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Federungssystem, insbesondere für selbsttragende Omnibusse und Obusse
Die Abfederung der Omnibuskarosserien erfolgt meist in der Weise, daß die Blattfedern
zwischen den Achsen der Räder angeordnet sind und somit den Wagenkasten auf nur
sehr kleiner Federbasis tragen. Infolgedessen neigt der Wagenkasten gegenüber der
Achse sehr stark zum Schwanken. Unterdrückt man diese Bewegung, indem man die Federn
härter ausführt, so wird die Parallelfederung des Kastens zur Achse ungünstig beeinflußt.
Weder das eine noch das andere ist erwünscht. Nur durch Vergrößerung der Federbasis
werden bessere Federungseigenschaften des Wagenkastens erzielt. Es sind. bereits
Federaufhängungen 'bekanntgeworden, bei deren an den Enden von Blattfedern Schrauben-oder
Kegelfedern angeordnet sind. Des weiteren wurde vorgeschlagen, die Federn der einen
Wagenseite durch eine Ausgleichstange mit den Federn der anderen Wagenseite zu verbinden,
um die Beanspruchungen der einen Feder auf die andere Feder zu übertragen. Auch
sind vertikal federnde Pendelstützen oder Gehänge für Fahrzeugtragfedern bekannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Abfederung der Omnibuskarosserien
zu verbessern. Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, daß ein Ende oder beide Enden
der zwischen den Rädern auf der Achse angeordneten Blattfedern mit einem bzw. jeweils
einem starren Querträger verbunden sind und die Zusatzfedern an den Enden des oder
der die Blattfedern seitlich überragenden Querträger in der Nähe der Seitenwände
angeordnet sind. Auf diese Weise wird eine vergrößerte Basis für die zusätzlichen
Federn geschaffen, das Wanken des Kastens wesentlich verringert, bzw. das Gesamtfederungssystem
kann, ohne den Ausschlagwinkel dies Wagenkastens zu überschreiten, weich-er
gehalten
werden, so daß Unebenheiten der Straße stoßfreier befahren werden.
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Gegenüber einer bekannten Ausführung, bei welcher statt eines starren
Querträgers eine vierpunktbelastete Blattfeder vorgesehen ist, ist die vorliegende
Ausführung eine wesentliche Verbesserung, weil erstens zur Erzielung einer einwandfreien
Achsführung eine spielfreie Verbindung zwischen Blattfeder und Querträger durchführbar
ist und zweitens reibungsfreie, d. h. feinfühligere Zusatzfedern vorgesehen werden
können. Weiterhin ist es gegeben, die längs in Fahrtrichtung liegenden Blattfedern
mit verschieden langen Hebelarmen auszuführen, damit bei nur einseitiger Anordnung
eines Querträgers mit Zusatzfeder der lange Blattfederteil die gleiche Federung
aufweist wie der kurze Blattfederteil plus Zusatzfeder, so daß sich die Achse parallel:
zum Wagenkasten bewegt und keine ungleichförmigen Bewegungen und Kräfte in den Kardangelenken
des Antriebes auftreten. Wesentlich ist auch die Verbindung der flachen Federenden
mit den Querträgern,, die erfindungsgemäß mittels vertikal federnder, nur in Längsrichtung
schwenkbarer Pendelstützen :oder Gehänge den Wagenkasten tragen. Nach einem weiteren
Gedanken der Erfindung ist :bei doppelseitiger Anordnung von Querträgern :einer
:dieser Träger :oder :die Achse durch einen oder mehrere Lenker oder sonstige Mitnehmer
gegenüber dem Wagenkasten geführt. Bei Anordnung nur eines Querträgers wird man
den dem Querträger zugewendeten Teil der Blattfeder kürzer wählen als den anderen
Teil, wobei die flachen Enden der Blattfeder :durch im Querträger befindliche, gegebenenfalls
ballig ausgeführte Schlitze .geschoben und durch einen Querträger und Blattfeder
vertikal durchdringenden Bolzen gehalten werden.
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In, der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in fünf Abbildungen
schematisch dargestellt. Abb. I ist ein Querschnitt :durch die Hinterachse, Abb.
2 eine Teilansicht des Federquerträgers in Wagenlängsrichtung, Abb. 3 eine doppelseitige
Anordnung von Querträgern in Ansicht, Abb. 4 eine vergrößerte Darstellung der Blattfederauflage
im Federquerträger, Abb. 5 eine vergrößerte Darstellung der seitlichen Federlager
im Schnitt.
