DE24773C - Neuerungen an Federkraftmaschinen - Google Patents
Neuerungen an FederkraftmaschinenInfo
- Publication number
- DE24773C DE24773C DENDAT24773D DE24773DA DE24773C DE 24773 C DE24773 C DE 24773C DE NDAT24773 D DENDAT24773 D DE NDAT24773D DE 24773D A DE24773D A DE 24773DA DE 24773 C DE24773 C DE 24773C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- axis
- drums
- spring
- spur gear
- sleeve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 210000000078 Claw Anatomy 0.000 claims description 19
- 230000001808 coupling Effects 0.000 claims description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 210000003746 Feathers Anatomy 0.000 description 3
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 2
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 210000001847 Jaw Anatomy 0.000 description 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F03—MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS; WIND, SPRING, OR WEIGHT MOTORS; PRODUCING MECHANICAL POWER OR A REACTIVE PROPULSIVE THRUST, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F03G—SPRING, WEIGHT, INERTIA OR LIKE MOTORS; MECHANICAL-POWER PRODUCING DEVICES OR MECHANISMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR OR USING ENERGY SOURCES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F03G5/00—Devices for producing mechanical power from muscle energy
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Die Motoren bestehen aus einer Anzahl auf einer nicht drehbaren Achse angeordneter Trommeln,
welche die Federn tragen. Diese letzteren kommen entweder einzeln oder in Gruppen
auf einander folgend zur Wirkung, wobei jede einzelne Feder oder jede Gruppe von Federn
genügende Spannkraft besitzt, um einen mit dem Maximalgewicht beladenen Wagen vorwärts
zu treiben. Durch die auf einander folgende Wirkung der ganzen Anzahl von einzelnen
oder Gruppen von Federn werden die Wagen über die ganze zurückzulegende Strecke getrieben.
Die Federtrommeln können, jede einzelne für sich, durch Klauen mit einem Haupttriebrad
verbunden werden, welches die durch die Spannung der Federn bewirkte Drehung der
Trommel vermittelst Zahnräder und Triebe auf die Laufachse überträgt. Durch Ausrückung
dieser Klauen werden die Federtrommeln, deren Spannkraft bei der Bewegung des Wagens verbraucht
worden ist, aufser Verbindung mit dem Räderwerk gesetzt.
Die Verbindung des Räderwerks mit der vorderen Laufachse kann durch eine Frictionskupplung
unterbrochen werden, wenn, wie z. B. beim Bergabfahren, die Federn aufser Gebrauch
kommen sollen. Endlich kann die Vorderachse auch durch Klemmbacken gebremst werden,
wenn es sich darum handelt, die Geschwindigkeit des Wagens zu vermindern oder
ganz aufzuheben.
Die Gestalt der treibenden Feder ist eine flache Spirallinie; sie besitzt die Eigenthümlichkeit,
dafs sie an ihrem äufseren Ende am stärksten ist und diese Stärke allmälig gegen
das innere Ende derselben abnimmt, so dafs alle Theile der Feder gleichmäfsig in Anspruch
genommen sind.
