DE920231C - Umlaufnabe fuer zwillingsbereifte Fahrzeuge - Google Patents

Umlaufnabe fuer zwillingsbereifte Fahrzeuge

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Publication number
DE920231C
DE920231C DEK10092A DEK0010092A DE920231C DE 920231 C DE920231 C DE 920231C DE K10092 A DEK10092 A DE K10092A DE K0010092 A DEK0010092 A DE K0010092A DE 920231 C DE920231 C DE 920231C
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DE
Germany
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wheel
hub
wheels
pair
vehicles
Prior art date
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Expired
Application number
DEK10092A
Other languages
English (en)
Inventor
Wilhelm Kramer
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Individual
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Individual
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of DE920231C publication Critical patent/DE920231C/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60BVEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B11/00Units comprising multiple wheels arranged side by side; Wheels having more than one rim or capable of carrying more than one tyre
    • B60B11/02Units of separate wheels mounted for independent or coupled rotation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  • Umlaufnabe für zwillingsbereifte Fahrzeuge Gegenstand der Erfindung ist eine Umlaufnabe für zwillingsbereifte Fahrzeuge, vorzugsweise Kraftfahrzeuganhänger, die in erster Linie an den Vorderachsen solcher Fahrzeuge zur Verwendung gelangt, aber auch gleicherweise für Hinterachsen geeignet ist und die eine unabhängige Drehung der einzelnen Räder eines Radpaares in einer Drehrichtung zuläßt und die Übertragung der Bremswirkung, von einer Bremstrommel ausgehend, auf beide Räder eines Radpaares ermöglicht.
  • Die Notwendigkeit, unabhängig voneinander laufende Räder innerhalb der Radpaare bei zwillingsbereiften Fahrzeugen zu schaffen, ist seit langem erkannt worden, und es sind auch Umlaufnaben bekannt, die den beiden Rädern eines Radpaares bei solchen Zwillingsbereifungen völlig voneinander unabhängigen Umlauf gestatten, so daß das nachteilige und stark reifenverschleißende, zwangläufige Radieren eines der beiden Räder unterbunden wird, wie dies bisher bei starr verbundenen Rädern der Fall war. Darüber hinaus erleichtert eine solche Umlaufnabe bei Anwendung an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuganhängers die Lenkung und ermöglicht, vor allem beim Rangieren solcher Fahrzeuge von Hand, stärkste Steuereinschläge.
  • Die Anordnung der Bremseinrichtung bei solchen Umlaufnaben mit unabhängig voneinander laufenden Rädern innerhalb eines Radpaares erfolgt bekanntermaßen derart, daß das innere, d. h. der Fahrzeugmitte zugewandte Rad eine Bremstrommel trägt, so daß zwangläufig die Bremsleistung nur auf das innere Rad eines jeden Radpaares übertragen wird und das Außenrad leer und ohne Bremsleistung aufzunehmen mitläuft. Die immer schärfer werdenden gesetzlichen Bestimmungen und die Forderung auf kürzere Bremswege zwingt jedoch, besonders bei schweren Fahrzeugen, dazu, auch das zweite Rad eines jeden Radpaares zur Bremsung heranzuziehen.
  • Es sind hierfür bereits Zwillingsradanordnungen vorgeschlagen, bei denen jedes Rad innerhalb eines Radpaares eine eigene Bremstrommel mit zugeordnetem Bremselement und Bremsleitungen besitzt. Es ist zu ersehen, daß sich eine solche Anordnung bei dem äußeren Rad eines jeden Radpaares nur mit größerem technischem Aufwand verwirklichen läßt, da die Bremstrommel bei diesem äußeren Rad einmal nur verhältnismäßig klein sein kann und zum anderen die Bremsleitungen durch die hohl gehaltene Achse hindurchgeführt werden müssen. Hieraus ergeben sich konstruktive Schwierigkeiten, die nur mit verhältnismäßig großem Aufwand und damit verbundenen höheren Kosten zu bewältigen sind.
  • Ferner ist eine Zwillngsradkonstruktion bekannt, die unabhängige Drehung der einzelnen Räder ermöglicht und auch eine Bremswirkung auf beide Räder zuläßt. Die Bremseinrichtung besteht hier aus drei zusammenwirkenden Bremsscheiben. Der gesamte Aufbau dieser Nabenkonstruktion ist verhältnismäßig kompliziert und weist einen solchen technischen Aufwand auf, der zu dem erzielten Erfolg in keinem Verhältnis steht.
  • Ferner sind auf diesem Sachgebiet auch durch Kupplungsriegel zu verbindende Zwillingsräder bekannt, die aber mit dem Gegenstand der Erfindung nicht identisch sind.
