DE202010002355U1

DE202010002355U1 - Schleppfahrzeug für Flugzeuge, das insbesondere auf der Stelle drehen kann mit ebenso frei drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung

Info

Publication number: DE202010002355U1
Application number: DE201020002355
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2010-02-13
Filing date: 2010-02-13
Publication date: 2010-07-08
Anticipated expiration: 2020-02-14
Also published as: DE102011010727B4; DE102011010727A1

Abstract

Schleppfahrzeug für Flugzeuge, das insbesondere auf der Stelle drehen kann, mit ebenso frei um eine vertikale Drehachse drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung 1, die über Spurkranzräder 9 mit einem äußeren mindestens dreiradähnlichen U-förmigen Chassis frei drehend verbunden ist und etwa auf Höhe der vertikalen Drehachse der drehkranzähnlichen Bugradaufnahmevorrichtung 1 jeweils ein links und ein rechts fest montiertes Antriebsrad 8 und vorne mindestens ein frei drehendes Lenkrad 10 aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
– dass die eigentliche symmetrische Bugradaufnahmemechanik 4–9, einschließlich Stellantrieben 5 sich komplett innerhalb einer waagerechten, also um eine vertikale Drehachse frei um 360° drehbaren, jedoch um die Bugradbreite offenen Drehkranz aus U-Profilstahl, der mit seinen Schenkeln nach außen kreisförmig gewalzt ist, befindet und über eine Art Drehschubkippgelenk 12 mit 3 Freiheitsgrade kipp- und schwenkbar angelenkt ist, und
– dass diese komplette Bugradaufnahmevorrichtung 1 nun über ausreichende, am mindestens dreiradähnlichen Chassis 10 kreisförmig angeordnete Spurkranzräder 9, die in das offene U-Profil...

Description

Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug mit spezieller Bugradaufnahmevorrichtung, um insbesondere mittelschwere Flugzeuge von ihren Standplätzen oder Rollbahnen in oder aus Hangars zu schleppen. Diese halt sperrigen Flugzeuge müssen dann oft auf engstem Raum in den Hangars verschachtelt werden um die recht teuren oder auch oft nicht ausreichenden Hangarplätze maximal auszunutzen.
Bei einmotorigen Flugzeugen erfolgt ein solcher Transport im allgemeinen durch ein Schleppfahrzeug welches an dem Bugrad angelenkt wird, also ohne das Bugrad anzuheben. Herkömmliche Schleppfahrzeuge, für größere also schwerere Flugzeuge, bewegen sich wie ein Traktor in Verbindung mit einer Schleppstange zum Bugrad des Flugzeuges, auch ohne dieses anzuheben. Diese Schleppfahrzeuge müssen genügend Eigengewicht aufweisen um ein Durchdrehen oder Schlupf der Antriebsräder zu vermeiden und sind somit unwirtschaftlich und wegen ihrer Größe und Lenkweise sowieso viel zu unbeweglich.
Es sind aber auch Schleppfahrzeuge mit Bugradaufnahmevorrichtungen bekannt, z. B. solche die das Bugrad mittels Seilwinde auf eine als Wippe ausgeführte Auffahrrampe ziehen und damit auch beim Verfahren festhalten. Auch sind Schleppfahrzeuge mit hydraulisch betätigter Bugradaufnahme bekannt, bei denen dann je nach Reifengröße rundum manuell Stützkeile hinterlegt werden müssen, um diese dann, fest eingespannt, anzuheben. Aber mit all diesen Schleppgeräten kann nicht auf engstem Raum und schon gar nicht auf der Stelle rangiert werden ohne sich der Gefahr einer Übersteuerung der recht empfindlichen lenkwinkelbegrenzten Bugradsteuerung eines Flugzeuges auszusetzen (nur ca. 70° maximal Lenkwinkel). Des weiteren wirkt beim Lenken des Schleppfahrzeuges nach links oder rechts zusätzlich ein seitliches Kippmoment, bedingt durch die statisch nach vorne in Flugrichtung geneigte Drehachse der meisten Bugradstützen, deren Stützlast sich besonders bei Doppelbugräder dann nur auf eines der Bugräder verlagert. Auch hierfür sind Schleppfahrzeuge mit Bugradhebevorrichtungen bekannt, die dann als Wippe neigbar dieses ausgleichen ( US 818,752 ). Es ist auch ein drehkranzähnliches Anbaugerät für die Aufnahme von Bugräder bekannt, das an herkömmlichen Flurförderfahrzeugen montiert wird ( US 3,825,869 A ). Auch mit DE 60112938 T2 ist ein Schleppfahrzeug mit drehkranzähnlicher Bugradaufnahme, das aber eben nur wegen der Lenkwinkelproblematik und nicht um auf der Stelle sich drehend zu bewegen, bekannt. Mit US 2,846,018 ist ebenfalls ein Fahrgestell mit einzeln angetriebenen Antriebsräder bekannt um nur damit zu lenken.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein von der Bugradauslenkung, Bugradgröße und Bugradausführung weitgehend unabhängige, möglichst selbsttätig anpassbare und frei waagerecht um 360° drehbare Bugradaufnahme eines sich dann auf der Stelle drehbaren Schleppfahrzeug für Flugzeuge vorzuschlagen, das sich dann also um das aufgenommene Bugrad herum drehen kann, um so in jede Richtung das Bugrad und damit das zu bewegende Flugzeug zu verfahren. Es ist also auch ein sehr kleiner Wendekreis des zu schleppenden Flugzeuges, quasi nur um das Hauptfahrwerk drehend, möglich.
Gemäß der Erfindung ist ein solches, insbesondere auf der Stelle drehbares Schleppfahrzeug für Flugzeuge dadurch gekennzeichnet, dass die eigentliche Bugradaufnahmemechanik an einer äußeren drehkranzähnlichen Vorrichtung angelenkt ist und somit um 360° waagerecht frei drehbar ist. Im vorderen inneren Freiraum eines rückseitig um die Bugradbreite einfahroffenen Drehkranzes ist also eine selbstständig anpassbare Bugradmechanik mit Stellantrieb über eine Art Drehschubgelenk mit 3 Freiheitsgrade angelenkt. Diese kompakte komplette Bugradaufnahmevorrichtung wird dann mittels genügender Spurkranzräder innerhalb eines U-förmigen Chassis frei drehbar führend gelagert. Das U-förmige Chassis ist vorzugsweise als Dreirad mit zwei hinten unabhängig voneinander angetriebenen Antriebsrädern, die links und rechts außen etwa auf der Höhe der Drehachse des Drehkranzes fest positioniert sind und mit mindestens einem vorderen frei beweglichen Lenkrad ausgebildet. Wird nun gleichzeitig mit gleicher Drehzahl das eine Antriebsrad vorwärts und das andere Antriebsrad rückwärts angetrieben, so dreht sich das Schleppfahrzeug auf der Stelle, also um das angehobene Bugrad herum, ohne dieses zu verdrehen.
Eine besonders kompakte und platzsparende Bauweise für ein erfindungsgemäß auf der Stelle drehendes Schleppfahrzeug mit frei drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte Spann- und Drehkippmechanik platzsparend über eine Art Drehschubgelenke seitlich links und rechts im freien, eigentlich von den Bugrädern nicht benötigten Drehkranzbereich, so weit wegschwenkbar ist, um auch die Aufnahme einer Bugrad-Doppelbereifung zu ermöglichen.
Eine besonders preiswerte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schleppfahrzeuges mit frei drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der eigentliche Drehkranz aus U-Profilstahl besteht und mit seinen Schenkeln nach außen kreisförmig gewalzt ist, in dem dann rundum von außen in das U-Profil genügend Spurkranzräder, im Durchmesser etwas weniger als das Zwischenmaß des offenen U's, stützend und durch deren Kranz auch führend angeordnet und am Chassis im Kreis befestigt sind.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schleppfahrzeuges mit frei drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass unabhängig der Größe, Form oder Anzahl der Bugräder die Aufnahmemechanik sich selbsttätig anpasst. Ein übliches Anpassen durch Um- und Einstecken von jeweiligen Adaptern, Anschlägen oder Keilen entfällt. Das Schleppfahrzeug wird mit seiner vorderen Bugradstütze an das Bugrad oder Doppelbugrad des Flugzeuges gefahren und betätigt durch ein Weiterfahren eine Schiebebewegung in die Bugradaufnahmevorrichtung, die dann seitlich die zusammenschwenkenden Aufnahmehebel mit den daran beweglich anpassbaren rückwärtigen Bugradstützen an das Bugrad seitlich wie rückseitig sich anlegen. Liegen diese dann an, kann der eigentliche Hebevorgang durch die Stellantriebe ausgelöst werden. Ein Öffnen der Umklammerung des Bugrades kann auch beim Anheben nicht erfolgen, da jetzt die hohe Stützlast des Bugrades die Umklammerung noch verstärkt. Im dann angehobenen Zustand löst sich die Mittelarretierung für das freie Drehen der Bugradaufnahmevorrichtung als auch die Kontaktverbindung für das Anheben und Senken des Bugrades. Soll dann das Bugrad wieder abgesetzt werden, so wird das Schleppfahrzeug soweit auf der Stelle gedreht, bis die Mittelstellung mit der Arretierung und der Kontaktverbindung wieder erreicht ist. Das kann dann mit der offenen Seite, sowohl rückseitig als auch vorderseitig des Flugzeuges sein, um so wieder dem eventuell engen Platzbedarf in der Halle Rechnung tragen zu können.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen auf der Stelle drehbaren, hier dreiradähnlichen Schleppfahrzeuges für Flugzeuge mittels frei drehbar gelagerter Bugradaufnahmevorrichtung, also drehkranzähnlichem Drehgestell und deren Spurkranzräder sowie angedeutetem aufgenommenen Bugrad eines Flugzeuges
2 eine Draufsicht des in 1 dargestellten auf der Stelle drehbaren Schleppfahrzeuges jedoch ohne angedeutetem angehobenen Bugrad eines Flugzeuges