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Wie aus den Abbildungen hervorgeht, ist die an der Achse befestigte
Blattfeder I, 2 mit .ihrem längeren Federende gelenkig am Untergestell 3 des Wagenkastens
angelenkt, während das kürzere Federende 2' durch den Schlitz des Querträgers 4
hindurchgeführt und mixt diesem :durch einen Bolzen 5 verbunden ist. Der Querträger
4 ragt über die Federbasis der Blattfedern 1, 2 weit hinaus und mündet in den Zapfen
6, auf welchem unter Einschaltung einer Verbindung Metall-Gummi-Metall 7 der untere
Teil 8 der Pendelstütze ruht. Der obere Teil 9 der Pendelstütze ist mittels des
quer zur Fahrtrichtung angeordneten Bolzens Io schwenkbar mit dem Wagenkasten verbunden.
Ober- und Unterder Pendelstütze führen .sich gegenseitig, indem der untere Teil
als Zapfen in dem oberen rohrförmigen Teil gleitet. Zwischen beiden gleitenden Teilen
ist die Zusatzfeder II angeordnet. Im skizzierten Fall handelt es sich um eine torsionsbeanspruchte
Stahlfeder, jedoch können auch Gummifedern oder noch besser progressiv wirkende
Federn verwendet werden.
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Bei der Durchfederung des Wagenkastens wird die wesentliche Federarbeit
von den zwischen den Rädern längs gelagerten Blattfedern I, 2 geleistet. Durch einseitige
Anlenkung dieser Federn am Untergestell 3 übernehmen diese auch die Führung der
Achse zum Wagenkasten. Der längere Arm der Blattfedern federt weicher als der kürzere
Arm 2'. Da aber der letztere über den Querträger mit den Zusatzfedern II in Verbindung
steht, ist dennoch eine parallele Federung des Wagenkastens zur Achse gegeben, so
daß der Winkel zwischen Achslängs:abtrieb und Kardanwelle nicht ungünstig beeinflußt
wird. Durch die Verlagerung eines Teiles der Federung weit nach außen liegt die
Gesamtfederbasis nicht mehr in oder Ebene der Blattfedern, sondern ebenfalls nach
außen verschoben. Dadurch ist es möglich, den Federweg des Federungssystems zu erhöhen,
ohne daß der Wagenkasten ungünstigere Wankbewegungen ausführt als bisher. Die dabei
vorhandene größere Federweichheit gestattet aber den Rädern, Straßenunebenheiten
stoßfreier zu schlucken und damit das Fahren angenehmer zu gestalten. Bei Omnibussen
mit geringem Eigengewicht und hohem Ladegewicht ist eine progressive Federung unerläßlich.
Die Erfindung sieht daher eine zweite Blattfeder I2 oberhalb der Achse vor, die
nach Erreichung .eines :gewissen Ladegewichts, wie in Abb. I dargestellt, am Untergestell
3 :zur Anlage kommt und die Steifigkeit der Hauptblattfeder I, 2 erhöht. Diese zweigte
Felder kann wie die Haupttragfeder mit verschieden großen Hebelarmen wirken. Schließlich
dient kurz vor Erschöpfung der Blattfedern ein nachgiebiger Gummiblock I3 als Begrenzung.
Selbstverständlich kann die Progressivität der Blattfedern auch :allein durch Zusatz
von Gummifedern oder andere bekannte Maßnahmen bewirkt werden.
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Es sei hervorgehoben, daß durch :die Verbindung der Blattfeder mit
.dem Querträger und dessen exakte Lagerung in federnden Pendelstützen eine weitestgehend
spielfreie horizontale Führung der Achse zum Wagenkasten gegeben ist, so daß ein
Schlingern :der Achse vermieden wird.
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Abb. 3 zeigt :eine Ausführung mit beiderseitig der Achse :angeordneten
Querträgern und seitlichen Zusatzfedern. Die Längsführung der Achse zum Wagenkasten
wird in diesem Falle durch den am inneren Quertrüger und Kastenuntergestell angrei-fenden
Lenker 14 erzielt. Dieser kann auch, unmittelbar an der Achse angreifen und anehrfach
vorhanden, sein.
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Die progressiv wirkende Längsblattfeder ist nicht Bedingung. Diese
Feder kann auch ein lineares Diagramm aufweisen, wobei man: die Progressionswirkung
den Zusatzfedern zuordnet. Umgekehrt
besteht die Möglichkeit, Längsblattfedern
und Zusatzfedern progressive Federungseigenschaften zuzuweisen. Gegebenenfalls können
.auch die Zusatzfedern mit Öldämpfern versehen sein.