DE975559C

DE975559C - Abfederung fuer Grosskraftwagen, wie Omnibusse

Info

Publication number: DE975559C
Application number: DED8650A
Authority: DE
Inventors: Eugen Stump
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1951-04-11
Filing date: 1951-04-12
Publication date: 1962-01-18

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Großkraftwagen, wie Omnibusse, mit Starrachsen, insbesondere mit solchen, welche durch verhältnismäßig nahe an der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnete Federn, z. B. Blattfedern, abgefedert und zur Aufnahme von einander entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder sowohl an der vorderen als auch an der hinteren Radachse mit je einem parallel zur Hauptfederung der Räder zwischen Achse und abgefedertem Fahrzeugteil zwischengeschaltetem und an die Achse unter Umgehung der Hauptfederung angeschlossenem Stabilisatordrehstab ausgerüstet sind.

Stabilisatoren wurden bisher hauptsächlich bei unabhängig abgefederten Rädern, welche mittels einer Parallelführung oder einer der Parallelführung entsprechend ähnlichen Radführung am Rahmen aufgehängt waren, verwendet. Bei derartigen Radführungen liegt der Drehpol für Seitenneigungen des Wagenkastens in der Nähe des Fahrbodens, so daß sich für die im Schwerpunkt angreifende Fliehkraft ein langer Hebelarm und damit starke Seitenneigungen des Wagenkastens ergeben. Durch die Anwendung von Stabilisatoren war es möglich, trotz des tiefer liegenden Drehpols eine stabilere Kurvenlage des Wagenkastens zu erhalten.

In Verbindung mit Starrachsen wurden nur verhältnismäßig selten Stabilisatoren verwendet. Bei solchen Starrachsen liegt der Drehpol des Wagenkastens für Seitenneigungen verhältnismäßig hoch,

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und zwar etwa in Höhe der Federung. Hierdurch wird eine verhältnismäßig hohe Stabilität des Wagenkastens erzielt, was auch im allgemeinen bei kleineren Fahrzeugen, wie z. B. Personenwagen, ausreicht.

Gleiches trifft jedoch nicht ohne weiteres bei Großfahrzeugen, wie insbesondere bei Omnibussen zu, bei welchen einerseits der Schwerpunkt im allgemeinen verhältnismäßig hoch liegt und andererseits eine besonders stabile Lage des Wagenkastens in- der Kurve gefordert wird. Eine solche stabile Lage zu erreichen, ist jedoch besonders dann schwierig, wenn die Federn aus räumlichen oder sonstigen Gründen verhältnismäßig nahe an die Längsmittelebene des Fahrzeuges herangerückt werden, da, eine gleich harte Federung des Wagens gegenüber gleichgerichteten Hubbewegungen der Räder vorausgesetzt, die Federung gegenüber ungleichgerichteten Hubbewegungen der Räder, also gegenüber Kräften, welche den Wagen schiefzustellen suchen, um so weicher ist, je näher die Federn an die Längsmittelebene des Fahrzeuges heranrücken. Letzteres ist aber vor allem dann nicht zu vermeiden, wenn, wie bei Omnibussen, Doppelräder für die am schwersten belasteten Räder verwendet werden. Hierzu kommt noch, daß der Rahmen, sofern er nicht übermäßig steif und schwer gemacht werden soll, gegenüber Verdrehungsbeanspruchungen um so nachgiebiger wird, je größer der Achsabstand des Fahrzeuges ist.

Es sind des weiteren auch schon Stabilisatoren in Form von Drehstäben bei Starrachsen verwendet worden, bei denen die Stabilisatoren, und zwar parallel zu als Hauptfederung für die Starrachsen dienenden Blattfedern, in Gummikissen am Fahrzeugrahmen gelagert sind. Die Gummikissen werden hierbei nur an ihrem Umfang von den sie tragenden Metallteilen rahmenartig umschlossen, können jedoch in Achsrichtung des Drehstabes frei ausweichen. Dies hat den Nachteil, daß der Stabilisatordrehstab in den Gummipuffern verhältnismäßig unstabil gelagert ist, so daß sich unter der Wirkung der an ihm angreifenden Kräfte unerwünschte Bewegungen und Schrägstellungen des Drehstabes ergeben können.

Die Erfindung bezweckt demgegenüber vor allem eine sichere und stabile Lagerung des Stabilisatordrehstabes, so daß dieser auch für Großkraftwagen, wie Omnibusse, mit besonderem "Vorteil verwendet werden kann. Die Erfindung besteht demgemäß darin, daß jeder Stabilisatordrehstab in an sich bekannter Weise mittels vorgespannter Gummipuffer an den Fahrzeuglängsträgern gelagert ist, jedoch derart, daß je Lagerstelle zwei den Stabilisator umschließende, ringförmige Gummipuffer vorgesehen sind, welche mittels die Gummipuffer voll einschließender Druckhülsen von entgegengesetzten, axialen Seiten gegen eine mittlere Wandung des den Stabilisator tragenden Fahrzeugteiles verspannt werden.

Durch eine solche Lagerung des Stabilisators wird diesem trotz der Verwendung von Gummi ein sichere und stabile Lagerung gegeben, ohne daß er unter der Wirkung der an ihm angreifenden Kräfte in radialer oder axialer Richtung in übermäßigem Maße ausweichen kann. Auch erlaubt die Erfindung eine verhältnismäßig leichte Auswechselbarkeit der zur Lagerung des Stabilisators dienenden Gummipuffer. Andererseits läßt die elastische Lagerung des Stabilisators Verwindungen des Rahmens bzw. zusätzliche Bewegungen zwischen Achse und Rahmen ohne unerwünschte Beeinflussung des Stabilisators und ohne die Gefahr einer Überbeanspruchung zu. Übertragung von Geräuschen und Erschütterungen von der Achse auf den Rahmen bzw. auf den Wagenkasten werden zugleich in an sich bekannter Weise wirksam unterbunden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι das Fahrgestell eines Omnibusses in Seitenansicht mit vorderen und hinteren Starrachsen und Stabilisatoren,

Fig. 2 einen Grundriß des Fahrgestells, Fig. 3 eine Seitenansicht der Hinterachsaufhängung in größerem Maßstab,

Fig. 4 die Aufhängung nach Fig. 3 im Grundriß und

Fig. 5 einen horizontalen Schnitt durch die elastische Stabilisatorlagerung in noch größerem Maßstabe.

An dem Rahmen io, welcher z. B. aus zwei im Verhältnis zur Gesamtbreite des Fahrzeugs verhältnismäßig nahe beieinanderliegenden Längsträgern 11 und 12 und diese kreuzenden Querträgern besteht, ist-mittels der- an-den Querträgern 13 und 14 gelagerten Blattfedern 15 die Vorderachse 16 mit den Vorderrädern 1-7 und an den Querträgern 18 und 19 mittels der Blattfedern 20 die z. B. von einem Heckmotor 21 angetriebene Hinterachse 22 für die hinteren Doppelräder 23 aufgehängt. Jede der Achsen ioq ist mit einem Stabilisator 24 bzw. 25 verbunden.

Die Anordnung der Stabilisatoren ist im einzelnen in Fig. 3 bis 5, und zwar in Verbindung mit der Hinterachse dargestellt. Der als Drehstab ausgebildete Stabilisator 25 ist in den senkrechten Wandungen der Längsträger 11 und 12 des Rahmens mittels der Gummipuffer 26 und 27 gelagert, welche den Stabilisator ring- oder muffenförmig umschließen und durch glockenförmige Metallhülsen und 29 einerseits gegen die Wandung des Längsträgers 11 und andererseits gegen den Drehstab gedrückt werden. Zur Befestigung der glockenförmigen Muffen 28 und 29 am Längsträger 11 dienen die Schraubverbindungen 30 und 31.

Auf konischen Enden der Drehstabfeder 25 ist je ein Betätigungshebel 32 aufgesetzt, welcher durch ein senkrechtes Gestänge 33 mit zwischengeschalteten Gummipuffern 34 und 35 mit der Achse 22 bzw. mit dem Federpaket der Blattfeder 20 fest verbunden ist.

Der Stabilisator 24 an der Vorderachse ist in entsprechender Weise am Rahmen gelagert bzw. mit der Vorderachse 16 verbunden.

Bei gleichzeitigem, gleichgerichtetem Durchfedern der Räder einer Achse werden lediglich die Blattfedern 15 bzw. 20 verformt, während der

Stabilisator 25 eine Drehbewegung ausführt, ohne eine Federungsarbeit zu leisten. Bei ungleichen oder entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der Räder werden dagegen die Stabilisatoren auf Torsion beansprucht, wodurch z. B. auch die Seitenneigung des Wagenkastens in der Kurve entsprechend verringert wird. Dies ist besonders wichtig, weil die Blattfedern 15 bzw. 20 im Vergleich zur ganzen Breite des Fahrzeuges verhältnismäßig nahe an die senkrechte Längsmittelebene des Fahrzeuges herangerückt sind.

Claims

Patentanspruch:

Abfederung für Großkraftwagen, wie Omnibusse, mit Starrachsen, insbesondere mit solchen, welche durch verhältnismäßig nahe an der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnete Federn, z. B. Blattfedern, abgefedert und zur Aufnahme von einander entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder sowohl an der vorderen als auch an der hinteren Radachse mit je einem parallel zur Hauptfederung der Räder zwischen Achse und abgefedertem Fahrzeugteil zwischengeschalteten und an die Achse unter Umgehung der Hauptfederung angeschlossenen Stabilisatordrehstab ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stabilisatordrehstab (24, 25) in an sich bekannter Weise mittels vorgespannter Gummipuffer an den Fahrzeuglängsträgern gelagert ist, jedoch derart, daß je Lagerstelle zwei den Stabilisator (z. B. 25) umschließende, ringförmige Gummipuffer (26, 27) vorgesehen sind, welche mittels die Gummipuffer voll einschließender Druckhülsen (28, 29) von entgegengesetzten, axialen Seiten gegen eine mittlere Wandung (11) des den Stabilisator tragenden Fahrzeugteils (11 α) verspannt werden.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 458 470, 502 623, 621 173, 653 750, 676 156, 705 296, 801 038, 819 412;

französische Patentschrift Nr. 616 294;

USA.-Patentschriften Nr. 1720432, 2155867, 2472291; _

Automobiltechnisches Handbuch von R. Bussien, 16. Auflage, Techn. Verlag H. Cram, Berlin, 1945, S. 610;

Deutsche Kraftfahrtforschung, 1938, Heft 9, S. 7 und 8;

Lexikon für technische Gummiwaren der Fa.
Continental Hannover, 1950, S. 28;

Technisches DDAC-Jahrbuch, 1938, von Fauner v. Scenacy, S. 56;

Schrift: »Metallgummi gegen Erschütterungen und Geräusche«, W 86.39 der F^a· (^ab ^τ· 4· 39)^: Hamburger Gummiwaren-Fabrik Phoenix Aktiengesellschaft, Abt. Metallgummi, Hamburg-Harburg (1939), S. 8, 12 und 13.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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