Auf beiliegenden Zeichnungen ist:
Fig. ι der Motor im Grundrifs, Fig. 2 der Aufrifs und Fig. 3 die vordere Ansicht desselben. Fig. 4 ist ein Längenschnitt durch die Federtrommel. Fig. 5 und 6 zeigen die Bremsvorrichtung im Aufrifs und Grundrifs, Fig. 7 und 9 Endansichten von entgegengesetzten Seiten der verschiebbaren Klauen, welche die Federtrommeln mit dem Haupttriebrad verbinden. Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie a-a der Fig. 7, Fig. ι ο die Endansicht der Frictionskupplung der Laufachse und Fig. 11 ein Schnitt nach der Linie b-'b der Fig. 10. Fig. 12 ist die Endansicht einer Federtrommel und Fig. 13 ein Schnitt durch dieselbe nach der Linie c-c der Fig. 12. Fig. 14 ist die Endansicht der Nabe des Haupttriebrades und Fig. 15 ein Schnitt nach der Linie d-d der Fig. 14. Fig. 16 und 17 zeigen die Hülse der Federtrommelachse in der Endansicht und im Längenschnitt und Fig. 18 und 19 die Aufhängung des zum Verschieben der Klauen dienenden, aus zwei Hälften zusammengesetzten Ringes. Fig. 20 ist die Seitenansicht der .mittleren Verbindungsrahmen , zur Verstrebung der Querstege und Halten der Klauen dienend, und Fig. 21 die
Fig. ι der Motor im Grundrifs, Fig. 2 der Aufrifs und Fig. 3 die vordere Ansicht desselben. Fig. 4 ist ein Längenschnitt durch die Federtrommel. Fig. 5 und 6 zeigen die Bremsvorrichtung im Aufrifs und Grundrifs, Fig. 7 und 9 Endansichten von entgegengesetzten Seiten der verschiebbaren Klauen, welche die Federtrommeln mit dem Haupttriebrad verbinden. Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie a-a der Fig. 7, Fig. ι ο die Endansicht der Frictionskupplung der Laufachse und Fig. 11 ein Schnitt nach der Linie b-'b der Fig. 10. Fig. 12 ist die Endansicht einer Federtrommel und Fig. 13 ein Schnitt durch dieselbe nach der Linie c-c der Fig. 12. Fig. 14 ist die Endansicht der Nabe des Haupttriebrades und Fig. 15 ein Schnitt nach der Linie d-d der Fig. 14. Fig. 16 und 17 zeigen die Hülse der Federtrommelachse in der Endansicht und im Längenschnitt und Fig. 18 und 19 die Aufhängung des zum Verschieben der Klauen dienenden, aus zwei Hälften zusammengesetzten Ringes. Fig. 20 ist die Seitenansicht der .mittleren Verbindungsrahmen , zur Verstrebung der Querstege und Halten der Klauen dienend, und Fig. 21 die
obere Ansicht dieser Verbindungsrahmen. Fig. 2 2 und 23 zeigen die Feder, von oben und von
der Seite gesehen, in gröfserem Mafsstabe.
Das Gestell des Wagens besteht aus den beiden Seitenrahmen AA, welche durch die
Querstege α α1 α2 β3 und a4 verbunden sind.
B und B1 sind die beiden Achsen mit den Laufrädern c. Die vordere Achse B ist mit der
hinteren durch die Triebe /'.und /4 verbunden,
welche in das auf der Zwischenachse _/2 sitzende
Rad G3 eingreifen. Auf der Vorderachse sitzt ferner der mit Frictionskupplungsscheibe versehene
Trieb I2, welcher durch Eingriff mit dem Rad G2 der vorgelegten Welle J' und den auf
dieser sitzenden Trieb /' mit dem Rad G1 der
Welle / in Eingriff steht. Der Trieb / der letzteren Welle greift in das Haupttriebrad G ein,
welches auf der Hülse H der nicht drehbaren Achse D aufgekeilt ist. Die Hülse H dagegen
ist mit dem Rad G um die Achse D drehbar und an ihren beiden Enden mit Vertiefungen/1
für den Eingriff der Zähne / der Klauen LL2 versehen. Ebenso ist die Nabe des Rades G
mit Vertiefungen f1 versehen, in welche die Zähne / der auf der Hülse H verschiebbaren
Klaue L1 eingreifen. Die entgegengesetzten
Enden dieser Klauen L L' und L 2 haben die
Zähne e2, mit welchen sie in entsprechende
Vertiefungen der Naben der Fedeftrommeln EE1
und E2 eingreifen.
