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Freilaufkupplung fiir Kraftfahrzfua. e.
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In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. l ist ein Längsschnitt gemäss der Linie i-B der Fig. 2, Fig. 2 ein Querschnitt nach der Linie ('I) der Fig. 1, Fig. 3 ein Querschnitt nach der Linie E-F der Fig. 1, die Fig. 4 und 5 zeigen die Wirkung der Sperrvorrichtung in verschiedenen Stellungen und Fig. 6 zeigt eine Einzelheit.
Die treibende Welle 1 ist an ihrem Ende zu einer Glocke 2 ausgebildet, die mit der Kappe. 1 zu einem die Kupplung einschliessenden Gehäuse verschraubt ist. Die getriebene Welle 4 ist in Kugellagern 3
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) abstützt, drückt die Teile 7 und 10 ständig gegen den Bund. M der Welle 4.
In der Glocke 2 ist mittels. Schrauben 14 ein Ring 15 befestigt, in dessen Ausnehmungen die pris- maischen keilförmigen Klemmkörper 16 (Fig. 3) um einen geringen Winkel schwenkbar gelagert sind.
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körper 16 infolge Relativverdrehung der Hülse 10 gegenüber dem Ring 15 ein Klemmen zwischen diesen beiden Teilen eintritt.
Die Sperrvorrichtung für diese Klemmvorrichtung besteht aus zwei an Achsen 19 drehbar ge-
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zapfenverbindung 24 miteinander gekuppelt. Die Klinke 20 besitzt eine Nase 25, die mit einem Zahn ; 26 des Käfigs 17 zusammenwirkt. Wie später genauer beschrieben, kann dieses Zusammenwirken mittels der radialen Flächen (Fig. 2) oder mittels der Schrägflächen (Fig. 5) von Nase 25 und Zahn 26 erfolgen. Die Klinken 20, 21 sind durch Muttern 27 gesichert. Die SchwungarnH'2 22 werden durch die Schraubenfedern 28 nach innen gedruckt.
Die Welle 1 ist mit dem Getriebe bzw. dem Motor, die Welle 4 mit den Triebrädern des Fahrzeuges verbunden. Wird der Wagen vom Motor angetrieben, so dreht sich der mit der Antriebswelle 1
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in Richtung der Pfeile. s (Fig. 3), so dass dieselben die Hülse 10 mitnehmen. Diese dreht mittels der Klauen 8, 9 die Muffe 7 und somit die Welle 4. Bei dieser Richtung des Kraftweges übertragen die radialen Klauenflächen 8'die Kraft, so dass die Federwirkung dieser Klauenkupplung ausgeschaltet ist. Die Dreh-
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Federn 28 die Arme 22 ausschwinkt, so dass die Nase 25 der Klinke 20 einfällt (Fig. 4), ohne dass sie jedoch in dieser Stellung zur Wirkung kommt, da sie in Abstand vom Zahn 26 liegt.
Soll nun aus irgendeinem Grunde der Wagen leerlaufen, d. h. der Motor bei eingeschalteter Hauptkupplung gedrosselt werden, ohne dass hiedurch der Wagen verzögert wird, so nimmt die Spwerrvorrieh- tung die Stellung nach Fig. 2, die Klemmvorrichtung jene nach Fig. 3 ein. Die Leerlaufdrehzahl des Motors ist noch immer genügend hoch, um die Nase 25 eingeschwenkt zu halten. Da durch Drosselung
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Wird der Motor weiter abgedrosselt, so sinkt die Zentrifugalkraft derart, dass die Federn 28 die Nase 25 aus ihrer Sperrstellung, d. h. aus der Bahn des Zahnes 26 ausheben.
Fährt nun der Wagen nach rückwärts, so dreht sich die treibende Welle 1 und mit ihr der Ring 15 im Uhrzeigersinn (Fig. 3), so dass die Klemmkörper 16 in Richtung des Pfeiles y verschwenkt werden und die Hülse 10 auch in dieser Richtung mitgenommen wird.
Die gleiche Stellung nehmen die Klemmkörper 16 ein, wenn der Wagen im Gefälle mit dem Motor gebremst werden soll. In diesem Falle laufen die Teile entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn um, der Kraftweg
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In dieser Stellung legt sieh die Nase 25 ? hinter den Zahn 26 (Fig. 5), so dass die Schrägflächen dieser Teile zur Wirkung kommen. Die Drehzahl ist genügend hoch, um die Nase 25 in Eingriffstellung zu halten.
Durch das Zusammenwirken der Schrägflächen wird bei entsprechender Steilheit derselben verhindert, dass der die Klinken 20, 21 tragende Ring 15 der Hülse 10 voreilt, so dass ein Lösen der Klemmverbindung durch Beschleunigen des Motors unmöglich wird. Im Gegenteil wird die Sperre der Klemmvorrichtung umso wirksamer, je grösser die Geschwindigkeit ist, da die mit dieser steigende Zentrifugalkraft die Nase 25 immer kräftiger gegen den Zahn 26 presst. Zum Lösen der Kupplung ist es vielmehr erforderlich, dass der Wagen durch die Bremsen auf eine derart niedrige Geschwindigkeit gebracht wird, dass die Nase 23 durch die Federn 28 ausgehoben wird, so dass sie wieder vor den Zahn 26 gelangen kann.
Beim Bremsen des Wagens mit dem Motor wird das Drehmoment von der Muffe 7 auf die Hülse 10
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verschiebt sich zufolge der durch diese Schrägflächen bewirkten axialen Kraftkomponente die Muffe 7 nach rechts (Fig. 1) und drückt hiebei die Feder 11 zusammen, die somit den Stoss aufnimmt.
Die Kupplung ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, besonders gedrängt ausgebildet und kann, zumal keine von Hand zu bedienenden Teile vorhanden sind, in bestehende Fahrzeuge leicht eingebaut werden.
Mit Vorteil wird die Kupplung in die Kardanwelle des Fahrzeuges eingebaut.
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zur Wirkung kommt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Freilaufkupplung für Kraftfahrzeuge mit einer die nach beiden Drehrichtungen wirksame Klemmvorrichtung in der Grundstellung (Freilaufstellung) festhaltenden Sperrvorrichtung nach Patent Nr. 142282, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung die Klemmvorrichtung bei Stellung für das Bremsen des Fahrzeuges durch den Motor unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft eingerückt hält, um das Voreilen des mit dem Motor verbundenen Kupplungsteiles gegenüber dem mit den Fahrzeugrädern verbundenen Kupplungsteil zu verhindern.