DE932131C

DE932131C - Zweiachsiges Schienenfahrzeug mit Einachsdeichselgestellen und aussen gelagerten Radsaetzen

Info

Publication number: DE932131C
Application number: DEM13734A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Moelbert
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1952-04-16
Filing date: 1952-04-16
Publication date: 1955-08-25

Description

AUSGEGEBEN AM 25. AUGUST 1955

M 13734 II /20d

Zusatz zum Patent 928

Das Hauptpatent bezieht sich auf ein zweiachsiges Schienenfahrzeug mit Einachsdeichselgestellen, bei dem zur Verbesserung der KuTvenläufigkeit und der Lauf ruhe sowie zur Verschleißminderung a) die Lenkung der Radsätze durch geschlossene Deichselrahmen erfolgt, die nach der Wagenmitte zu durch einen elastisch angeschlossenen Deichseldrehpunkt mit dem Kastenuntergestell verbunden sind und je eine Rückstellvorrichtung zur Rückführung des Radsatzes in die Mittellage besitzen, b) die Achslager in verschleiß- und spiellos an den Deichselrahmen gelagerten vereinigten Längs- und Querlenkern geführt werden, c) die Federung zwischen den Achsbüchsen und dem Deichselrahmen angeordnet ist und d) die Abstützung des Wagenkastens auf den Deichselrahmen mittels Rollen, Gleitstücken od. ä. erfolgt.

Durch die Anordnung der Federung zwischen den Achsbüchsen und den Deichselrahmen wird eine klare Trennung der horizontalen und vertikalen Kraftflüsse erreicht. Die durch die vertikalen Kräfte hervorgerufenen vertikalen Bewegungen der Rad-

sätze werden von der Vertikalfederung aufgenommen und dadurch vom Wagenkasten ferngehalten, ■ während alle von der Schiene in die Radsätze eingeleiteten horizontalen Kräfte über die Achsbuchsen^ von den Lenkern auf die Deichselrahmen und da-' mit. auf den Wagenkasten übertragen werden, wo sie sich als. Bewegungen in horizontaler Richtung auswirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die

ίο Laufrube eines gemäß dem Hauptpatent ausgestaL-, teten Schienenfahrzeuges weiter zu verbessern, indem auch die horizontalen Bewegungen der Radsätze vom Wagenkasten ferngehalten werden.

Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, daß sich dear Wagenkasten auf dem Deichselrahmen wie bekannt über räumlich schwingende Pendel ab- '-stützt.

Zwecks bekannter statisch bestimmter Abstützung des Wagenkastens auf den beiden Deichselgestellen sind auf der einen Wagenlängsseite zwei Pendel je Deichselgestell und auf dar anderen Längsseite ein Pendel je Deichselgestell vorgesehen, wobei die beiden räumlich schwingenden Bendel der einen Wagenseite über Winkelhebel und Stangen miteinander verbunden sind.

Die Deichselgestelle sind in an sich bekannter Weise mittels eines senkrecht angeordneten Silentblocks am Wagenkasten in waagerechter Ebene drehbar gelagert.

In dar Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. ι eine Seitenansicht des Einachsdeichselgestelles, teilweise im Schnitt,

Fig. 2 in dar oberen Hälfte einen Schnitt nach der Linie H₀- H₀ und in der unteren Hälfte einen Schnitt nach der Linie II„-II„ in Fig. τ, ~

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2 und

Fig. 4 feinen Schmitt nach der Linie¹ IV-IV in Fig. 2, Das Einachsdeichselgestell besteht nach den Figuren aus der Achswelle 1, den darauf festsitzenden Rädern 2, den Außenlagern 3 mit Federsystem, dem Deichselrahmen 4, der durch Lenker 5 mit den Lagern 3 verbunden ist, und den räumlich schwingend gelagerten Pendeln 6, mittels denen" der Wagenkasten 7 am Deichselrahmen 4 hängt. Das Federsystem wird z. B. von je einer Blattfeder 8, die in der Mitte auf den Lagern 3 aufliegen, von an den Blattfederenden aufgehängten Schraubenfedern 9 und von den Schraubenfedern nachgeschalteten Gummischubfedern 10 gebildet. Dadurch, daß die letzte Feder des Systems wie bekannt eine Gummischubfeder ist, werden die hochfrequenten Schwingungen von dem Wagenkasten abgehalten. Der Deichselrahmen 4 ist in sich geschlossen und zwi* sehen den Radsätzen I₅ 2 in Wagenmitte über einen vertikal angeordneten Silentblock 11 mit einem." Bock 12 des Wagenkastens 7 in waagerechter Ebene drehbar verbunden.

Der vereinigte Längs- und Querlenker ermöglicht das Federspiel zwischen Radsatz 1, 2 und Deichselrahmen 4 unter .Freihaltung des Federsystems von allen horizontalen Kräften.

