-
Bugradaufnahmevorrichtung für ein Schleppfahrzeug für Flugzeuge.
-
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung oder Verfahren zur Aufnahme von Flugzeugbugfahrwerken die durch die Schiebekraft der Antriebsräder des Schleppfahrzeuges, insbesondere auch für die mit sehr hohen Bugrad-Stützlasten, aufgenommen und arretiert werden und durch die konstruktive Integration von einem Drehkranz, dann auch das Flugzeug, ohne das Bugrad zu verdrehen, auf der Stelle drehen können.
-
Bugradaufnahmen und Bugradsicherungen sind allgemein bekannt und werden überwiegend hydraulisch bewegt. Mit meinem Patent
DE 102011010727 B4 und Gebrauchsmustern
DE 20 2020 000 265.8 und
DE 20 2020 000585.1 sind auch Flugzeugschleppfahrzeuge und deren Bugradaufnahmen mit Elektroantriebe bekannt und sogar, durch Einsatz drehkranzähnlicher Bugradaufnahmen, dann auch auf der Stelle drehbar.
-
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung oder Verfahren, wieder ohne Einsatz von Hydrauliktechnik und damit auch wieder ohne Ölleckagen, selbst große Flugzeuge und deren unterschiedlichen Bugfahrwerken, dann auch mit hohen Stützlasten, relativ einfach das bisherige oft Durchdrehen der Antriebräder mangels unzureichendem Eigengewicht bzw. Anpressdruck der Antriebsräder des Schleppfahrzeuges beim Anfangs-Aufschieben des Bugrades zu verhindern, in dem die kompl. Bugradaufnahme soweit zurückgeschoben, gleichzeitig abgesenkt oder auch nur zur Aufrollseite geneigt wird, bis die Aufrollseite mit deren Auffahrrollen in gleicher Position wie die Antriebsrädern verschoben ist und jetzt nur durch die Schiebewirkung und gleichzeitiger Bugradbelastung des Fahrantriebes eines Flugzeugschleppfahrzeuges das Bugfahrwerk für das Rangieren erfindungsgemäß einfach aufzunehmen und variabel je nach Bugraddurchmesser festzuspannen.
-
Dieses wird mit den im Schutzanspruch 1 aufgeführten Merkmalen erreicht, in dem erfindungsgemäß die kompl. Bugradaufnahme an der Auffahrseite mit deren freidrehenden Auffahrrollen bis auf etwa der Mittellinie der Antriebsräder des Schleppfahrzeuges, durch Anfahren an dem Bugrad, zurückgeschoben, dabei gleichzeitig durch Führungsschienen abgesenkt oder auch nur mit der Auffahrkante kurz vor Bodenberührung hingeneigt wird, um damit eine flachere Auffahrschräge, wie bei meinem Gebrauchsmuster
DE20 2020 000 265.8 . Aber jetzt besonders bei den hohen Bugradstützlasten das Aufrollen zusätzlich zu erleichtern.
-
Die jetzt kurz vor dem Boden abgesenkte, mittig der Antriebsräder des Schleppfahrzeuges positionierte, fest am Rahmen des Schleppfahrzeuges angeschlagene Drehkranzplattform mit der Auffahrseite und deren freidrehbaren Auffahrrollen jetzt quasi beim weiter vorschieben gleichzeitig zum Eigengewicht des Schleppfahrzeuges, nun auch durch die große Stützlast des Bugfahrwerks derart belastet, sodass die Antriebsräder des Schleppfahrzeuges beim Aufschiebe-Vorgang nicht durchdrehen und selbst bei Nässe kein Schlupf entsteht und so einfach aufrollt.
-
Dieser Aufschiebe-Vorgang ist natürlich nur möglich, da das Bugfahrwerk eines Flugzeuges immer unverschiebbar feststeht, weil das Hauptfahrwerk eines Flugzeuges im abgestellten Zustand, unabhängig davon ob die Feststellbremsen betätigt wurden oder auch nicht, immer mit Unterlegkeilen in beiden Richtungen gebremst sein muss.
