DE97450C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Bei vorliegender Stromzuführung werden an dem Schienenstrange entlang eine Reihe von Stromschlufsvorrichtungen angeordnet, deren jede einen schwingenden Magneten enthält, welcher entweder ein permanenter oder ein Elektromagnet sein kann, der von einer am Wagen befestigten eisernen Stromabnehmerschiene angezogen wird, ferner Contactplatten, die die Bewegung dieses Magneten mitmachen, eine Reihe von diesen Contactplatten entsprechenden Contactknöpfen, sowie geeignete Zuleiter und eine geeignete Verzögerungsvorrichtung , welche die Contactplatten für einen kürzen Zeitraum mit den Contactknöpfen in Berührung halten, nachdem die am Wagen angebrachten eisernen Schienen ihre wirksame Stellung in der Nähe eines Stromschlufsmagneten verlassen haben und sich dem nächstfolgenden Stromschlufsmagneten nähern.

Die wirksamen Theile jedes Stromschliefsers sind in ein Gehäuse eingeschlossen, das zweckmäfsig aus einem nicht magnetischen Metall besteht und an der den Magnetpolen benachbarten Seite sehr dünnwandig ausgeführt ist.

Fig. ι zeigt im Grundrifs einen Abschnitt von zwei Eisenbahngeleisen, welcher nach vorliegender ErOndung eingerichtet ist, wobei die neben den Schienen angeordneten Stromschlufsvorrichtungen und die Verbindungskästen für die Drahtleitungen im waagrechten Schnitt dargestellt sind. Äufserdem zeigt diese Figur die am Wagen befestigten Stromabnehmerschienen, welche zum Anziehen der in den Stromschlufskästen drehbar gelagerten Magneten dienen. Fig. 2 zeigt im vergröfserten Mafsstabe einen senkrechten Längsschnitt durch einen der Stromschlufskästen , den Magneten und die anderen darin angeordneten Theile, die in Fig. ι des kleinen Mafsstabes wegen fortgelassen sind; ferner im Querschnitt den Kanal, welcher zwischen den Schienen des Geleisestranges angeordnet ist, und den Stromabnehmer, der vom Wagen mitgeführt wird und den Magneten anzieht. Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch einen Theil dieses Kanals und die Art des Eingriffs des Stromabnehmers in diesen Kanal. Fig. 4 ist in gröfserem Mafsstabe ein waagrechter Schnitt durch einen der Stromschlufskästen mit den darin angeordneten Magneten und anderen Theilen. Fig. 5 ist eine Seitenansicht eines der Stromschlufskästen.

Zwischen den beiden Schienen . des Geleises ist im Boden der Stromleitungskanal A angeordnet. Dieser Kanal kann aus irgend einem isolirenden Material bestehen und ist oben mit einem Längsschlitz versehen, durch welchen der Träger A¹ des Stromabnehmers hindurchreicht. Dieser Träger ist unten am Wagen befestigt und trägt innerhalb des Kanals beiderseits je einen Stromabnehmer IJ bezw. A^s, welche aus parallelen eisernen Stangen oder Seilen bestehen, deren Enden nach einwärts gekrümmt sind und welche mit je einem Pole

des Motors in beliebiger Weise verbunden sein können.

Die Stromschlufsvorrichtungen setzen sich in folgender Weise zusammen:

Der jede dieser Vorrichtungen umschliefsende dicht geschlossene Kasten B besteht zweck mäfsig aus einem nicht magnetischen Metall, z. _i B. Messing, und ist an der den Polen des Magneten B¹ gegenüberliegenden, dem Kanal A zugewendeten Stelle b sehr dünnwandig.

Der Magnet -B¹ ist hier in Form eines Hufeisenmagneten dargestellt, kann aber auch anders gestaltet sein. Derselbe ist an dem senkrechten Arm eines Winkelhebels B'² befestigt, welcher an seiner Knickstelle in an der Innenwand des Kastens B befestigten Lappen drehbar gelagert ist.

Aufserhalb der Kästen sind innerhalb des Kanals A Contactrollen B³Bⁱ angeordnet, welche von dem Kasten isolirt sind und über das innere Ende des Kastens etwas vorspringen, so dafs sie von dem Stromabnehmer A² berührt werden, ohne dafs derselbe die Wand des Kastens streift.

An dem freien Ende des Hebels B² sind Verlängerungsstücke b¹ angebracht, welche Contactplatten V² b³ tragen, die von den Verlängerungsstücken isolirt sind.

