DE99591C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 11. August 1897 ab.

Beiliegende Zeichnung stellt eine selbstthätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge dar.

Das Zahnrad A ist mit einem Zapfen a in die Bufferbohle T und die Führungsplatte X eingeschoben und wird durch die Mutter B, welche auf den Gewindetheil b des Zapfens a aufgeschraubt ist, festgehalten.

Das Zahnrad A ist am entgegengesetzten Ende mit dem Zapfen c mit der Gewindeverlängerung d versehen.

In die Gewindemuffe F, welche als Sperrrad ausgebildet ist, wird die Gewindemuffe D eingeschraubt, nachdem die Gewindemuffe E drehbar auf den Zapfen c des Zahnrades A aufgesteckt und durch die Mutter C befestigt worden ist.

Das Zahnrad A besitzt eine Bohrung von dem äufseren Durchmesser des Zapfens r an der Gewindemuffe D, welcher in der Bohrung verschiebbar und gegen Drehung durch Feder und Nuth gesichert ist. Der Theil D besitzt eine Bohrung, in welcher der Haken N verschieb- und drehbar angesetzt ist. Der Haken N besitzt an seinem Ende einen Ansatz oder Bund s, welcher durch die Spiralfeder L stets gegen die Gewindemutter B gedrückt wird, so dafs die Feder L, welche mit dem einen Ende an den Bund s des Hakens, mit dem anderen gegen einen als Führung für den Haken JV ausgebildeten Lagerbock O anliegt, stets den Haken N nach vorn drückt.

Um beim ruckweisen Anziehen der Wagen eine gewisse Elasticität der Kuppelung zu erzielen und ein Reifsen derselben zu verhindern, ist auf dem Zapfen α zwischen dem Lager X und der Gewindemutter ■ B eine Schraubenfeder M angeordnet. Am Hebel G, welcher einerseits zwischen dem Zahnrad A und der Gewindemuffe E sich auf den Zapfen c und andererseits zwischen der Gewindemuffe E und dem höheren Ansatz auf dem Theil D befindet, ist der doppelte Sperrkegel K so angebracht, dafs derselbe in die rechtwinkligen Zähne der Gewindemuffe E abwechselnd nach rechts oder links eingreift.

Am Ende des Hakens N ist eine Spiralnuth 0 angebracht, in welcher sich die Schraube p, welche in den Zapfen r eingeschraubt ist, bewegt.

Tritt nun . die Kuppelung beim Zusammenfahren der Wagen in Thätigkeit, so werden die Buffer jedes Wagens etwas zusammengedrückt und zu gleicher Zeit treffen sich die beiden Haken; da sie nun, von vorn gesehen, nach rechts schrägwinklig stehen, drücken sich dieselben ebenfalls hinein und drehen sich zu gleicher Zeit genau in demselben Wege, wie die Schraube ρ sich in der Spiralnuth ο bewegt. Die Steigung der Spiralnuth 0 entspricht der Stärke des Hakens. Haben beide Haken den höchsten Punkt der Nuth 0 erreicht, so schleifen sie neben einander, bis die Feder L die Haken N vordringen läfst und dieselben in einander greifen. Sollten die Buffer, nachdem dieses geschehen, sich noch nicht berühren, so werden mittelst des Ratschenhebels G und des Sperrkegels K die Haken so weit hineingeschraubt, bis die Buffer zusammenkommen. Die Lösung der Kuppelung erfolgt durch Herunterdrücken des Hebels Q, wodurch das Zahnrad J nach links gedreht und beide Haken in die Anfangsstellung zurück-

gebracht werden, so dafs die beiden Wagen aus einander fahren. Zur Sicherung können auch die üblichen Zughaken beibehalten und zur Befestigung einer Nothku,ppelung verwendet oder zwei unter einander liegende Kuppelungen der in Frage stehenden Art benutzt werden, von denen die obere angespannt und die untere langgehängt ist. Das Zahnrad A kann durch eine Zugstange ersetzt werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Anordnung von Spiralnuthen (o) am Schaft der Kuppelungshaken, die beim Aneinanderstofsen der Haken über die Führungsschraube (p) gleiten und so eine Verdrehung und unter Mitwirkung einer Feder (L) ein Ineinandergreifen der Kuppelungshaken bewirken.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen,