DE959883C

DE959883C - Aus einem Vorder- und Hinterteil gebildeter rahmenloser Schuerf- und Transportwagen mit Allradantrieb

Info

Publication number: DE959883C
Application number: DET9886A
Authority: DE
Inventors: Alfred Klauss
Original assignee: TIEFBAUGESELLSCHAFT ZWEIBRUECK
Current assignee: TIEFBAUGESELLSCHAFT ZWEIBRUECK
Priority date: 1954-08-25
Filing date: 1954-08-25
Publication date: 1957-03-14

Description

Aus einem Vorder- und Hinterteil gebildeter rahmenloser Schürf- und Transportwagen mit Allradantrieb Die Erfindung bezieht sich auf einen aus einem Vorder- und Hinterteil gebildeten rahmenlosen Schürf- und Transportwagen mit Allradantrieb und einem zwischen dem Vorder- und Hinterteil angeordneten Tragkörper, der aus einem Außen- und einem gegen diesen verdrehbaren, einen Teil des Antriebs aufnehmenden Innenzylinder besteht.
Bei bekannten Transportwagen dieser Art, bei welchen der Innenzylinder des Tragkörpers einen Teil des Antriebs aufnimmt, wird dieser Teil des Antriebs gebildet durch eine Welle zwischen dem Schaltgetriebe am Hinterfahrzeugteil und dem am Vorderfahrzeugteil befindlichen Ausgleichsgetriebe. Diese Welle ist also in ähnlicher Weise angeordnet wie die übliche Kardanwelle im Längstunnel.
Demgegenüber besteht die Erfindung in erster Linie darin, daß der Tragkörper die beiden Ausgleichsgetriebe. zum Antrieb der Vorder- und Hinterräder enthält, von denen das eine in an sich bekannter Weise vom anderen antreibbar ist.
Bei dem obenerwähnten älteren Vorschlag handelt es sich um ein Fahrzeug üblicher Bauart, z. B. um einen Omnibus ohne Geländegängigkeit, mit mehr als zwei Achsen, wobei die Kräftübertragung durch Rollenketten von der Mittel- oder Zwischenachse auf die Hinterachse über die beiden Ausgleichsgetriebe erfolgt. Diese Achsen sind in geringem Abstand hintereinander angeordnet, so daß die Verbindung leicht herstellbar ist. Beim Erfindungsgegenstand mit Allradantrieb sind dagegen die Ausgleichsgetriebe von den Wagenenden bzw. aus den Achsen herausgenommen und in die Wagenmitte verlegt, wo sie in einem gemeinsamen Ölbad laufen können. Ein- derartiger Antrieb des Ausgleichsgetriebes der Hinterachse von dem der Vorderachse ist ungleich schwieriger zu verwirklichen als bei den Gegebenheiten, von denen die älteren Erfinder ausgegangen sind.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung hat der Außenzylinder des Tragkörpers einander gegenüberliegende Schlitze zum Durchtritt der Antriebswellen der Vorderräder.
Der neue Schürf- und Transportwagen trägt den besonderen Anforderungen des Baugewerbes bestens Rechnung und bietet infolge seines einfachen Aufbaues wirtschaftliche Vorteile. Der Raum zwischen den im Interesse guter Geländegängigkeit im Durchmesser groß wählbaren Rädern, steht voll zur Verfügung, so daß durch Tieflegung des Motors eine günstige Schwerpunktlage und eine das Gewicht und die Wendigkeit beeinflussende Wagenverkürzung möglich werden. Die Tieflegung des Motors schafft Raum für den Fahrer mit guter Sicht, sowohl nach vorn als auch nach rückwärts. Der Hinterteil des Wagens kann bei tiefgebauter Lademulde erfindungsgemäß einen unmittelbar über Rollenketten abgeleiteten Antrieb erhalten.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Schürf- und Transportwagens gemäß der Erfindung.
Abb. I ist eine Seitenansicht des Schürf- und Transportwagens; Abb. 2 zeigt denselben im Grundriß und Abb. 3 in Vorderansicht; Abb. 4 ist gleichfalls eine Vorderansicht, welche die Verdrehbarkeit zeigt; Abb. 5 zeigt in etwas größerem Maßstab einen Längsschnitt durch den Tragkörper; Abb. 6 zeigt in einem Schnitt nach der Linie A-B der Abb. 5 das Mitschwingen der Gelenkwelle bei Verdrehung eines Wagenteiles; Abb.7 zeigt eine Einzelheit in bezug auf die Lagerung der Teile des Tragkörpers; Abb. 8 ist ein Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 7.