Die Contactplatte b*¹ dient dazu, einen Strom zu schliefsen, indem sie mit den Contactknöpfen 1,2 und 3 in Berührung kommt, und die Contactplatte b³ hat einen Strom zu schliefsen, indem sie mit den Contactknöpfen 4, 5 und 6 in Berührung kommt. Diese verschiedenen Knöpfe sind auf · einer Leiste i>⁴ aus isolirendem Material befestigt, die innerhalb des Kastens B angeordnet ist. Einige der Contactknöpfe stehen mit dem Betriebsstromkreis, andere mit einem Hülfsstromkreis in Verbindung, wie weiter unten beschrieben.

Neben dem Schienengeleise oder, wie dargestellt, zwischen den beiden Geleisen sind als Fortsetzung der Kästen B Kästen C angebracht, die unter einander durch geeignete Röhren in Verbindung stehen, wie in Fig. 1 punktirt dargestellt. Durch dieses Rohr werden zweckmäfsig die Leitungsdrähte hindurchgeführt, doch kann man statt dessen auch ein in geeigneter Weise isolirtes Kabel anwenden.

In der Fig. 1 bezeichnet 7 den Hauptzuleitungs- und 8 den Rückleitungsdraht. Von der Zuleitung 7 führt ein Draht 9 zu dem Contactknopf 3 und von der Rückleitung 8 ein solcher Draht zu dem Contactknopf 4. Der Contactknopf 2 ist durch einen Leitungsdraht 12 mit der Contactrolle ΰ⁴ und der Contactknopf 5 durch einen Draht 14 mit der Rolle B⁵ verbunden.

Die Contactrolle .B⁴ bildet eine Hülfsvorrichtung, welche in einen Hülfsstromkreis so eingeschaltet ist, dafs dieselbe durch die Thätigkeit der vorhergehenden Stromschlufsvorrichtung mit Strom versorgt wird. Der Zweck dieser Einrichtung ist, die Stromleitung nicht zu unterbrechen während des kurzen Zeitraums, wo der vom Wagen mitgeführte Magnetanker noch nicht in die Stellung gelangt ist, um den permanenten Magneten in dem betreffenden nächsten Stromschlufskasten anziehen zu können, nachdem dieser Stromabnehmer mit den Contactrollen des vorhergehenden Kastens aufser Berührung getreten ist.

Zu diesem Zwecke ist (es werde vorausgesetzt, der Wagen bewege sich in der Richtung vom Stromschlufskasten ß° zum Stromschlufskasten B) der Contactknopf 2 des Stromschlufskastens B⁰ durch einen Draht 15 mit der Hülfsleitung 16 verbunden, welcher durch den Draht 17 mit dem Knopf 1 des Stromschlufskastens B in Verbindung steht. Der Knopf 6 ,des Stromschlufskastens B⁰ ist durch den Draht 18 mit der Hülfsleitung 19. verbünden, welche durch den Draht 20 mit dem Knopf 5 des Stromschlufskastens B in Verbindung steht. Dieser Knopf ist, wie beschrieben, mit der Contactrolle -B⁵ durch den Draht 14 verbunden.

Kommt nun der Wagen bei seiner Bewegung zunächst zu dem Stromschlufskasten B °, so dafs die Contactplatten b"² und b^s dieses Stromschlufskastens gegen die Contactknöpfe 1,2,3 bezw. 4, 5, 6 gedrückt werden, so fliefst der Hauptstrom vom Draht 7 durch den Draht 9, den Knopf 3, Contactplatte b², den Knopf 1 und den Draht 13 zur Contactrolle B³, von da durch Stromabnehmer A ², Motor und Stromabnehmer A³ zur Contactrolle B^h und durch den Draht 14, Knopf 5, Contactplatte b³, Knopf 4, Draht 10 zur Hauptleitung 8 zurück.

Auf diese Weise ist der Schlufs des Hauptstromes hergestellt. Sowie nun der Wagen sich vom Stromschlufskasten B ° nach dem Kasten B zu bewegt, wird, noch ehe der Wagen zu letzterem gelangt, ein Hülfsstromschlufs hergestellt, bei welchem der Strom vom Stromschlufskasten B⁰ aus nach dem Kasten B fliefst, sich von der Leitung 7 abzweigt und durch den Draht 9, Contactknopf.3, Contactplatte b'², Knopf 2, Draht 15, Draht. 16 und 17 zum Knopf 1 des Stromschlufskastens B geht und weiter durch Draht 13 zu der Hülfsrolle B³, wodurch die eine Hälfte des Hülfsstromkreises hergestellt ist.

In der anderen Hälfte des Stromkreises, welche die Rückleitung des Hülfsstromkreises bildet, der von dem Stromschlufskasten B zum Kasten 5° führt, geht der Strom von der Contactrolle B^h durch Draht 14, Knopf 5, Draht 20, Hülfsleitung 19, Draht 18, Knopf ·6 (im Stromschlufskasten jB°), Contactplatte b³, Knopf δ⁴ und Draht 10 zur Hauptrückleitung 8.

Der Hülfsstrom wird also vom Stromschlufskästen B⁰ zum nächstfolgenden B vorausgesandt, und dieser Vorgang wiederholt sich beim weiteren Vorwä'rtsfahren des Wagens in jedem Stromschlufskästen.

Die Schlufskästen B⁰ B sind an dem Geleise entlang in bestimmtem, von der Länge des Wagens abhängendem Abstande von einander angeordnet. Wenn sich also der Wagen irgend einem der Stromschlufskästen gegenüber befindet und die Contactplatten b² b^s in diesen Kästen an den Knöpfen i, 2, 3 bezw. 4, 5, 6 anliegen, so ist der Hauptstrom in diesem Kasten geschlossen und der Hülfsstrom selbstthätig in den nächsten Stromschlufskästen dem vorwärtsfahrenden Wagen vorausgesandt.

Die Leitungen 18, 19 und 20 dienen dazu, den, Hülfsstrom vom einen oder dem ersten Stromschlufskästen B zum nächstfolgenden vorwärts zu schicken und hier stets eine Stromentnahme auch während der Zeit zu ermöglichen, wo der Magnet in dem betreffenden Kasten noch nicht angezogen ist, um den Strom im letztgenannten Stromschlufskästen zu schliefsen. Die Unterbrechung des Stromkreises in jedem einzelnen Stromschlufskästen B verzögert sich um wenige Secunden, nachdem der Wagen zu dem nächsten Stromschlufskästen gelangt ist, und während dieser wenigen Secunden wird der Wagen durch die Hülfsstromleifung von dem zuletzt befahrenen Kasten aus mit Betriebsstrom versehen,

Natürlich¹ könnte zu diesem Zweck auch eine andere Schaltung als die dargestellte verwendet werden.

Um die Contactplatten mit den Knöpfen noch für eine kurze Zeit in Berührung zu halten, nachdem der vom Wagen mitgeführte Stromabnehmer seine wirksame Stellung zum permanenten Magneten B¹ verlassen hat, ist eine Verzögerungsvorrichtung angeordnet, beispielsweise in Gestalt eines Luftdämpfers C², welcher mit dem Arm B'² des Stromschliefsers in Verbindung steht.

Wenn der Arm B² aufwärts gezogen wird, so wird der Luftsack aufgezogen, wodurch Luft eingesaugt wird, welche durch ein geeignetes, beliebig regelbares Ventil langsam ausgeblasen wird, wenn der Magnet zurückgeht. An Stelle dieser Verzögerungsvorrichtung können natürlich auch andere verwendet werden, durch welche der gleiche Zweck erreicht wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch: .

   Stromzuführung für elektrische Eisenbahnen mit einer Reihe von an der Bahnlinie entlang angeordneten Stromschliefsern, die beim Vorüberfahren des Wagens mit einer gemeinschaftlichen Hauptleitung selbstthätig verbunden werden und dem vom Wagen mitgeführten Stromabnehmer den Betriebsstrorn zuführen, gekennzeichnet durch in Gehäuse dicht eingeschlossene Stromschlufsvorrichtungen, bestehend aus einem drehbar angeordneten Magneten, welcher durch die dünne Wand des Gehäuses hindurch von einem vom Wagen mitgeführten, den Magnetanker bildenden Theil angezogen wird und hierdurch Contactplatten mit entsprechenden Contactknöpfen in Berührung bringt, von denen ein Paar mit der Speiseleitung, ein zweites Paar mit den Stromabnehmercontacten des betreffenden Stromschlufskastens und ein drittes Paar durch eine Hülfsleitung mit Contactknöpfen der nächstfolgenden Stromschlufsvorrichtung in Verbindung steht, welche mit den Stromabnahmecontacten dieses Stromschlufskastens verbunden sind, zum Zwecke, für den kurzen Zeitraum, während dessen der Stromabnehmer des Wagens die Stromabnahmecontacte der ersten Stromschlufsvorriehtung verlassen hat und der vom Wagen mitgeführte Magnetanker noch nicht in eine solche Stellung gelangt ist, dafs er durch Anziehen des Magneten der nächstfolgenden Stromschlufsvorrichtung diese in Betrieb setzt, von der ersten Stromschlufsvorrichtung zu den Stromabnahmecontacten der nächstfolgenden einen Hülfsstrom vorauszuschicken, dessen zu schnelle Unterbrechung durch eine Verzögerungsvorrichtung in bekannter Weise verhindert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.