Der Deichselrahmen 4 bewegt sich zusammen mit dem Federsystem 8, 9 und 10 und dem Radsatz i, 2, der über den vereinigten Längs- und Querlenker 5 und das Achsgehäuse 3 mit dem Deichselrahmen 4 in der Horizontalebene fest verbunden ist, radial um seinen Drehpunkt 11. Um die horizontalen Quierbewegungen des Deichselgestelles vom Wagenkasten 7 fernzuhalten, sind räumlich schwingende Bendel 6 vorgesehen, von denen auf der einen. Seite des Deichselrahmens zwei, auf der anderen Seite eines angeordnet ist. Der Pendelrahmen 6 -hängt mit seiner Oberseite über der Kugel 1S auf dem Bock 16 des Deichselrahmens 4. Die beiden Pendelrahmen 6 auf der einen Seite des Deichselrahmens 4 dienen über die Kugeln 14 den am .Wagenkasten. 7 befestigten Konsolen 13"als Stütze. Auf der anderen Seite des Deichselrahmens 4 stützt sich der Pendelrahmen 6 über die Kugel 14 auf den einen Schenkel eines Winkelhebels 17, der im Lager 19 einer am Wagenkasten 7 befestigten Konsole 20 drehbar gelagert ist. Am anderen Schenkel 18 des Winkelhebels 17 greift die Zugstange 21 an, die mit dem entsprechenden (nicht dargestellten) Winkelhebel 17 des Deichselgestelles auf der anderen Wagenseite verbunden ist. Dadurch wird die statisch bestimmte Abstützung erreicht.

Der Radialaussichlag des Deichselrahmens 4 mit dem Radsatz 1, 2 gegenüber dem Wagenkasten 7 wirdbeim Anlaufen des Spurkranzes an der Schiene außer durch die Pendel 6 dadurch federnd aufgenommen, daß zwischen Deichselrahmen 4 und Wagenkasten 7 eine Rückstellvorrichtung 22, 23 und 24 in an sich bekannter Weise eingebaut ist. Im fest mit dem Deichselrahmen 4 verbundenen Gehäuse 22 befindet sich die nicht dargestellte Feder der Rückstellvorrichtung. Horizontale Führungskräfte (Querkräfte) wirken demgemäß von dem Spurkranz des Rades 2 über die Achswelle 1, den vereinigten Längs- und Querlenker 5 und den Deichselrahmen 4 auf die im Gehäuse 22 enthaltene Feder, die sich über den Druckstempel 23 und die Druckpfanne 24 auf einen am Wagenkasten 7 befestigten Bock 25 stützt. Dadurch werden die horizontalen Führungskräfte federnd auf den Wagenkasten 7 übertragen und ermöglichen den Radialausschlag des Radsatzes 1, 2 entsprechend dem ausgeübten Führungsdruck, wodurch eine gute Kurvenläufigkeit des Deichselgestelles 1 bis: 4 und eine Verringerung des Anlaufwinkels erreicht wird. Die Rückstellfeder im Gehäuse 22 kann zur Erzielung der erforderlichen Charakteristik wie bekannt vorgespannt und mit einer besonderen Dämpfuingseinrichtung .versehen sein.

Anspruch 1 gilt ausschließlich in. Verbindung "mit sämtlichen Merkmalen von Anspruch 1 des Hauptpatents. Die Ansprüche 2 und 3 genießen keinen selbständigen Schutz, sondern gelten nur in Verb indung mit Anspruch 1 des Zusatzpatents.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Zweiachsiges Schienenfahrzeug mit Ein- ^achsdeichselgestellen und außen gelagerten Rad-

sätzen nach Patent 928 105, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (7) sich auf dem Deichselrahmen (4) über Pendel (6) abstützt, die räumlich schwingen.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deichselrahmen (4) am Wagenkasten (7) mit einem lotrechten Silentblock (11) angelenkt ist.
3. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (7) zwecks statisch bestimmter Abstützung auf den Deichselgestellen sich auf der einen Längsseite des Fahrzeuges über zwei, auf der anderen Längsseite nur über ein räumlich schwingendes Pendel (6) auf jeden Deichselrahmen (4) abstützt, wobei die beiden räumlich schwingenden Pendel der einen Wagenlängsseite über Winkelhebel (17, 18) und Stangen (21) miteinander verbunden sind.

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 472610, 696273, 806971, 885401, 690342;

österreichische Patentschrift Nr. 60 182;

USA.-Patentsehrift Nr. 2570371;

schweizerische Patentschrift Nr. 232259;

M e i η e k e : »Die Dampflokomotive«, Springer-Verlag 1949, S. 158;

Brosius-Koch: »Die Schule des Lokomotivführers«, Springer-Verlag 1931, S. 177, 178 und Abb. 167 bis 169;

Niederstraß er: »Leitfaden für den Dampflokomotivdienst«, Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig, 1950, S. 301 bis 303 und Abb. 196, 197.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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