Abb. I läßt die Gesamtanordnung des Schürf- und Transportwagens nach der Erfindung erkennen. Da der Wagen mit Hilfe eines Ausstoßschiebers nach rückwärts in bekannter Weise schnell zu entleeren ist, eignet er sich auch zum Planieren und Verdichten des aufgeschütteten Bodens. Bei tiefer Schwerpunktlage besteht gleichwohl große Bodenfreiheit und vollkommene Anpassungsfähigkeit an die Unebenheiten des Geländes. Vorder- und Hinterteil des Wagens sind horizontal bis zu 32° gegeneinander verdrehbar. Es sind vier große Einzelräder vorgesehen, welche durch im Ölbad laufende Rollenketten angetrieben werden. Die Ausgleichsgetriebe dieser Räder sind innerhalb der gegeneinander verdrehbaren Außen- und Innenzylinder des Tragkörpers untergebracht. Der Vorderteil a des Wagens, bei welchem der besseren Übersicht wegen der übliche Antriebsmotor und das Schaltgetriebe nicht dargestellt sind, hat, ebenso wie die den Hinterteil des Wagens bildende selbsttragende Lademulde a1 je ein zylindrisches Verbindungsteil b bzw. c. Im Beispiel ist der Innenzylinder c mit dem Vorderteil a des Wagens verbunden.
Die ineinandergeschobenen Außen- und Innenzylinder b, c des zwischen Vorder- und Hinterteil des Wagens angeordneten Tragkörpers sind mit Hilfe eines Ringflansches d od. dgl. zusammengehalten. Sie ermöglichen in der Horizontalen die Verdrehung des Vorderteiles des Wagens gegen den Hinterteil bis zu 32° und sind so bemessen, daß in ihrem Inneren Antriebs- und Übertragungsmittel untergebracht werden können. Diese sind im einzelnen aus Abb.2 ersichtlich. Sie bestehen aus einem Kegelrad e und einem Tellerrad f sowie einem Ausgleichsgetriebe g. Über Antriebswellen h und Rollenketten i erfolgt der Antrieb auf die Vorderräder, die auf Achsschenkelbolzen, zwecks Lenkung drehbar gelagert sind. Vom Ausgleichsgetriebe g erfolgt über Rollenkette l oder über ein Stirnrad der Antrieb unmittelbar auf das Ausgleichsgetriebe m zum Antrieb der Hinterräder. Die Gelenkwellen n und die Rollenketten u ergeben den Kraftschluß zu diesen.
Abb.4 zeigt die Verdrehbarkeit von Vorderteil und Hinterteil des Wagens, wenn z. B., wie in Abb.4 angenommen, der Hinterteil des Wagens über ein Hindernis fährt.
Aus Abb. 5 sind die Außen- und Innenzylinder b und c des Tragkörpers ersichtlich. Ferner zeigt diese Abbildung das Teller- und Kegelrad e und f mit Ausgleichsgetriebe g und Rollenkette l sowie Ausgleichsgetriebe m in Seitenansicht.
Abb:6 verdeutlicht das Mitschwingen der Gelenkwellen n bei Verdrehung eines Wagenteiles, etwa wie dies in Abb.4 zur Darstellung gebracht ist.
Abb. 7 zeigt einen der beiden sich gegenüberliegenden Schlitze k, durch welche die Antriebswellen h (Antrieb für die Vorderräder) geführt sind und eine gegenseitige Verdrehung der beiden Wagenteile zulassen.
Aus Abb. 8 ist der im Außenzylinder b vorgesehene Schlitz gleichfalls-erkennbar.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Aus einem Vorder- und Hinterteil gebildeter rahmenloser Schürf- .und Transportwagen mit Allradantrieb und einem zwischen dem Vorder- und Hinterteil angeordneten Tragkörper, der aus einem Außen- und einem gegen diesen verdrehbaren, einen Teil des Antriebs aufnehmenden Innenzylinder besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper die beiden Ausgleichsgetriebe (g, m) zum Antrieb der Vorder - und Hinterräder enthält, von denen das eine in an sich bekannter Weise vom anderen antreibbar ist.
2. Schürf- und Transportwagen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenzylinder (b) des Tragkörpers einander gegenüberliegende Schlitze (k) zum Durchtritt der Antriebswellen (h) der Vorderräder -aufweist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 8I9 632, 882 040; französische Patentschrift Nr. 841 146; britische Patentschriften Nr. 313 277, 533402-