3 eine schematische Seitenansicht, auch Querschnitt, der selbsttätig anpassbaren Bugradaufnahmevorrichtung, einschließlich den Stellantrieben, welche innerhalb eines Drehgestelles aus U-Stahl mittels eine Art Drehschubkippgelenke angelenkt ist und von den Spurkranzrädern mit dem Chassis verbunden, getragen und frei drehend geführt werden.
1 zeigt in perspektivischer Ansicht und die 2 in Draufsicht ein erfindungsgemäßes auf der Stelle drehbares Schleppfahrzeug für Flugzeuge mit in 1 angedeutetem angehobenen Bugrad 11 und frei drehbar gelagerter Bugradaufnahmevorrichtung 1, bestehend aus den angelenkten Stellantrieben 5, dem Spann- und Hubmechanismus 4 u. 6 mit eine Art Drehschubkippgelenk 12, sowie den Drehkranz 3 aus U-Profilstahl, das durch die Spurkranzräder 9 frei drehgeführt ist und so mit dem Dreirad-Chassis 2 verbunden ist, sowie die links und rechts vom Chassis 2 einzeln durch zwei getrennte Motoren M1/M2 angetriebene, fest installierte Antriebsrädern 8, die zum Lenken elektronisch (auch über Funk möglich) unterschiedlich in der Drehzahl angesteuert werden und dem vorderen dann frei lenkbaren Lenkrad 10. Wird der eine Motor M1 vorwärts und der andere M2 rückwärts mit gleicher Drehzahl bewegt, dreht sich das Schleppfahrzeug auf der Stelle. Da sich die Bugradaufnahme 1 innerhalb eines sich frei drehenden Drehkranzes 3 befindet, ist das Drehen auf der Stelle auch mit aufgenommenen Bugrad 11 möglich, ohne ein Überlenken des Bugrades 11 zu befürchten.
Die 3 zeigt in der Seitenansicht bzw. Schnitt schematisch die Funktion der selbsttätig anpassbaren Bugradaufnahme 1, die jeweils links und rechts symmetrisch innerhalb eines Drehkranzes 3 aus U-Profilstahl mittels zwei eine Art Drehschubkippgelenk 12 angelenkt ist. Die eigentliche Bugradaufnahme 1 besteht aus den beiden seitlichen durch genügend Federkraft 14 stets nach außen schwenkenden Aufnahmehebel 6 mit den daran am Ende frei beweglich und einstellbar gelagerten Radbacken 13 und wiederum daran seitlich leicht pendelnd, also dem Bugraddurchmesser anpassend, die rückwärtigen Radstützen 7, die mit der vorderen mittigen Radstütze 8 frei schwenkend über Langlöcher des Schubgelenkes 15 mit beiden Aufnahmehebel 6 verbunden sind, so dass die Radstütze 8 durch das Anfahren an das Bugrad 11 ein Zusammenschwenken und damit die daran beweglich anpassbaren Radbacken 13 sich an das Bugrad 11 pressen und dann die wiederum daran befindlichen rückwärtigen Radstützen 7 sich hinter dem Bugrad stützend positionieren. Jetzt ist das Bugrad 11 seitlich und vorne fest umschlungen und der eigentliche Hebevorgang kann durch die Stellantriebe 5, über die Kipphebel 4 weiter über eine Art Drehschubkippgelenk 12 zu den kombinierten kippbaren wie auch seitlich schwenkbaren Aufnahmehebeln 6 betätigt werden, so dass sich die hinteren Radstützen 7 dann ebenfalls fest an das Bugrad 11 anlegen. Ein Öffnen der Bugradumklammerung kann nicht geschehen, da jetzt beim Hebevorgang die erhebliche Bugradstützlast weiter verstärkt auf die vordere Radstütze 8 einwirkt und somit die Umklammerung über die seitlichen Aufnahmehebel 6 noch verstärkend auch beim Verfahren des Flugzeuges, einwirkt. Hat die Bugradhebevorrichtung 1 die geforderte Höhe erreicht, wird die Arretierung 16 freigegeben und der Drehkranz 3 kann die Schleifkontakte 17 für die Stellantriebe 5 verlassen und somit ein versehendliches Absenken der Bugradhebevorrichtung 1 vermeiden und dadurch natürlich auch ohne jegliche Verbindung zur frei drehenden Bugradaufnahmevorrichtung 1 ist und so erst ein unbegrenztes Drehen des Schleppfahrzeuges auf der Stelle ermöglicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 818752 [0003]
- US 3825869 A [0003]
- DE 60112938 T2 [0003]
- US 2846018 [0003]

