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Es sind zweiachsige Fahrzeuge mit zwei angetriebenen und gelenkten Achsen (Vierradantrieb) bekannt, wobei der Antrieb des einen Differentials vom zweiten Differential über einen Freilauf erfolgt. um zu verhindern, dass die Räder der beiden Achsen, die beim Kurvenfahren verschiedene Wege zurück- legen, am Boden gleiten. Dieses Gleiten tritt dann ein, wenn der Drehpunkt, um den die beiden Achsen durch die Steuerung gegeneinander verstellt werden, nicht genau in der Systemmitte liegt.
Demgegenüber bezieht sieh die Erfindung auf eine Antriebsanordnung für mehr als zweiachsige Kraftfahrzeuge mit mindestens drei angetriebenen Achsen. Bei solchen Kraftfahrzeugen ist der Umstand. dass die Räder der verschiedenen Achsen beim Kurvenfahren verschiedene Wege zurücklegen, Überhaupt unvermeidlich und in wesentlich höherem Masse aL-bei einem zweiachsigen Fahrzeug vorhanden. Dieser Umstand ist daher auch in viel weitgehenderem Masse zu berücksichtigen, nicht nur deshalb, weil das Fahrzeug gemäss der Erfindung mehr Achsen hat, sondern auch wegen der grosseren Länge des Fahrzeuges und damit auch des grösseren Gesamtabstandes der Achsen.
Bei einem Kraftfahrzeug gemäss der Erfindung erfolgt der Ausgleich der verschiedenen Radge- sehwindigkeiten in der Weise, dass eine anlenkbare Achse oder Achsgruppe, insbesondere die Mittelachse oder die mittlere Aehsgruppe des Fahrzeuges, vom Motor in üblicher Weise, also sozusagen unmittelbar, angetrieben wird, wogegen die Weiterleitung des Antriebes auf ein oder mehrere lenkbare. Achsen, insbesondere auf die beiden Endaehsen, über je einen Freilauf erfolgt.
Beim Antrieb der Mittelachse oder mittleren Achsgruppe ergibt sich noch der besondere Effekt, dass beim Kurvenfahren der Antrieb des ganzen, langen Fahrzeuges in sehr günstiger Weise von der Mitte aus erfolgt, wobei sich bei doppelt wirkender Ausbildung jedes Freilaufes noch der weitere wichtige Vorteil ergibt, dass dieser günstige Antrieb des Fahrzeuges von der Mitte aus sowohl bei der Vorwärtsfahrt als auch bei der Rück- wärtsfahrt wirksam ist.
Wenn ein Fahrzeug mit mehr als zwei Achsen in einer Kurve fährt (s. das in Fig. 1 dargestellte Beispiel mit lenkbarer Vorder-und Hinterachse und nicht lenkbarer Mittelachse), so laufen die Räder der lenkbaren Vorder-und Hinterachse auf einem grösseren Kreisbogen (Radius R) als die Räder der nicht lenkbaren Mittelachse oder Mittelachsen (Radius 1'). Die Räder, die sich auf dem grösseren Kreisbogen abrollen, laufen nun schneller als die Räder, die auf den kleineren Kreisbogen rollen. Zum Ausgleich der entstehenden Drehzahldifferenzen waren deshalb bisher Differentiale erforderlich, u. zw. einerseits Differentiale zum Ausgleich der Drehzahldifferenzen zwischen den rechten und linken Rädern der gleichen Achse und anderseits ein Differential zum Ausgleich der Drehzahldifferenzen zwischen der Mittelebene und den beiden andern Achsen.
Bei dreiachsigen Fahrzeugen (s. Fig. 1) sind also zum Ausgleich zwischen rechts und links schon drei Differentiale erforderlich, wozu dann noch zum Ausgleich zwischen der Mittelachse und den Endaehsen mindestens ein, in den meisten Fällen aber zwei Differentiale hinzukommen.
