AT142282B - Freilaufkupplung für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

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    Freilaufliupplung für Kraftfahrzeuge.   



   Die bekannten Freilaufkupplungen, die zwischen Antriebsmotor und der getriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges eingebaut sind und die Möglichkeit des Voreilens des Fahrzeuges gegenüber dem Antriebsmotor bei eingeschalteter Hauptkupplung bezwecken, weisen den Nachteil auf, dass sie sowohl ein   Rückwärtsfahren   als auch ein Bremsen des Wagens mit dem Motor auf Gefällen unmöglich machen. Für diese Zwecke wird daher gewöhnlich eine Einrichtung vorgesehen, mittels welcher die Freilaufkupplung gesperrt wird, sei es, dass man den Freilauf unmittelbar ausschaltet, sei es, dass man die Freilaufkupplung durch eine besondere, jeweils ein-und auszusehaltende Kupplung   überbrückt.   



   Die Erfindung betrifft eine Freilaufkupplung mit nach beiden Drehrichtungen wirksamer Klemmvorrichtung, welche zwecks Freilaufs in einer Grundstellung durch eine Sperrvorrichtung gehalten wird, und besteht darin, dass zur   Ermöglichung   einer Bremsung des Fahrzeuges durch den Antriebsmotor bzw. einer   Rückwärtsfahrt   die Sperrvorrichtung unterhalb einer bestimmten Drehzahl des treibenden Teils durch eine Einrichtung ausgeschaltet wird, die in Abhängigkeit von der Drehzahl bzw. Zentrifugalkraft des treibenden Teils steht. Hjedurch wird erreicht, dass man das Fahrzeug mit dem Motor bremsen sowie   rückwärts   fahren kann, ohne die Freilaufkupplung von Hand aus steuern bzw. verstellen zu müssen. 



   Gemäss der Erfindung ist ferner eine als Sperrvorrichtung dienende, in den Käfig für die Klemmkörper (Kugeln, Rollen od. dgl.) eingreifende Klinke derart ausgebildet, dass sie einen Teil eines zweiarmigen Hebels bildet, dessen der Klinke gegenüberliegender Arm als Schwungmasse ausgebildet ist. 



  Dieser Arm ist vorzugsweise dem Umfang der Kupplung angepasst. Durch Anordnung einer besonderen Schwungmasse wird erzielt, dass die auf die Klinke wirkende Zentrifugalkraft bereits bei verhältnismässig niedrigen Geschwindigkeiten   genügend grosse   Werte annimmt, um eine sichere Arbeitsweise der Sperrvorrichtung und damit der gesamten Kupplung zu gewährleisten. 



   In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung schematisch dargestellt. 
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   anpressenden Kurvenflächen   des Teiles 1 sind   symmetrisch   ausgebildet, so dass der Teil 1 den Teil in beiden Drehrichtungen mitnehmen kann. Im Teil 1 ist bei 6 eine Sperrklinke 7 drehbar gelagert, die in eine Kerbe 8 des Kugelkäfigs 4 eingreifen kann. Die Klinke 7 ist zu einem   gekrümmten   Arm 9 verlängert, der eine als Schwungmasse dienende Verstärkung 10 besitzt und an dessen Ende eine einstellbare, gleichfalls im Teil 1 gelagerte   Schraubenfeder 11 angreift. Eine Stellschraube H begrenzt   den Hub der Klinke 7. 



   Bei Verwendung in einem Kraftfahrzeug ist die Freilaufkupplung zwischen Getriebe und Triebrädern des Fahrzeuges, u. zw. zweckmässig in der Kardanwelle eingebaut, wobei der   Teil   auf der Getriebeseite, der Teil 2 auf der Radseite liegt. Wird der Wagen vom Motor angetreiben, so nimmt die Kupplung die Stellung nach Fig. 1 an. Der sich entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn drehende Teil 1 nimmt mittels der Kugeln   3   den   Teil : 2   mit. Die Drehzahl ist hiebei so hoch, dass die auftretende Zentrifugalkraft entgegen der Kraft der Feder 11 den Arm 9 ausschwingt, d. h. die Klinke 7 in die Kerbe 8 einfallen lässt, ohne dass jedoch bei dieser   Drehrichtung   der Klinke eine Funktion   zukommt.   