-
Jetzt weiter das Bugrad aufschiebend rollt es gegen die, auf der Drehkranzplattform der Bugradaufnahmevorrichtung vorteilhaft konstruierten Anlaufrollen, die über links und rechts außenliegende Zahnradausleger beidseitig im Gleichlauf durch eine beide verbindende Gleichlaufritzelwelle, zugehörig der links und rechts möglichst weit außen mittig der Drehkranzplattform positionierten erfindungsgemäße Gleichlaufschwenkgetriebe mit zwei bevorzugt unterschiedlichen Zahnraddurchmessern, damit diese im gewünschten Schwenk-Übersetzungsverhältnis unterschiedlich schnell schwenken. Über jeweils ein aus- und einrückbares Wendezahnrad zwischen den beiden Zahnradauslegern und Zahnradhebelarmen bzw. deren unterschiedlichen Zahnraddurchmessern wird erreicht, richtungsgleich zu schwenken und zugleich auch den Winkel der Zahnradausleger und der Zahnradhebelarme zueinander entsprechend der unterschiedlichen Bugraddurchmesser, zu regulieren, bzw. erfindungsgemäß einfach einzustellen, in dem die Wendezahnräder, natürlich unter z.B. Federspannung, immer positioniert sind und nur zur Winkelverstellung kurz ausgerückt werden können.
-
Die Zahnräder mit daran befestigten oder integrierten aber auch längeneinstellbaren Zahnradhebelarme, die jetzt im Übersetzungsverhältnis unterschiedlich im Schwenkwinkel schneller und weit hochschwenken, die wiederum am Ende eine freidrehende Überfahrandrückrolle, die zuvor waagerecht lose zwischen oder auch anfangs der festen Auffahrrollen freidrehend durch deren Zahnradhebelarme aufliegend, dann auch als freidrehende Auffahrrolle fungiert und erst über das Gleichlaufschwenkgetriebe hochschwenkend zu eine Halteandrückrolle wird und soweit sukzessiv, also Zug um Zug durch die Gleichlaufritzelwelle immer gleichschwenkend und durch die Wendezahnräder auch immer richtungsgleichschwenkend, aber durch das Übersetzungsverhältnis jetzt ein schnelleres rückwertiges Schwenken gegen das mindestens eine Bugrad hochschwenkt, um dann vorteilhaft durch das einstellbare Gleichlaufschwenkgetriebe dann sicher einklemmend im Druckpunkt, also etwa mittig über der Drehkranzplattform, positioniert wird.
-
Um das erfindungsgemäße Gleichlaufschwenkgetriebe mit deren Zahnradausleger und Zahnradhebelgestänge festzusetzen kann die Gleichlaufritzelwelle entsprechend der verschiedenen Bugraddurchmessern auch zum Arretieren genutzt werden, um dann möglichst spiel- und damit ruckfrei, nochmal unterstützend durch eine einstellbare Niederhalterrolle in bevorzugter Position das mindestens eine Bugrad immer sicher niederhält.
-
Jetzt wird die gesamte zurückgeschobene Bugradaufnahmevorrichtung, einschließlich eingeklemmten Bugrad, durch Zurückfahren des Schleppfahrzeuges, wieder in waagerechter Anfangsposition zurückgezogen bzw. zurückgeschwungen und damit etwa wieder mittig über der Drehkranz- und Antriebsachse des Schleppfahrzeuges, also in Schleppposition zu arretieren. Da Drehkranz- und Antriebsachse eine Kreuzachse bilden, ist das Drehen des Schleppfahrzeuges um das Bugrad unproblematisch, also auch ein unbeabsichtigtes Ausschwenken des Höhen- und Seitenleitwerkes sowie der Tragflächenenden kann dann nicht passieren.
-
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist im Schutzanspruch 1 dargestellt, indem die komplette Bugradaufnahme pendelnd oder/und in Führungsbahnen so geführt wird, dass durch Anfahren mit den Auffahrrollen der Bugradaufnahme an dem Bugrad diese soweit zurückschiebbar und gleichzeitig zum Boden hin absenkbar oder nur mit der Auffahrseite zum Boden hin neigbar, aber den Boden auch unter Last nicht berührend, bis die Auffahrrollen der Bugradaufnahmevorrichtung bis mittig der Antriebsräder des Schleppfahrzeuges zurückgeschoben sind, also am Fahrzeugrahmen endanschlagend, jetzt weiter vorschiebend, natürlich durchdreh- und schlupffrei durch die gleich einsetzende zusätzliche hohe Bugrastützlast beim Unterfahren des Bugrades über die unbedingt freidrehenden, also wenig über den Boden schwebenden Auffahrrollen, jetzt nur durch die Antriebsräder des Schleppfahrzeuges weiter aufgerollt wird, bzw. das immer ungebremste Bugrad einfach aufrollt.
