DE73536C

DE73536C - Selbstthätige Klauenkuppelung für Fahrzeuge aller Art

Info

Publication number: DE73536C
Application number: DENDAT73536D
Authority: DE
Original assignee: H. SAAMKOPF in Braunschweig
Anticipated expiration: 1913-05-26
Also published as: DE76109C

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. Mai 1893 ab.

Vorliegende Erfindung stellt eine Kuppelung dar, welche den Eingriff zum Kuppeln mit einer an dem anderen Wagen sitzenden Kuppelung selbstthätig durch das einfache Heranziehen der Wagen besorgt. Das Festspannen dieser Kuppelung und das Auslösen derselben wird von der Seite des W^Tagens aus besorgt, so dafs der Rangirarbeiter nicht mehr nöthig hat, zwischen die Buffer der Wagen zu treten. Die Kuppelung ist ferner so eingerichtet, dafs dieselbe für das Rangiren und Abstofsen der Wagen festgestellt werden kann, so dafs ein selbstthätiger Eingriff der Kuppelungsklaue nicht mehr erfolgen kann.

In beiliegender Zeichnung zeigt Fig. 1 die zum Eingriff bereite Kuppelung, Fig. 2 den Grundrifs der Kuppelung, Fig. 3 die Kuppelung in befestigtem Zustande, Fig. 4 die Kuppelung in der Stellung für Rangirzwecke, Fig. 5 die Gleitführung der Kuppelungsklauen; Fig. 6 und 7 zeigen die Muffe k in vergröfsertem Mafsstabe.

Zur Anbringung dieser Kuppelung an bestehenden Wagen wird dieselbe in einem schmiedeisernen Rahmen einmontirt und mit diesem zugleich unter dem Rahmengestell des Wagens befestigt. Bei neuen Wagen wird die Kuppelung direct mit dem Gestell des Wagens hergestellt und verbunden.

An einer entsprechend starken Spindel a, welche auf eine gewisse Länge mit Gewinde versehen ist, sitzt ein mit drei Greifhaken b versehener Kopf c,. dessen Zwischenräume nach rückwärts gekrümmt ausgehöhlt sind. An ihrem entgegengesetzten Ende ist die Spindel eingeschnitten, in welchen Einschnitt eine flache, starke Stahlfeder f eingesetzt ist. Zur Sicherung des Federeinsatzes greift ein durch Schrauben feststellbarer Ring über den Einschnitt der Spindel. Die Feder ist nun mit der Spindel α vollständig fest verbunden und mufs deren Bewegung nach vorn und rück_T wärts mitmachen. Zur Lagerung für die Spindel dient der aus U-Eisen hergestellte Rahmen r, in welchem sich Traversen Z₁ und t.₂ befinden. Auf die Spindel α ist ferner eine Spiralfeder g gesteckt, welche sich einerseits an die Traverse J₁, andererseits an den auf der Spindel k festsitzenden Mitnehmer h legt. Die Feder g ist bestrebt, die Spindel in ihrer weitvorgeschobensten Stellung zu halten bezw. zu versetzen. Aufserdem sind auf der Spindel zwei Kettenräder i von gleicher Gröfse angebracht, die ihrerseits so weit gebohrt sind, dafs sie eine auf das Gewinde der Spindel passende Mutter k passend derart übergreifen, dafs die Mutter mit ihren Gleitknaggen in den Nuthen der Kettenräder gleiten kann. Auf der verlängerten Nabe der Kettenräder sitzt

eine

Scheibe /, welche einen Mitnehmerdaumen e trägt. Die Mutter k und die Kettenräder i lehnen sich an ein Ausfütterungsstück im U - Eisen u des Rahmens an und finden hier ihren Stützpunkt zur Bewegung der Spindel. Auf der Spindel selbst sitzt ferner ein Gleitknaggen m, welcher, wie Fig. 5 zeigt, eine prismatische Gestalt hat und in einer mit Schlitz η versehenen, an dem Rahmen be-

festigten Führungshülse ο gleitet. Zur Verhütung von Beschädigung des Gleitknaggens und seiner Führung ist die Hülse durch ein übergeschobenes Rohrstück geschützt. Die am anderen Ende der Spindel sich befindende Lamellenfeder f endigt in einen runden Theilp aus, welcher angesetzte Führungsknaggen q trägt, die in einer am Rahmen verstellbar befestigten Hülse s gleiten und mittels übergeschobenen Rohrendstückes gegen Beschädigung geschützt sind.

Um jede Kettenrolle schlingt sich eine besondere Kette, die über ein anderes Kettenrad ν läuft. Mit diesem Kettenrad ν steht ein Rädergetriebe w in Verbindung, das durch die Kurbel \ angetrieben wird und damit die Kettenrollen nach rechts oder links in Bewegung setzt. Hierdurch werden die Kettenräder der Spindel in demselben Drehungssinne bethätigt und mafs die von innen eingeschlossene Mutter k dieselbe Bewegung mitmachen, wobei durch das Gewinde die Spindel nach vorn oder rückwärts getrieben wird. An dieser Bewegung nehmen alle an der Spindel befestigten Theile Theil.

Fig. ι zeigt die Stellung, in welcher die Spindel am weitesten nach vorn geschoben ist, während Fig. 3 die am weitesten zurückgeschobene Spindelstellung anzeigt.