  • Die Erfindung knüpft hier an und schlägt eine Umlaufnabe für Zwillingsbereifung vor, die einmal im wesentlichen die Vorteile einer unabhängig voneinander laufenden Zwillingsbereifung einschließt und zum anderen mit einfachen Mitteln unter Benutzung einer einzigen Bremstrommel, die dem inneren Rad zugeordnet ist, die Übertragung der Bremswirkung auf beide Räder ermöglicht. Der unabhängig voneinander erfolgende Lauf der beiden Räder besteht erfindungsgemäß darin, daß das äußere Rad eines jeden Radpaares lediglich schneller als das innere Rad bzw. umgekehrt das innere Rad nur langsamer als das äußere Rad umlaufen kann.
  • Das wesentliche Kennzeichen der Umlaufnabe für zwillingsbereifte Fahrzeuge nach der Erfindung besteht darin, daß die auf der Fahrzeugachse in üblicher Weise gelagerte Radnabe als Hauptnabe mit der innen, d. h. der Fahrzeugmitte zugewandt liegenden Breinstrommel 5 und mit der Radscheibe des äußeren Rades des Radpaares fest verbunden ist, während die innere Radscheibe mit einer auf den glatten Außenumfang der Hauptnabe laufenden Umlaufnabe verbunden ist, wobei zwischen der inneren Hauptnabe und der äußeren Umlaufnabe eine Rollenkupplung derart angeordnet ist, daß das äußere Rad schneller als das innere umlaufen kann, während bei Betätigung der einen dem Räderpaar zugeordneten Bremstrommel das äußere Rad gebremst und gleichzeitig über die entsprechende Rollenkupplung die Bremswirkung zur Hälfte auf das Innenrad übernommen wird.
  • Die Vorteile einer Umlaufnabe nach der Erfindung, bei der unter Benutzung einer einzigen Bremstrommel die Bremswirkung auf beide Räder gleichmäßig übertragen wird, besteht demnach darin, daß mit einfachsten baulichen Mitteln eine sehr wirksame Bremsmöglichkeit geschaffen wird, die die Einhaltung kürzester vorgeschriebener Bremswege auch bei schweren und schwersten Fahrzeugen zuläßt. Darüber hinaus sind auch die Vorteile einer unabhängig laufenden Zwillingsbereifung in den wesentlichen Punkten eingeschlossen, da das Außenrad, beispielsweise des außenlaufenden Radpaares, in einer Kurve einen größeren Weg auf Grund der eingebauten Rollenkupplung zurücklegen kann, während bei dem innenlaufenden Räderpaar bei der gleichen Kurve der unwesentlich größere Rollweg, den das innere Rad dieses Räderpaares zurücklegen muß, innerhalb des Spiels der Rollenkupplung oder des ähnlichen Elementes aufgenommen wird.
  • In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform einer Umlaufnabe für zwillingsbereifte Fahrzeuge näher veranschaulicht.
  • Fig. I ist ein Querschnitt durch eine Zwillingsbereifung mit erfindungsgemäßer Umlaufnabe; Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie II-II der Fig. I.
  • Man erkennt in der Fig. I eine Fahrzeugachse I, auf deren äußerem Ende eine Hauptnabe 2 unter Benutzung bekannter Schrägrollenlager 3, 4 aufgesetzt ist. Diese Hauptnabe trägt innen, d. h. der Fahrzeugmitte zugewandt, eine bekannte Bremstrommel 5 und an dem entgegengesetzten Ende eine Felge 6 für das Außenrad 7, die unter Benutzung eines Zwischenringes 8 aufgesetzt ist. Die Bedeutung dieses Felgenzwischenringes 8 ist darin zu sehen, daß für das innere und äußere Rad innerhalb eines jeden Räderpaares die gleichen Felgen benutzt werden können, so daß die Notwendigkeit, zwei verschiedene Ersatzräder für jedes Fahrzeug mitzuführen, entfällt. Die Hauptnabe 2 ist auf ihrem Außenumfang auf dem. größten Teil der Länge zwischen der Bremstrommel 5 und der Felge für das Außenrad 8 glatt als Lagerstelle ausgebildet und nimmt eine Umlaufnabe 9 auf, die unter Zwischenschaltung von zwei Lagerbuchsen io und ioa auf der äußerlich glatt ausgebildeten Hauptnabe umläuft. Die Umlaufnabe 9 trägt eine Felge i i für das innere Rad 711 des Räderpaares.