-
Also vorteilhaft nur durch die Antriebskraft der Antriebsräder des Schleppfahrzeuges weiter aufschiebend, bzw. aufrollend gegen eine über die Breite der Bugradaufnahme führende freidrehende, je nach Bugradgröße höhen- und winkelverstellbare Anlaufrolle, die zu beiden Seiten hin mit Zahnradausleger zum jeweiligen Gleichlaufschwenkgetriebe schwenkbar, dann über ein aus- und einrückbares Wendezahnrad zur Vorwinkeleinstellung, entsprechend der unterschiedlichen Bugraddurchmessern, jetzt in gleicher Richtung aber im Übersetzungsverhältnis zum jetzt kleineren Zahnsegment des Zahnradhebelarm mit daran längenverstellbar entsprechend der unterschiedlichen, mindestens ein Bugrad, eine freidrehende Überfahrandrückrolle positioniert ist, weiter schwenkend. Eine Gleichlaufritzelwelle, die anfangs der beiden links und rechts möglich weit außen mittig der Drehkranzplattform positionierten Gleichlaufschwenkgetriebe, verbindet immer gleichschwenkend beide und kann zugleich vorzüglich als Arretierung der Zahnradhebelarme für das Festsetzen des Bugrades genutzt werden.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der 1 bis 3 erläutert. Es zeigen:
- 1 die funktionale Seitenansicht, als Ablauf in drei weiterschiebenden Sequenzen, der erfindungsgemäßen verschiebbaren Bugradaufnahmevorrichtung, hier durch Führungsbahnen angedeutet. Gleichzeitig wird beim Verschieben die Auffahrseite durch deren geneigten Führungsbahnen zum Boden hin abgesenkt, damit die Bugradaufnahmevorrichtung mit oder ohne Drehkranzplattform, Auffahrrollen und Überfahrandrückrolle einfacher zum Aufrollen des Bugrades wird. Die Anfahr- und Überfahrandrückrolle ist nur im Verlauf der Sequenzen, ohne Ausleger und Hebelarme, angedeutet. Das immer feststehende Bugrad ist durch das Hauptfahrwerk durch Unterlegkeile immer gebremst, bewegt sich also in der Sequenz nur aufwärts.
- 2 die Seitenansicht als Funktionsansicht der Bugradaufnahmevorrichtung, jetzt aber im Besonderen die in Bugradaufnahmerichtung links und rechts möglichst weit mittig außen auf der Drehkranzplattform positionierten, jetzt aber nur in der Seitenansicht funktionell gezeigt, das ebenfalls erfindungsgemäße Gleichlaufschwenkgetriebe mit anfangs einer Gleichlaufritzelwelle die beide Gleichlaufschwenkgetriebe gleichdrehend verbindet und zugleich auch vorzüglich zur Arretierung der Gleichlaufschwenkgetriebe bei der Festspannsicherung des Bugrades genutzt werden kann. Jetzt immer zahnradeingreifend weiterdrehend im Gleichlaufschwenkgetriebe werden die Zahnradausleger beide am Ende verbindend durch eine freidrehend gelagerte Anlaufrolle, dann weiterdrehend zahnradeingreifend jeweils ein aus- und einrückbares Wendezahnrad, um jetzt richtungsgleich und winkeleinstellbar je nach Bugradgröße, aber jetzt im vorteilhaften Übersetzungsverhältnis (weniger Zähne!) also schneller schwenkende Zahnradhebelarme mit deren wieder am Ende verbindend freidrehend gelagerte Überfahrandrückrolle, womit das Bugrad jetzt fest eingespannt werden kann. Nun kann es vom Schleppfahrzeug in den Führungsbahnen zurückgezogen werden, bis die kompl. Bugradaufnahmevorrichtung mit Bugrad wieder arretierend in die Transportstellung einrastet, also fertig zum Schleppen.
- 3 die funktionale Seitenansicht der Bugradaufnahme im zurückgeschobenen abgeneigten Zustand und der Beginn zum Aufrollen des Bugrades durch weiteres Vorschieben durch die Antriebsräder des Schleppfahrzeuges oder wenn das Schleppfahrzeug gebremst wird, durch einen eigenen Vorschubantrieb, der durch rückseitig einstell- oder einsteckbare Gegenhalterpaddel das Bugrad zusätzlich abstützt, aufrollt.
