch die AW in der Feldwicklung 23 sind also proportional dem Strom im Anker 22 des Fahrmotors sowie der Fremderregung 26, der Fahrmotor verhält sich also ebenso wie der Compoundmotor 17, ohne einer doppelten Feldwicklung zu bedürfen. Versagt die Erregermaschine aus irgend welchen Gründen, so kann man sie kurzschliessen und den Fahrmotor nach

Öffnen der Leitung 29 als normalen Reihenschlussmotor betreiben.

Die Erregermaschine hat hierbei einen Strom von der Grössenordnung des Normalstromes des Fahrmotors 22, aber nur eine sehr kleine Spannung, baut sich also recht ungünstig. Man kann dies verbessern, indem man der Feldwicklung 23 eine höhere, z.B. etwa doppelte Windungszahl gibt als normal, die Erregermaschine erhält dann doppelte Spannung und halben Strom. Beim Versagen der Erregermaschine 24 kann diese abgeschaltet und die Feldwicklung 23 geshuntet werden.

Man kann in dieser Beziehung noch weiter gehen und eine Schaltung anwenden, wie sie bei den beiden rechts dargestellten Fahrmotoren gezeichnet ist. Diese Schaltung kommt besonders dann in Frage, wenn eine grössere Zahl von Motoren parallel laufen, die von einer einzigen Erregermaschine gespeist werden sollen. Angenommen sind zwei Fahrmotoren mit Anker 30 bzw. 33. Sie enthalten im Feld die Reihenschluss-Wicklung 31 bzw. 34, die, wie bei den Compoundmotoren 17 und 18, nur einen Teil der Erreger-AW liefern; ausserdem die fremderregten Wicklungen 32 bzw. 35, die untereinander in Reihe oder parallel geschaltet sein können und von der Erregermaschine 36 gespeist werden. Diese ihrerseits trägt eine vom Strom der Fahrmotoren durchflossene Hauptstromwicklung 37 sowie eine fremderregte Wicklung 38, die ihren Strom über einen Regelwiderstand 39 aus einer Stromquelle 40 (Batterie oder dergl.) erhält. Die Spannung der Erregermaschine nimmt daher mit dem Fahrstrom zu; ausserdem hat jeder Motor einen seinen eigenen Strom proportionalen AW-Anteil, so dass der einwandfreie Parallelbetrieb gesichert ist.

Die Regelung der Belastung erfolgt, wie schon anfangs angegeben, zunächst durch Spannungserhöhung am Generator, dann, wenn diese erschöpft ist, durch Feldschwächung der Fahrmotoren. In Figur 2 ist das Regelverfahren im Prinzip dargestellt. Von der Stromquelle 41 (Batterie, Erregermaschine oder dgl.) geht der Strom zu einem drehbaren Kontaktarm 42. Sein rechtes Ende 43 führt über den Kontaktbogen 44 direkt in voller Stärke, dann beim Weiterdrehen über den Stufenwiderstand 45 mehr und mehr abgeschwächt zu der fremderregten Feldwicklung 46 des Fahrmotors mit dem Anker 47 und der Reihenschlusswicklung 48. Das linke Ende des Kontaktarmes 42 schleift umgekehrt zunächst auf einem Stufenwiderstand 50 und geht dann auf den geschlossenen Kontaktbogen 51 über; er fliesst also zuerst ein schwacher, dann bis zu voller Stärke zunehmender Strom in die Erregung 52 des Generators 53. In der Mittelstellung berührt der Kontaktarm 42 eben noch die beiden geschlossenen Streifen 44 und 51 gleichzeitig.

Die Verstellung des Kontaktarmes 42 kann selbsttätig in Abhängigkeit von der Drehzahl der Kraftmaschine vorgenommen werden, und zwar derart, dass beim Überschreiten einer bestimmten Drehzahl dieser Arm in den einen, beim Unterschreiten in den anderen Sinne verstellt wird. Zu diesem Zweck kann ein besonderes, die Drehzahl der Kraftmaschine überwachendes Organ, beispielsweise ein Fliehkraftpendel, dienen. Man kann zu diesem Zweck aber auch einen an sich schon vorhandenen Fliehkraftregler der Kraftmaschine benutzen. Dieser Fliehkraftregler sucht die Drehzahl der Wärmekraftmaschine konstant zu halten. Beispielsweise bei Dampfturbinenantrieben sucht man diese Drehzahl auch dann zu halten, wenn nur eine Teillast gefordert wird. Bei anderen Antrieben, beispielsweise bei Dieselmaschinen, kann man jedoch den Sollwert des Drehzahlreglers, bei Teillast herabsetzen.

Unabhängig von der Einstellung der Brennstoffzufuhr durch den Fliehkraftregler kann ein beispielsweise von Hand einstellbares Steuerglied vorgesehen werden, das zur Einstellung der jeweils höchsten abgegebenen Leistung dient und mit dessen Hilfe die Fahrgeschwindigkeit willkürlich geregelt wird. Mit diesem Einstellglied kann eine Vorrichtung kombiniert sein, welche den Sollwert des Fliehkraftreglers beeinflusst (z.B. bei Dieselmaschinen).

Der in der Figur 2 dargestellte Fliehkraftregler kann gleichzeitig auch die Energiezufuhr zur Kraftmaschine steuern. Er besitzt zwei Schwungkugeln 54, denen eine Feder 55 entgegenwirkt. Um die Betriebsdrehzahl (Sollwert) zu verändern, wird die Feder 55 mittels der Spindel 56 über ein Schneckenrad 57 und eine Schnecke 58 von einem Elektromotor 59 mehr oder weniger gespannt. Ist die Belastung kleiner als der Sollwert, so steigt die Drehzahl, die Schwungkugeln 54 gehen auseinander und heben gegen den Druck der Feder 55 die Hülse 60 an. Diese bewegt ihrerseits den Hebel 61 nach oben, er öffnet dabei mittels der Ventilstange 62 das Ventil 63, es fliesst Drucköl in den Zylinder 64 und treibt den Kolben 65 nach oben. Dieser setzt mittels der gezahnten Kolbenstange 66 und des Ritzels 67 den damit gekuppelten Kontaktarm 42 in Drehung und erhöht dadurch die Belastung, bis das Gleichgewicht erreicht ist.

Ist umgekehrt die Belastung zu hoch, so fällt die Tourenzahl etwas unter den Sollwert, die Schwungkugeln 54 gehen zusammen, drücken die Hülse 60, den Hebel 61 und die Ventilstange 62 nach unten. Das Ventil 63 schliesst dann ab; jetzt erhält der ständig unter Öldruck stehende Zylinder 68 (von etwa halbem Querschnitt wie Zylinder 64) das Übergewicht, er treibt die Zahnstange 66 nebst Kolben 65 nach unten und drückt das Öl auf Zylinder 64 an den oberen Teil der Ventilstange 62 vorbei in das Abflussrohr 69, von wo es zum Sammelgefäss 70 abläuft und durch die Pumpe 71 von neuem in das Druckrohr 72 befördert wird. Das Ritzel wird dann links herum gedreht, ebenso der Kontaktarm 42, und damit das Motorfeld verstärkt bzw. das Generatorfeld geschwächt, mithin die Belastung vermindert.

In der Gleichgewichtslage wird das Ventil 63 so in der Schwebe gehalten, dass gerade ebenso viel Drucköl zum Zylinder 64 zuströmt wie durch die (absichtlich belassenen) Undichtigkeiten der Ventilstange 62 abfliesst, während die geringste Abweichung des Fliehkraftreglers nach oben oder unten sofort den Kolben 65 zum Arbeiten bringt. Eine Überdeckung, wie sie ein Kolbenschieber benötigt, ist bei diesem Ventil nicht nötig, es arbeitet auch praktisch reibungsfrei. Um Pendelungen zu verhüten, ist mit dem Servoregler eine Rückführung verbunden, bestehend aus einer mit dem Ritzel 67 verbundenen Kurbel 73, die durch die Stange 74 dem rechten Endpunkt 75 des Hebels 61 im entgegengesetzten Sinne bewegt, wie es die Hülse 60 des Fliehkraftreglers getan hätte. Mit Hilfe dieser Einrichtung ist es auch möglich, den Zug im Gefälle elektrisch zu bremsen. Die Fahrmotoren erzeugen dabei Strom. Dieser fliesst in den Generator zurück und treibt ihn als Motor an. Er gibt seine Leistung an die Kraftmaschine ab, die im Leerlauf Kompressionsarbeit verbraucht und auf diese Weise die zugeführte Bremsarbeit aufzunehmen imstande ist. Sie läuft dabei umso schneller, je höher die letztere ist.