Durch das Vordrehen der Spindel nähert sich der Mitnehmer /2 mehr und mehr dem auf der Scheibe / sitzenden Anschlagdaumen e und kommen beide bei einer gewissen Grenze der Bewegung in Eingriff. Wird mittels der Kette die Umdrehung in demselben Sinne weiter fortgesetzt, so hebt der Daumen e den bis dahin seitwärts liegenden Mitnehmer h der Spindel in die Höhe, bis derselbe eine senkrechte Stellung eingenommen hat, und veranlafst dadurch eine Winkeldrehung der Spindel, wobei gleichzeitig der Kopf der Kuppelung in die in Fig. 4 gezeichnete Lage gedreht wird. Die Auslösung der Greifhaken des Kuppelungskopfes ist nun erfolgt. Während dieser Drehung ist auch die Feder f mit herumgedreht worden. Die Begrenzung dieser Seitwärtsdrehung wird durch den Gleitknaggen m in seiner Führung η bewirkt.

Um die Kuppelung zum Rangiren eingestellt zu halten, ist eine quer liegende Welle χ angeordnet, welche von jeder Seite des Wagens aus durch ein Handrad herumgedreht werden kann. Auf dieser Welle sitzt eine Gabel y, welche bei befestigter Kuppelung nach rückwärts liegt, während bei der zum Rangiren eingestellten Kuppelung die Gabel über den Mitnehmer h greift und denselben in seiner senkrechten Stellung hält.

Wird die Gabel umgeschlagen und das Kettenrad in dem entgegengesetzten Sinne gedreht, so verliert der Mitnehmer seinen Halt an dem Daumen / der Scheibe und löst damit die Spannung der Feder, welche die Spindel und den Kopf in die erste Stellung zurückdrückt und die Kuppelung zum Eingriff bereit stellt.

Die Kuppelungsspindeln stehen in dem Zustande, in welchem sie zur Einkuppelung bereit sind, ganz in ihrer weitest vorgeschobenen Stellung. Beim Zusammenfahren der Fahrzeuge stofsen die Kuppelungsköpfe auf einander und müssen um diejenige Strecke zurückweichen, um welche die Bufferfedern nachgeben. Diese rückläufige Bewegung können die Kuppelungen ausführen, da die Spindel in ihrer Längsrichtung beweglich angeordnet ist und da auch die Muffe k in der Rädernabe leicht hin- und hergeschoben werden kann. Ein Bruch der Kuppelungsköpfe tritt daher nicht ein. Dieses Spiel der Spindel gewährt auch die Möglichkeit, die Kuppelung auch als Buffer zu verwenden.

Es ist klar, dafs je nach der Gröfse des Wagens auch die Gröfse und Stärke der Kuppelung geändert wird. Bei geschlossener Kuppelung haben die Greifhaken noch genügendes Spiel, um sich frei zu bewegen, so dafs ein Bruch derselben ausgeschlossen ist. Bei dem Durchfahren von Curven gewährt die eigenartige Form des Kuppelungskopfes Platz, um die Haken an einander gleiten zu lassen.

Claims

Pa tent-Ansprüche:

ι . Eine selbstthätige Klauenkuppelung für Fahrzeuge aller Art, gekennzeichnet dadurch, dafs die Klauen an einer mit Gewinde versehenen Spindel, welche in eine Blattfeder endigt und durch letztere bei einem Zusammenstofs der Wagen in ihre ursprüngliche Lage zurückgedreht wird, hierdurch die selbstthätige Kuppelung bewirkend, angebracht sind, während beim Entkuppeln eine durch Zwischenorgane von der Seite des Wagens bethätigte Muffe die in ihrer Längsrichtung verschiebbare Spindel behufs Lockerung der Klauenköpfe zunächst nach vorwärts schiebt und bei weiterer Drehung der Muffe vermittelst Mitnehmer die Gleithaken des Klauenkopfes durch Drehung der Köpfe um ihre Längs-„ achse aufser Eingriff bringt.
2. Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Klauenkuppelung ein fest auf der Spindel sitzender Daumen (hj, welcher eine Spiralfeder (g) spannt, während eine Spindel (a) ihre Fortsetzung in der Lamellenfeder (f) hat, die ihrerseits in der mit Gleitführungen versehenen Hülse (p) Führung findet.
3. Bei der unter 1. gekennzeichneten Klauenkuppelung eine Vorrichtung zur Sicherung der für Rangirzwecke nöthigen Stellung der

Klauenköpfe, gekennzeichnet durch eine von der Seite des Wagens bethätigte Gabel (y), welche bei entsprechender Drehung den auf der Spindel sitzenden Mitnehmer umgreift und festhält.
4. Bei der unter 1. benannten Klauenkuppelung die Vorrichtung zur freien Bewegung der Spindel in ihrer Längsrichtung, gekennzeichnet durch eine mit Gleitknaggen versehene und in die Nabe der für die Bethätigung der Kuppelung dienenden Zwischenorgane (i) lose passende Muffe (k), zum Zweck, beim Zusammenstofsen der Wagen eine rückläufige Bewegung der Spindel zu veranlassen, um einen Bruch der Kuppelungsköpfe zu verhindern.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.