   Soll aus irgendeinem Grunde der Wagen leer laufen, d. h. der Motor bei eingeschalteter Hauptkupplung gedrosselt werden, ohne dass der Wagen   hiedurch   verzögert wird, so nimmt die   Kupplung   die Stellung nach Fig. 2 ein. Die Leerlaufdrehzahl des Motors ist noch   immer genügend hoch,   um die Klinke 7 eingeschwenkt zu halten. Da der mit den   Wagenrädern verbundene Teil 2 dem   vom Motor verzögerten 

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Teil 1 voreilt, gelangen die Kugeln 3 in die Mitte der Kurvenflächen 5. In dieser Stellung (Grundstellung), in der die Klemmwirkung aufgehoben ist, werden die Kugeln 3 festgehalten, da die Nase der Kerbe 8 sich an die Klinke 7 anlegt. Die Stellung nach Fig. 2 entspricht somit dem Leerlauf der Kupplung bzw. des Fahrzeuges. 



   Wird der Motor weiter abgedrosselt, so sinkt die Zentrifugalkraft derart, dass die Feder 11 die
Klinke 7 aus der Kerbe 8 aushebt. Fährt der Wagen nach   rückwärts   (Fig. 3), so dreht sich der Teil 1 im Uhrzeigersinn, und die Kugeln 3, die sich an die gegenüberliegenden Kurvenflächen   5   anlegen, nehmen den Teil 2 mit. Die Klinke 7 kann, unabhängig von der Drehzahl, nicht zur Wirkung kommen, da ihre
Spitze sich in dieser Stellung jenseits der Kerbe 8 befindet. 



   Die gleiche Stellung (Fig. 3) nimmt die Kupplung ein, wenn der Wagen mit dem Motor gebremst werden soll. In diesem Fall gelten jedoch die gestrichelten Pfeile. Hier ist die Richtung des Kraftweges umgekehrt, da der Wagen den Motor antreibt. Die vom Teil 2 angetriebenen Kugeln 3 nehmen somit den Teil 1 mit. Selbstverständlich ist auch hier die Klinke 7 unwirksam. Soll von der Motorbremsung auf Leerlauf übergegangen werden, so genügt es, den Motor kurzzeitig zu beschleunigen, so dass die Klinke 7 vor die Kerbe 8 gelangt und in sie einfallen kann. 



   Ausser den geschilderten Vorteilen besteht noch der bauliche Vorteil, dass die Freilaufkupplung überaus einfach und gedrängt ausgebildet ist, so dass sie ohne Schwierigkeit auch nachträglich in bereits bestehende Fahrzeuge eingebaut werden kann, zumal irgendwelche von Hand zu bedienende Teile wegfallen. Selbstverständlich ist die Ausbildung der Klemmeinrichtung, sowie ihrer Festhalteeinrichtung für die Erfindung unwesentlich. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zwischen dem Antriebsmotor und der getriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges eingeschaltete Freilaufkupplung mit nach beiden Drehrichtungen wirksamer Klemmvorrichtung, welche zwecks Freilaufs durch eine Sperrvorrichtung in einer Grundstellung gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermöglichung einer Bremsung des Fahrzeugs durch den Antriebsmotor bzw. einer   Rückwärtsfahrt   die Sperrvorrichtung unterhalb einer bestimmten Drehzahl des treibenden Teils durch eine Einrichtung ausgeschaltet wird, die in Abhängigkeit von der Drehzahl bzw. Zentrifugalkraft des treibenden Teils steht.

Claims (1)

1. 2. Freilaufkupplung nach Anspruch 1, mit einer in den Käfig für die Klemmkörper eingreifenden Klinke, dadurch gekennzeichnet, dass die federbelastete Klinke einen Teil eines zweiarmigen Hebels bildet, dessen der Klinke gegenüberliegender Arm als Schwungmasse ausgebildet ist.

   3. Freilaufkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der als Schwungmasse aus- EMI2.1