Eine Regelung der Bremse nach Bremskraft und Geschwindigkeit kann auf folgende Weise bewirkt werden. Wird das Feld der Fahrmotoren voll, das des Generators nur schwach erregt, so liefert letzterer bei gegebener Drehzahl des Maschinensatzes auch nur eine geringe Gegen-EMK. Die Fahrmotoren, als Gegencompoundierte Generatoren arbeitend, dürfen daher auch nur kleine Drehzahl machen, der Zug wird mithin auf niedriger Geschwindigkeit gehalten. Soll er schneller bergab fahren, so braucht man nur das Feld des Generators zu verstärken. Er gibt dann mehr Gegen-EMK, schwächt damit den Strom der Fahrmotoren, sie bremsen weniger, der Zug läuft schneller, damit nimmt der Bremsstrom allmählich wieder zu, bis ein neuer Gleichgewichtszustand erreicht ist. Hat man den Generator auf volle Spannung gebracht und will trotzdem noch schneller fahren (bergab), so schwächt man das Feld der Fahrmotoren. Diese müssen also schneller laufen, um die gleiche EMK zu liefern. Die Regelung geht also im Prinzip ebenso vor sich wie beim Anfahren.

Erfindungsgemäß wird nun diese Regelung von Bremskraft bzw. Geschwindigkeit ebenfalls selbsttätig mittels des Fliehkraftreglers bewerkstelligt (Fig. 2, 54). Angenommen, es habe vorher Gleichgewicht geherrscht, die Kolben 65 und 69, das Ritzel 67 und der Hebel 42 des Widerstandsreglers seien in Ruhe gewesen. Steigt nun der Bremsstrom aus irgend einem Grunde vorübergehend an, so treibt er den Generator stärker an, dieser läuft schneller, die Schwungkugeln 54 des Fliehkraftreglers gehen auseinander und heben die Hülse 60 hoch, Hebel 61 öffnet das Ventil 63, der Kolben 65 dreht das Ritzel 67 rechts herum und schwächt das Motorfeld, stärkt das Generatorfeld, vermindert also den Überschuss und führt damit den Bremsstrom auf den alten Wert zurück.

Will man höhere Bremsleistung erzielen (also grössere Bremskraft oder grössere Geschwindigkeit oder beides), so spannt man mittels des Verstellmotors 58 die Reglerfeder 55 stärker an. Die Kugeln 54 gehen zusammen, schieben die Hülse 60 nach unten, Ventil 63 schliesst sich, die Kolben 65 und 69 bewegen sich nach unten, drehen den Kontaktarm 42 links herum, verstärken das Motorfeld und schwächen das Generatorfeld, erhöhen den Überschuss und damit den Bremsstrom.

Jeder Einstellung des Fliehkraftreglers entspricht also eine gewisse Bremsleistung, und man kann diese regeln mit demselben Steuerorgan, das auch die Anfahrleistung regelt, nur mit dem Unterschied, dass die Brennstoffzufuhr beim Bremsen ganz oder bis auf einen kleinen Rest, der zur Aufrechterhaltung der Flamme dient, gesperrt ist.

Bei manchen Kraftmaschinen, z.B. bei Dampfturbinen, kann, wie oben bereits erwähnt, die Forderung gestellt sein, dass auch bei Teillast dieselbe Drehzahl gehalten werden soll wie bei Vollast. Wenn man ein und dasselbe Fliehkraftpendel sowohl zur Verstellung der Kraftmittelzufuhr als auch zur Einstellung der Erregung der Generatoren und Motoren verwenden will, dann muss in diesem Falle dafür gesorgt werden, dass der Zusammenhang zwischen der Erregung und der Stellung des Fliehkraftpendels unabhängig von der Kraftmittelfzufuhr geändert werden kann; denn durch mehr oder minder starkes Anspannen der Reglerfeder 55 (Figur 2) würde in unerwünschter Weise die Drehzahl die Kraftmaschine beeinflussen. Diese Unabhängigkeit der Verstellung der Erregung von der Verstellung der Kraftmittelzufuhr kann, wie in Figur 3 dargestellt ist, dadurch geschaffen werden, dass man den Hebel 61 mit seinem einen Ende (links), wie in Figur 2 dargestellt ist, an der Reglerhülse angreifen lässt, während sein anderes Ende 76 (rechts) durch die Schraubenspindel 77, Schneckenrad und Schnecke 78 sowie Verstellmotor 79 gehoben oder gesenkt werden kann. Der Hebel 61 wirkt auf den zweiten Hebel 80 und erst dieser auf den Ventilstössel 67 in der gleichen Weise, wie bei Figur 2 beschrieben. Durch Verschieben des Punktes 76 lässt sich bei der in Figur 3 dargestellten Anordnung diejenige Drehzahl verstellen, bei der in Über- oder Unterschreitung eine Verstellung des Hebels 42 und damit der Erregung des Generators bzw. der Motoren eintritt.

Bei Gasturbinenlokomotiven kann die Bedingung gestellt sein, dass beim beabsichtigten Höherregeln der Drehzahl und Leistung zunächst nicht, wie bei anderen Maschinengattungen üblich, die Brennstoffzufuhr und dadurch die Kraftleistung gesteigert wird, weil infolge der grossen Massenträgheit die Drehzahl nur sehr langsam zunimmt, die durch den Kompressor geförderte Luftmenge also anfangs gleich bleibt und die Temperatur der Verbrennungsgase zu hoch ansteigen würde. Man hilft sich damit, dass man zunächst nur den mit der Turbine gekuppelten Generator entlastet und erst, nachdem die Drehzahl den gewünschten Wert erreicht hat, auch die Belastung entsprechend steigert. Ein solches Regelverfahren lässt sich mit Hilfe der beschriebenen Regelvorrichtung selbsttätig und ohne weitere Zusatzgeräte auf die Weise erreichen, dass man die elektrischen Regelung so empfindlich lässt wie angegeben, so dass sie schon bei sehr kleinen Änderungen der Stellung des Fliehkraftreglers anspricht, die Betätigung der Brennstoffzufuhr dagegen mit einem gewissen Spielraum versieht, also erst nach grösserer Verschiebung einsetzen lässt, und sie ausserdem nach oben hin begrenzt, so dass bei jeder Drehzahl niemals mehr Brennstoff zugeführt werden kann, als der geförderten Menge der Verbrennungs- bzw. Kühlluft entspricht. Der Regler kann dann also wohl, wenn die Drehzahl um einen gewissen Betrag über den eingestellten Sollwert gestiegen ist, die Brennstoffmenge verringern oder schliesslich ganz absperren, nicht aber beliebig vergrössern. Diese Begrenzung nach oben hin kann beispielsweise in gewissem Grade schon dadurch erfolgen, dass die Brennstoffpumpe von dem Aggregat selbst angetrieben wird, also mit proportionaler Drehzahl läuft und etwa auch eine proportionale Brennstoffmenge fördert. Wenn aber, wie das meist der Fall ist, das Verhältnis zwischen Drehzahl und Brennstoffbedarf nicht konstant ist, so kann die genauere Ausregelung beispielsweise durch ein von der Drehzahl, von der Temperatur im Verbrennungsraum oder dergl. abhängiges Organ bewirkt werden.

Claims (9)

1. Schaltung und Regelverfahren für mit Wärmekraftmaschinen ausgerüstete Fahrzeuge mit elektrischer Kraftübertragung, dadurch gekennzeichnet, dass beim Anfahren zunächst das Generatorfeld verstärkt und anschliessend das Motorfeld geschwächt wird.

2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsmotoren Reihenschlussmotoren üblicher Bauart verwendet werden und die Feldschwächung mit Hilfe eines Nebenschlusswiderstandes vorgenommen wird.

3. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsmotoren Verbundmotoren mit regelbarer Fremderregung verwendet werden.

4. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsmotoren Reihenschlussmotoren in Parallelbetrieb benutzt werden, von welchen jeder mit einer eigenen Erregermaschine ausgerüstet ist.

5. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsmotoren Verbundmotoren in Parallelschaltung benutzt werden, von welchen jeder eine von seinem eigenen Ankerstrom durchflossene Reihenschlussspule sowie eine Fremderregerwicklung trägt, die von eienr gemeinsamen Erregermaschine gespeist werden.

6. Regler zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Drehzahl der Wärmekraftmaschine die Erregung des Generators und die Erregung der Fahrmotoren verstellt werden.

7. Regler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wärmekraftmaschine mit einem Regler ausgerüstet ist, der die Energiezufuhr so beeinflusst, dass ihre Drehzahl annähernd konstant bleibt, wobei der Sollwert des Reglers abhängig von der gewünschten Leistungsabgabe einstellbar sein kann.

8. Regler nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass beide Regelvorgänge von einem gemeinsamen Messorgan für die Drehzahl der Wärmekraftmaschine ausgelöst werden.

9. Regler nach Anspruch 8 für Kraftmaschinen mit konstanter Betriebsdrehzahl auch bei Teillast, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusammenhang zwischen der Erregung des Generators und der Fahrmotoren einerseits und der jeweiligen Drehzahl unabhängig von dem die Energiezufuhr beeinflussenden Organ andererseits einstellbar sind (Fig. 3).