Claims

Schleppfahrzeug für Flugzeuge, das insbesondere auf der Stelle drehen kann, mit ebenso frei um eine vertikale Drehachse drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung 1, die über Spurkranzräder 9 mit einem äußeren mindestens dreiradähnlichen U-förmigen Chassis frei drehend verbunden ist und etwa auf Höhe der vertikalen Drehachse der drehkranzähnlichen Bugradaufnahmevorrichtung 1 jeweils ein links und ein rechts fest montiertes Antriebsrad 8 und vorne mindestens ein frei drehendes Lenkrad 10 aufweist, dadurch gekennzeichnet, – dass die eigentliche symmetrische Bugradaufnahmemechanik 4–9, einschließlich Stellantrieben 5 sich komplett innerhalb einer waagerechten, also um eine vertikale Drehachse frei um 360° drehbaren, jedoch um die Bugradbreite offenen Drehkranz aus U-Profilstahl, der mit seinen Schenkeln nach außen kreisförmig gewalzt ist, befindet und über eine Art Drehschubkippgelenk 12 mit 3 Freiheitsgrade kipp- und schwenkbar angelenkt ist, und – dass diese komplette Bugradaufnahmevorrichtung 1 nun über ausreichende, am mindestens dreiradähnlichen Chassis 10 kreisförmig angeordnete Spurkranzräder 9, die in das offene U-Profil des Drehkranzes 3 mit nur wenig Spiel frei drehend und über den Spurkranz führend, verbunden ist, und – dass das Chassis im hinteren Bereich jeweils ein links und ein rechts, etwa auf Höhe oder auch etwas zurückliegend der Lenkachsen 18 der Bugradführungen an den Flugzeugen, fest montierte, einzeln mit jeweils eigenem Motor M1/M2 angetriebene, dann elektronisch auch über Funk einzeln angesteuerte Antriebsräder 8 und mindestens vorne ein frei drehbares Lenkrad 10 aufweist.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden einzeln angetriebenen Antriebsräder 8 nur durch einen gemeinsamen Motor, dann allerdings über ein Differentialgetriebe, das dann beide jeweils einzeln angetrieben wird und vorne auch über mindestens ein frei drehbares Lenkrad 10 und darüber hinaus weiter nach vorne fest am Chassis 2 verbunden dann über eine genügend lange Lenkstange mit Handgriff und Schalteinheit verfügt.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die selbsttätig anpassbare Bugradaufnahmevorrichtung 1 ein Drehkranz 3 hat und daran jeweils symmetrisch links und rechts ein Drehschubkippgelenk 12 mit senkrechter, horizontaler und schiebender Drehachse befestigt ist, mit deren senkrechten Achsen die seitlichen durch Federkraft 14 immer nach außen strebenden verkröpften und damit auch Doppelbugräder 11 aufnehmende Aufnahmehebel 6, mit ihren beweglichen wieder anpassbaren hinteren Radschuhen 13 und die daran wieder seitlich pendelnd anpassbaren rückwärtigen Radhalterungen 7 aufweist und nach vorne in Anlenkung mit der Langlochführung und den Schubgelenken 15 des vorne mittig damit frei bewegliche Radhalterung 8 so beide Aufnahmehebel 6 verbindend, die sich dann selbsttätig nur durch das Gegenfahren des Schleppfahrzeuges mit seiner eben dieser pendelnd ausgleichenden Radhalterung 8 gegen das Bugrad 11 eines Flugzeuges, sich seitlich an dem Bugrad 11 anpressen und mit den hinteren pendelnden somit anpassbaren Radhalterungen 7 dann stützen und so dann das Bugrad 11 weiter umklammernd der Hebekippvorgang über die andere horizontale Drehachse der Drehschubkippgelenke 12 mit anschließenden Kipphebel 4 von den symmetrisch laufenden Verstellantrieben 5 kippend angehoben werden und durch die Stützlast des Bugrades 11 auf die vordere Radhalterung 8 noch verstärkend für eine festere Umklammerung des Bugrades 11 sorgt.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass im vorderen Bereich der drehkranzähnlichen Bugradaufnahmevorrichtung 1 die Bugradhalterung 8 jetzt unabhängig fest positioniert aber variabel in der Längsrichtung feststellbar ist, um den verschiedenen Bugradgrößen 11 gerecht zu werden und zum Anheben gegen das Bugrad 11 gefahren wird und dann die eigentliche Bugradaufnahmemechanik 2 über eine symmetrische, also beidseitige Hebelmechanik 6–13 so funktioniert, dass beim Einschalten der parallel laufenden Verstellantriebe 5 immer zuerst wegen einem kleineren vorgesehene Hebelmoment über die Doppelgelenke 12 mit deren senkrechten Achsen die beiden unteren seitlichen genügend schwere Aufnahmehebel 6 mit ihren beweglichen hinteren Radschuhen 13 und die daran seitlich pendelnden Radhalterungen 7 zum Bugrad 11 hin, ausreichend anpressend und erst Widerstand spürend den Anpressdruck verstärkend, mit gleichen Verstellantrieb 5 fortführend über die andere horizontale Drehachse der Doppelgelenke 12 mit Kipphebel 4, der eigentliche Hebekippvorgang an und auf die vordere Bugradstütze 8 einsetzt.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkranz 3 nur in der festgestellten Mittelstellung in der die Bugradaufnahme oder Bugradabgabe erfolgen kann, durch Endschalter, Schleifkontakte oder dergleichen für die Bugradaufnahme oder Bugradabgabe freigeschaltet ist.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkranz 3 in der neutralen Mittelstellung arretiert werden kann und sich im angehobenen Zustand selbsttätig löst um ein Verdrehen der Bugradsteuerung absolut auszuschließen.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkranz 3 in der Mittelstellung und dann vorzugsweise im arretierten Zustand, zwecks Aufnahme des Bugrades 11, aus der waagerechten nach unten mit der offenen Seite zum Boden und damit zum Bugrad 11 hin, kippbar oder kompl. absenkbar ist.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkranz 3 zur einfahroffenen Seite abgekippt oder auch ganz abgesenkt werden kann und im inneren Raum eine Art Wanne darstellt auf der das Bugrad 11 gezogen oder durch Schleppfahrzeugkraft aufgeschoben wird, um dann den Drehkranz 3 und damit das Bugrad 11 wieder in die waagerechte Position anzuheben.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstange mit Handgriff und Schalteinheit nach links und rechts aus der Mittelstellung heraus verstellbar und dann wieder arritierbar ist um bei weit zurückgesetzten Bugrädern 11 oder langer Flugzeugnase bequem neben dem Flugzeug gehend gelenkt werden kann ohne die Lenkstange verlängern zu müssen.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die eigentliche drehkranzähnliche Vorrichtung 3 aus einem Rohr, Winkel-Profil, T-Profil oder Z-Profil kreisförmig gebogen sein kann und dann mit entsprechend geformten Führungsrollen 9 geführt und gelenkt wird.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzeln angetriebenen Antriebsräder 8 auch mit Radnarbenmotoren ausgebildet sein können.
Schleppfahrzeug für Flugzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzeln angetriebenen Antriebsräder 8 auch mit Hydraulikmotoren und die Stellantriebe als Hydraulikzylinder ausgebildet sein können.