Auf diesen aus zwei Hälften zusammengesetzten Trommeln (s. Fig. 13) sind die inneren
Enden der gewundenen Federn F in den Schlitzen c, wie Fig. 12 zeigt, eingehängt, während
die äufseren Enden dieser Federn an dem Quersteg α des Gestelles befestigt sind. KK1
und K% sind die mittleren Verbindungsrahmen
zur Versteifung des Gestelles. Dieselben sind mit ihren Enden an den Stegen α und al befestigt
und in der Mitte mit Ausschnitten el versehen, welche über die an den Klauen Z angebrachten
Zähne e passen. Durch Verschiebung der Klauen gegen das Treibrad G hin
kommen die Zähne f der Klauen in die Vertiefungen f1 der Hülse H und des Rades G,
während die Zähne e2 nicht aufser Eingriff mit den Vertiefungen der Federtrommeln E kommen.
Auf diese Weise wird die Verbindung des Haupttriebrades G mit den Trommeln E
hergestellt und unterbrochen. Sobald letzteres stattfindet, treten die Zähne e der Klauen in
die Einschnitte e1 der Rahmen KK1 und K2
und verhindern die Klauen und mit denselben die Federtrommeln an der Rotation um die
Achse D.
Die Verschiebung ' der Klauen L L1 Z2 wird
von dem auf der Plattform des Wagens stehenden Führer durch Drehen der Handräder M
bewirkt. Die Spindeln N1 mit ihrem oberen gabelförmigen Ende an Zapfen k der Träger //'
aufgehängt, sind durch Zapfen kl des unteren Endes mit Hebeln verbunden, welche drehend
auf die horizontalen Achsen O wirken. Letztere sind vorn in Böcken h, welche auf der unteren
Seite des Quersteges a1 befestigt sind, hinten in an den Rahmen KK1 und K2 angegossenen
Ohren / gelagert. Das hintere Ende der Achsen O
trägt, wie Fig. 18 und 19 zeigen, einen aus
zwei Hälften zusammengeschraubten, in Zapfen drehbaren Ring, welcher sich in der Nuth /
um die Klaue legt. Wird ein Handrad M so gedreht, dafs sich die betreffende Spindel N
nach abwärts bewegt, so dreht sich der entsprechende Ring mit seiner Klaue'Z Z1 oder Z2
nach dem Rad G hin, indem er hierdurch die betreffende Federtrommel EE1 oder E2 mit
diesem Rad in Verbindung setzt.
Bei der umgekehrten Drehung der Handräder werden die Federtrommeln ausgerückt
und durch den Eingriff der. Zähne e mit den Einschnitten ex der Verbindungsrahmen KK1
oder K2 zum Stillstand gebracht.
Diese Verbindungsrahmen dienen gleichzeitig als Verstrebungen, um die gegenseitige Lage
der Querstege α und a1 fest und unverrückbar
zu machen und der auseinandertreibenden Spannkraft der am Quersteg α befestigten Federn
entgegenzuwirken.' Die vordere Laufachse B trägt eine Frictionskupplung, welche
auf Fig. 10 und 11 detaillirt dargestellt ist.
Diese Kupplung dient zur Verbindung des Räderwerkes oder der dasselbe treibenden Feder
mit der Laufachse und besteht aus der Kupplungsscheibe Q, der Muffe S, sowie dem lose
auf der Achse sitzenden Trieb I2, an welchem der Kranz η angegossen ist. Die Kupplungsscheibe
Q sitzt fest auf der Achse, während die Muffe 5 verschiebbar, aber nicht drehbar auf
dieser Achse angebracht ist. An der Nabe J? der Scheibe Q sind vier Arme/, zwischen welchen
ebenso viele Holzklötze 0 verschiebbar angeordnet sind, welche sich mit ihrem äufseren
Umfang an die innere Wand des Kranzes η anpressen lassen und diesen Kranz sowie Trieb /2
durch Reibung mitnehmen. An ihrem inneren Ende sind diese Holzklötze ο mit eisernen
Platten ox versehen, in deren mittlerem Theil .
Verstärkungen mit innerem Gewinde angebracht sind. Dementsprechend sind in der Nabe R
vier entgegengesetzt geschnittene innere Gewinde; in diese Gewinde der Platten ox und
der Nabe J? schrauben sich die vier Stutzen q mit ihren Enden, welche ebenfalls ein linkes und
rechtes Gewinde haben.