-
In den Figuren ist die Funktionsseitenansicht der Bugradaufnahmevorrichtung mit Drehkranzplattform 11, an denen freirollende Auffahrrollen 6 als Auffahrrampe mit genügender Bodenfreiheit, also nie bodenberührend angebracht sind, dargestellt. Auf der Drehkranzplattform 11 ist in Aufschieberichtung, links und rechts möglichst weit außenliegend, um auch dazwischen Zwillings-Bugrad-Bereifungen aufzunehmen und diese auf der Stelle zu drehen, jeweils ein Gleichlaufschwenkgetriebe 2 mit deren Zahnradausleger 3 und Zahnradhebelarme 4 angebracht, die jeweils durch aus- und einrückbare Wendezahnräder 8, jetzt richtungsgleich verbunden und den verschiedenen Bugraddurchmessern anpassbar sind. Das Gleichlaufschwenkgetriebe 2 ist erfindungsgemäß durch ein Übersetzungsverhältnis der Zahnradsegmente 3 u. 4 ausgestattet um unterschiedlich schnell im Schwenkwinkel die Zahnradausleger 3 mit der Anlaufrolle 1, verbunden über die Wendezahnräder 8, unterschiedlich schnell im Übersetzungsverhältnis, aber in gleicher Richtung schwenkend die Zahnradhebelarme 4 mit der verbindenden Überfahrandrückrolle 5, dann je nach Bugraddurchmesser 7, auch im Anfangswinkel zu regulieren. Um bei schwanzlastigen Flugzeugen (der Mitteltank ist noch voll!) ein Herausspringen aus der Bugradvorrichtung 11 zu unterbinden, ist natürlich auch ein Niederhalter 10, der zugleich auch die Anlaufrolle 1 bei kleineren Bugraddurchmessern 7 sein kann, vorgesehen. Der Gleichlauf der beiden Gleichlaufschwenkgetriebe 2 wird durch eine vorne, nicht den Bugrädern 7 störenden, positionierte verbindende Gleichlaufritzelwelle 12 gegeben, die zugleich auch als Arretierung der gesamten Einspannhebelmechanismen vorzüglich genutzt wird.
-
2 zeigt vorzüglich die Funktionsseitenansicht des erfindungsgemäßen Gleichlaufschwenkgetriebes 2, beginnend mit der Gleichlaufritzelwelle 12, die beide Gleichlaufschwenkgetriebe, also linke und rechte Seite immer gleichschwenkend verbindet und zugleich auch als Arretierung 13 bzw. Feststellbremse für die Zahnradausleger 3 und Zahnradhebelarme 4 in deren Endpositionen dienen. Weiter im Gleichlaufschwenkgetriebe 2 mit dem längeneinstellbaren Zahnradausleger mit Zahnsegment 3, jetzt weiterdrehend über das aus- und einrückbare Wendezahnrad 8, um ein richtungsgleiches Schwenken, als auch eine vorteilhafte Winkelverstellung der Zahnradauslegern 3 und Zahnradhebelarme 4 zueinander, um die Anpassung an den unterschiedlichen Bugraddurchmesser einfach zu ermöglichen. Das Wendezahnrad 8 greift nun wendend, also gleichschwenkend in die längeneinstellbaren Zahnradhebelarme 4 ein, an deren Ende die freirollende Überfahrandrückrolle 5 gelagert ist. Weiter zeigt die Funktionsseitenansicht die eingerastete Transportstellung mit Bugrad 7 eingeklemmt zwischen Niederhalter 10 und Anlaufrolle 1 und Überfahrandrückrolle 5, fertig zum Schleppen.
-
3 zeigt die Funktionsseitenansicht der Bugradaufnahme im zurückgeschobenen abgeneigten Zustand und der Beginn zum Aufrollen des Bugrades (7) durch weiteres Vorschieben durch die Antriebsräder (16) des Schleppfahrzeuges oder wenn das Schleppfahrzeug gebremst wird, durch einen eigenen Vorschubantrieb, der durch rückseitig einstell- oder einsteckbare Gegenhalterpaddel das Bugrad (7) zusätzlich abstützend aufrollt. Die Drehkranzplattform 11 mit den Auffahrrollen 6 und den Führungsbahnen 14 sowie das Bugrad 7, Anlaufrolle 1, Niederhalter 10 und Überfahrandrückrolle 5 sind gut erkennbar.
-
Bezugszeichenliste
-
- (1)
- Anlaufrolle
- (2)
- Gleichlaufschwenkgetriebe
- (3)
- linke u. rechte längeneinstellbare Zahnradausleger mit Zahnsegment
- (4)
- linke u. rechte längeneinstellbare Zahnradhebelarme mit Zahnsegment
- (5)
- Überfahrandrückrolle
- (6)
- Auffahrrollen
- (7)
- Bugrad/Bugradgröße
- (8)
- Wendezahnrad
- (9)
- Mittellinie Drehkranz gleich Mittellinie Antriebsräder in Transportposition
- (10)
- Niederhalterrolle
- (11)
- Drehkranzplattform
- (12)
- Gleichlaufritzelwelle
- (13)
- Bugrad-Mittellinie ist immer positioniert, da das Hauptfahrwerk bremst
- (14)
- Führungsbahn/Pendelweg
- (15)
- Schleppfahrzeug
- (16)
- Antriebsrad Schleppfahrzeug
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102011010727 B4 [0003]
- DE 202020000265 [0003, 0005]
- DE 202020000585 [0003]
