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Differentialgetriebe.
Die Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe von ausserordentlich einfacher Bauart, bei welchem das bekannte, zwangläufig arbeitende Rädersystem durch zwei voneinander unabhängige Kupplungen ersetzt ist, die nach Art von Reibungskupplungen wirken. Es entfällt somit das Differentialkreuzsowie das von diesem angetriebene Zahnräderpaar.
Im wesentlichen besteht die Erfindung darin, dass an Stelle des bekannten Differentialkreuzes, beiderseits des vom Schnelligkeitsgetriebe angetriebenen Kegelrades innerhalb einer an der Achshälfte festgelegten Trommel, eine in der Ruhelage freistehende Schraubenfeder angeordnet ist, deren ein Ende an der Nabe des Kegelrades befestigt ist und deren anderes Ende bei ihrer Drehung derart gebremst wird, dass die hiedurch bewirkte Kupplung der Achshälfte mit dem Getriebe beim Voreilen des betreffenden t Rades während der Km venfahrt aufgehoben wird.
In der Zeichnung ist der Erfindnngsgegenstand in beispielsweiser Ausfühiungsform dargestellt, Fig. 1. zeigt einen Querschnitt nach der Linie II der Fig. 2, Fig. 2 einen Horizontalschnitt durch die Achse. Die Fig. 3 und 4 zeigen Einzelheiten.
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eindreht oder aufdreht und dadurch im ersten Falle gegen die innere Trommel 7, im zweiten Falle gegen die innere Wandung der Trommel 8 presst. Es wird somit der Antrieb bei vor- und Rückwärtsfahrt- gerade Fahrtrichtung vorausgesetzt-auf die Achse übertragen, u. zw. gleichmässig auf beiden Achs- hälften, da die Anordnung beiderseits des Tellerrades 3 genau die gleiche ist.
Beim Anfahren des Wagens wird demnach die Feder je nach Anordnung ihrer Windungen an die innere oder äussere Trommel angepresst und der Antrieb auf die Achse übertragen. Erhöht sich die Tourenzahl der Kardanwelle oder der Fahrtwiderstand, so bleibt die Anpressung, vorausgesetzt, dass ihr Höchstwert erreicht ist, praktisch unverändert. Verringert sich dagegen die Tourenzahl der Kardan- welle oder der Fahrtwiderstand, so eilt die Trommel infolge des Antriebes durch die Radachse voraus
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an die innere Trommel gepresst war, also eine Aufweitung und damit eine Loslosnng vom Trommel- umfang, so dass sich die nunmehr unbeeinflusste Feder entspannt).
Diese Vorgänge treten bei Kurvenfahrt an jedem Hinterrade getrennt auf. Die auf der Seite des inneren Rades liegende Feder wird in ihrer Einstellung ungeändert verharren, da der auf das innere
Rad wirkende Widerstand einer Erhöhung des Fahrtwiderstandes gleichkommt.
Die beschleunigte Drehung des den grösseren Kreis beschreibenden äusseren Rades dagegen kommt einem zusätzlichen Antrieb desselben bzw. einer Verringerung des Fahrtwiderstandes gleich und ver-
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ursacht ein Voreilen der betreffenden Trommel wodurch sich diese selbst der Beeinflussung durch die Feder entzieht. Die Folge davon ist, dass sich das äussere Rad unabhängig vom Antrieb frei drehen kann, bis die Kurve beendet ist. Wenn beim Übergang in die gerade Fahrtrichtung das Voreilen des äusseren Rades aufhört, so wirken die Anlaufflächen wieder auf das Federende und bewirken unter Spannung der Feder den Antrieb der betreffenden Achshälfte wie eingangs beschrieben.
Die Stellungen des Federendes, entsprechend den jeweiligen Verhältnissen, sind in den Fig. 3 und 4 in grösserem Massstabe im Querschnitt durch den die Anlaufflächen tragenden Teil der Trommel veranschaulich. Das in Fig. 3 mit vollen Linien gezeichnete Federende ist aus der strichliert angedeuteten Normalstellung durch die Anlauffläche gebremst worden und infolge seiner Drehung im Sinne des Pfeiles mit der inneren Trommel in Anlage gekommen. Bei entgegengesetztem Drehsinne würde es (strichpunktiert gezeichnete Stellung) infolge der Bremswirkung der Anlauffläche, die ein Aufdrehen der Federwindungen bedingt, an die äussere Trommel angepresst werden.
In Fig. 4 ist die Stellung festgehalten, in der das im Sinne des Pfeiles sich drehende Federende infolge Voreilens der Trommel (vgl. die geänderte Stellung derselben gegenüber Fig. 3) gerade freigeworden ist und in die Normale Lage zurückkehrt.
Hiebei ist zu beachten, dass der dem Federende benachbarte, noch an der Trommel anliegende Teil der Schraubenfeder sich bereits ausserhalb des Bereiches der verhältnismässig schmalen Anlauffläche befindet und sich daher gleichfalls (wie die ganze Feder) sofort frei einstellen kann,
Neben ihrer Einfachheit besitzt die Bauart auch den Vorzug, dass das Anfahren infolge der Reibungskupplung durch die Schraubenfedern sehr sanft erfolgt.
Die aus der Zeichnung ersichtliche Verjüngung des Federendes bezweckt, den Eintritt desselben in die Verengungen des Ringraumes zu erleichtern und dadurch Brüche zu vermeiden. Selbstverständlich kann auch mit einer einzigen Anlauffläche an jeder Trommel das Auslangen gefunden werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Differentialgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass an Stelle des bekannten Differentia1kreuzcs beiderseits des vom Schnelligkeitsgetriebe angetriebenen Kegelrades innerhalb einer an der Aehshälfte festgelegten'Trommel eine in der Ruhelage freistehende Schraubenfeder angeordnet ist, deren ein Ende an der Nabe des Kegelrades befestigt ist und deren anderes Ende bei ihrer Drehung derart gebremst wird, dass die hiedurch bewirkte Kupplung der Achshälfte mit dem Getriebe beim Voreilen des betreffenden Rades während der Kurvenfahrt aufgehoben wird.