Die Kupplungsmuffe S, welche verschiebbar auf der Achse B sitzt, trägt an ihrem äufseren
Umfange, um Zapfen u drehbar, die gebogenen Arme s, welche mit den Armen r der Stutzen q
durch Zapfen t drehbar verbunden sind. Vermittelst dieser vier Gelenkverbindungen können
durch die Verschiebung der Muffe 5 die Stutzen q in der einen oder anderen Richtung
gedreht und die Klötze ο daher nach oder von dem inneren Umfang des Kranzes η bewegt
werden. Werden die Klötze an den Kranz geprefst, so ist der Trieb P mit der Achse B
gekuppelt und die letztere wird gedreht. Wird die Muffe in der entgegengesetzten Richtung
geschoben, so hört der Druck der Klötze ο auf den Kranz η auf und der durch die Kraft der
Federn noch weiter rotirende Trieb P läuft lose um die Welle B, ohne drehend auf dieselbe
zu wirken.
Diese Kupplung wird vermittelst des Handrades M1, der verticalen Stange T, der Hebel
o2 und o3, welche auf die horizontale
Achse T1 aufgesteckt sind, und des um die Muffe .S gelegten Ringes P1, analog der Vorrichtung
zum Verschieben der Klauen L, in Thätigkeit gesetzt. Durch dieselbe kann die
Federkraft augenblicklich treibend zur Wirkung auf die Laufachse angelassen und ebenso schnell
wieder abgestellt werden, wenn der Wagen z. B. eine schiefe Ebene hinabläuft.
Auf derselben Vorderachse B sitzt auch eine Scheibe X, welche in Verbindung mit den
drehbar am Quersteg y befestigten Bremshebeln U zum Vermindern der Fahrgeschwindigkeit und Einhalten der Bewegung vermittelst
Reibung dient. Fig. 5 und 6 zeigen diese Bremsvorrichtung im Detail. Die Hebel U sind
aus zwei Theilen zusammengesetzt, welche vermittelst federnder Stahlbänder χ χ verbunden
und mit Holzklötzen w w ausgefüttert sind. Durch die Schraube ν mit linkem und rechtem
Gewinde, welche sich in Muttern an den äufseren Enden ν ν der Bremshebel aus- und einschrauben
lassen, wird die Bewegung dieser Bremshebel bewirkt.
Die Schraube V ist an ihren Enden in den Böcken Ä2, welche an dem unteren vorderen
Quersteg a% befestigt sind, gelagert, während
sie in der Mitte in dem Lager W gehalten wird. Die Schraube V ist durch Kegelräder Z1 mit
der horizontalen Welle F1 und diese wiederum durch die Kegelräder Z mit der drehbaren,
verticalen Achse Y verbunden. Vermittelst des Handrades M2 kann diese Achse gedreht und
je nach der Richtung der Drehung die Bremshebel U entweder auf die Scheibe X geprefst
oder von derselben gelöst werden, wodurch die Bewegung des Wagens entweder eingehalten
oder nicht eingehalten wird. Anstatt, dafs man die Federn E auf ihrer ganzen Länge gleich
stark macht, werden dieselben, wie Fig. 22 und 23 zeigen, in ihrer Dicke und Breite vom äufseren
nach dem inneren Ende hin von stets kleiner werdenden Dimensionen hergestellt, so dafs sie
in allen Theilen ihrer ganzen Länge gleich stark in Anspruch genommen werden und den
Wagen während der ganzen Dauer ihrer Ausdehnung mit immer gleichmäfsiger Geschwindigkeit
vorwärts treiben.
Claims (4)
1. Die fest im Gestell des Wagens gelagerte Achse D mit dem auf der Hülse H sitzenden
und um diese Achse rötirenden Stirnrad G in Verbindung mit einzelnen oder
mehreren der die Feder F tragenden und ebenfalls um die gemeinschaftliche Achse D
oder Hülse H rötirenden Trommeln E E1 E*.