  • Zwischen der Hauptnabe :2 und der Umlaufnabe 9 ist beispielsweise eine Rollenkupplung oder ein ähnliches mechanisches Element eingeschaltet, welches besonders deutlich aus Fig. 2 zu erkennen ist. Über das Ende der Achse i ist die im Schnitt zu erkennende Hauptnabe 2 geschoben, die an ihrem Außenumfang mit einer Mehrzahl von Ausnehmungen 12 versehen ist, - die als schräg verlaufende Auflaufflächen für eine gleiche Anzahl von Rollen 13 wirken. Die Rollen 13 können, um den mindesten Verzug auszuschalten, unter Wirkung von Schraubendruckfedern I4 stehen, die über Druckstücke I5 die Rollen an den Auflaufflächen I2 entlang nach außen zu drücken trachten. Die Rollen I3 liegen einem Laufkranz I6 gegenüber, der zwischen den beiden Lagern Io und Ioa in die Umlaufnabe 9 eingepreßt ist.
  • Die Wirkungsweise einer Umlaufnabe nach der Erfindung ergibt sich aus der Zeichnung.
  • Die erfindungsgemäß angeordnete Rollenkupplung oder deren technische Äquivalente ermöglichen zunächst in jedem Falle einen schnelleren Umlauf des äußeren Rades gegenüber dem inneren Rad in einer Drehrichtung. Eine gewisse gegenläufige Drehmöglichkeit ist aber auf Grund des Spiels innerhalb der Rollenkupplung od. dgl. möglich. Beim Beginn der Bremswirkung, die von der mit der Hauptnabe 2 fest verbundenen Bremstrommel 5 ausgeht, wird das mit der Hauptnabe fest verbundene Außenrad 7 gegenüber dem Innenrad verzögern. Das Innenrad 7a trachtet somit, schneller als das Außenrad auf Grund des Beharrungsvermögens des Fahrzeuges umzulaufen. In diesem Augenblick werden die Rollen I3 unter Wirkung der Federn I4 an den Auflaufflächen entlang bewegt und schieben sich klemmend in den keilartig sich verjüngenden Raum zwischen den Auflaufflächen I2 in der Hauptnabe und dem als Gegenlager wirkenden Laufkranz I6 in der Umlaufnabe ein, so daß das innere Rad mit dem äußeren Rad starr gekuppelt ist und die von der Bremstrommel 5 ausgehende Bremsleistung zur Hälfte übernimmt. Im Augenblick des Nachlassens der Bremswirkung lockert sich diese starre Kupplung wieder, und die beiden Räder können in dem vorbeschriebenen Sinne unabhängig voneinander laufen.
  • Es ist zu erkennen, daß die als Beispiel beschriebene Rollenkupplung lediglich eine der vielen mechanischen Möglichkeiten darstellt, die zur Verwirklichung des Erfindungsgedankens angewendet werden können.
  • Die Anordnung der Räder und der Rollenkupplung wiederholt sich spiegelbildlich auf dem anderen Ende derselben Achse, wobei zu bemerken ist, daß es sich hierbei um die gleichen Bauteile handelt, die lediglich im anderen Sinne eingebaut werden.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH: Umlaufnabe für zwillingsbereifte Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Fahrzeugachse in üblicher Weise gelagerte Radnabe als Hauptnabe (2) mit der innen, d. h. der Fahrzeugmitte zugewandt liegenden Bremstrommel (5) und mit der Radscheibe (6, 8) des äußeren Rades (7) des Radpaares fest verbunden ist, während die innere Radscheibe (i i) mit einer auf dem glatten Außenumfang der Hauptnabe laufenden Umlaufnabe (9) verbunden ist, wobei zwischen der inneren Hauptnabe (2) und der äußeren Umlaufnabe (9) eine Rollenkupplung (12, 13, 14, 15) derart angeordnet ist, daß das äußere Rad schneller als das innere umlaufen kann, während bei Betätigung der einen dem Räderpaar zugeordneten Bremstrommel das äußere Rad gebremst und gleichzeitig über die ansprechende Rollenkupplung die Bremswirkung zur Hälfte auf das Innenrad übernommen wird. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 733 663; USA.-Patentschriften Nr. 1 975 2o6, 2 132 029, 2338393.
DEK10092A 1951-05-27 1951-05-27 Umlaufnabe fuer zwillingsbereifte Fahrzeuge Expired DE920231C (de)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1176691B (de) * 1962-01-19 1964-08-27 Rheinstahl Siegener Eisenbahnb Lagerung der Ladebruecke eines Schwerlast-Schienenfahrzeugs mit Fuehrungsdrehgestellen

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1975206A (en) * 1931-03-31 1934-10-02 Albert C Fuhrman Brake for dual wheel organization
US2132029A (en) * 1936-09-28 1938-10-04 James F Higbee Dual wheel assembly
DE733663C (de) * 1942-03-12 1943-03-31 Gottfried Lindner Ag Kupplungsriegel fuer unabhaengig voneinander drehbare Zwillingsraeder
US2338393A (en) * 1939-09-01 1944-01-04 Charles S Ash Dual wheel assembly

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