2. Die mit Zähnen e versehenen verschiebbaren, die Kupplung der Trommeln EE1E2 mit
dem Stirnrad G bewirkenden Klauenmuffen L Z1 Z2 in Verbindung mit den mit Einschnitten
e1 versehenen und die Achse D umfassenden
Verstrebungen KK1 K2 des Gestelles,
durch welche die Drehung der Trommeln eingehalten wird, wenn dieselben nicht treibend auf das im Anspruch 1. erwähnte
Stirnrad G einwirken.
3. Der Mechanismus zum Aus- und Einrücken der im Anspruch 2. erwähnten Klauenmuffen
LL1L^ von der Plattform des Wagens
aus vermittelst der mit Handrädern M versehenen Schraubenspindeln N, welche
vermittelst horizontaler Stangen und Winkelhebel O auf die drehbar aufgehängten Ringe P
der Muffen wirken, wie in Fig. 1 bis 4.
4. Die Uebertragung der drehenden Bewegung des im Anspruch 1. erwähnten Stirnrades G
durch Verzahnung mit den vorgelegten Wellen J und Jx. sowie dem Trieb P auf
die vordere Laufachse B und durch das Zwischenrad G3 und die Triebe P und P
auf die hintere Laufachse JB1, wie· Fig. 2 zeigt.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE24773C true DE24773C (de) |
Family
ID=301252
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT24773D Active DE24773C (de) | Neuerungen an Federkraftmaschinen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE24773C (de) |
-
0
- DE DENDAT24773D patent/DE24773C/de active Active
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE202010002355U1 (de) | Schleppfahrzeug für Flugzeuge, das insbesondere auf der Stelle drehen kann mit ebenso frei drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung | |
DE2201489A1 (de) | Abkuppelbare Antriebsvorrichtung fuer Zugmaschinen von Einschienen-Haengebahnen | |
DE24773C (de) | Neuerungen an Federkraftmaschinen | |
DE304118C (de) | ||
DE424647C (de) | Lenkvorrichtung fuer selbstfahrende landwirtschaftliche Maschinen mit motorisch getriebenen oder gezogenen Werkzeugen | |
DE1013185B (de) | Vorrichtung, um die Wirkung der Zentrifugalkraft auf Fahrzeugen mit zwei oder mehr Raedern zu neutralisieren | |
DE144559C (de) | ||
DE744750C (de) | Schleppvorrichtung fuer Walzwerke | |
DE54213C (de) | Kraftsammelnde Bremse | |
DE397909C (de) | Ausstossmaschine zum Bearbeiten von feinem Oberleder | |
DE468902C (de) | Vorrichtung zur Fortbewegung von Wagen, insbesondere Eisenbahnwagen | |
DE564745C (de) | Zusaetzliche Antriebsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge mittels gegen die Fahrbahn zu pressender Walzen | |
DE907508C (de) | Schlitten mit Handantrieb und Handsteuerung | |
DE125421C (de) | ||
DE273396C (de) | Seitenrichtvorrichtung für fahrbare Geschütze | |
DE481730C (de) | Umkehrgetriebe fuer Wasch- und Spuelmaschinen | |
DE81044C (de) | ||
DE373325C (de) | Ruebenhackmaschine zum gleichzeitigen Hacken in Fahrtrichtung und quer zu derselben | |
DE199596C (de) | ||
DE116912C (de) | ||
DE23629C (de) | Neuerungen an zweirädrigen Velocipeden, genannt Zweirad-Selbstfahrer | |
DE521576C (de) | Mietenzudeckmaschine mit einem Wurfrad | |
DE504461C (de) | Feststellvorrichtung fuer die Ausgleichgetriebe eines Kraftfahrzeuges | |
DE622194C (de) | Vorrichtung fuer Kraftfahrzeuge zum Anheben und Verschwenken des einen Wagenendes | |
DE739835C (de) | Bremseinirchtung fuer Handwagen, insbesondere Kinderwagen |