Die der Erfindung gemäss zu den beiden lenkbaren Endachsen führenden Freiläufe haben die Wirkung, dass sie bei Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Rädern der unmittelbar angetriebenen Mittelachse und der durch die Freiläufe angetriebenen Endachsen die Antriebsverbindung unterbrechen und so den auf den grösseren Kreisbogen fahrenden Rädern gestatten, ohne Gleiten am Boden mit grösserer Drehzahl umzulaufen als die Räder, die in kleineren Kreisbogen fahren. Während der Kurven-
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fahrt wird. der Antrieb des Fahrzeuges vorübergehend durch die Räder der nicht lenkbaren Mittelachse oder mittleren Achsgruppe allein bewirkt.
Wird jeder Freilauf in an sich bekannter Weise für beide Fahrtrichtungen, also doppeltwirkend, ausgebildet, dann wird erreicht, dass die Antriebsanordnung auch für Rückwärtsfahrt geeignet gemacht ist, ohne dass besondere Umschaltvorrichtungen erforderlich sind.
Eine Antriebsanordnung gemäss der Erfindung ist in Fig. 2 der Zeichnung für ein dreiachsiges
Fahrzeug schematisch veranschaulicht.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung treibt der Motor 1 über die Motorwelle 2 und das im Getriebekasten. 3 gelagerte Getriebe die nicht lenkbare Mittelachse a an. Die Mittelachse steht durch je einen Freilauf b (Einwegkupplung) mit den lenkbaren Endachsen e, d in Antriebsverbindung.
Wenn z. B. bei Fahrten in Kurven die Räder s (Fig. 1) schneller laufen als die Räder der Mittel- achse, so tritt der zugehörige Freilauf in Tätigkeit, der die Antriebsverbindung so lange unterbricht, als die Räder schneller laufen als die Räder der Mittelachse.
Ein in beiden Fahrtrichtungen wirksamer Freilauf ist in einer beispielsweisen Ausführungsform in Fig. 3 in einem radialen Schnitt und in Fig. 4 im Schnitt nach A-B der Fig. 3 veranschaulicht.
Dieser Freilauf besteht aus einem treibenden Teil f und einem angetriebenen Teil g, wobei die Anlaufkurven für die Klemmung der Rollen h (Kugeln od. dgl.) zweiflächig, u. zw. symmetrisch so ausgebildet sind, dass eine Klemmung der Rollen in beiden Drehrichtungen eintritt. Die Anlaufkurven bzw. Anlaufflächen/i,/z sind im treibenden Körper f symmetrisch angeordnet und die Klemmrollkörper h sind in einem Rollenkorb i gelagert, durch den die Rollen sowohl in die für die Antriebsübertragung erforderliche Klemmstellung als auch in die Freilaufstellung gebracht werden, wobei in letzterer eine Bewegung der Rollen in die Sperrstellung verhindert wird.
Der Rollenkorb i ist unter die Wirkung einer Bremse gesetzt. Diese besteht z. B. aus Bremsbacken k, die auf die Nabe il des Rollenkorbes i drücken, unter der Wirkung einer herumgelegten Schraubenfeder I (einer sogenannten Strumpfbandfeder) stehen und durch abgehende Arme oder Nasen n an einem Teil o des feststehenden umgebenden Gehäuses abgestützt und dadurch gegen Drehung festgelegt sind. Dadurch ist die freie Beweglichkeit des Rollenkorbes i aufgehoben, so dass er in beiden Drehriehtungen nur gebremst mitrotieren kann und durch die feststehende Bremse gegenüber dem Antrieb dauernd zurückgehalten wird.
Dadurch wird sowohl in der einen als auch andern Drehrichtung des treibenden Teiles f die Freilaufkupplung f, h, g mittels der Flächen h bzw. f2 selbsttätig hergestellt und damit der Teil g in der betreffenden Richtung angetrieben. Diese Käfigbremsung verhindert aber auch, dass die Rollen h beim Vorlaufen des angetriebenen Teiles g etwa so weit mitgerissen werden, dass sie über ihre Mittelstellung hinaus auf der zweiten Anlauffläche eine kraftschlüssige Mitnahme in der jeweilig umgekehrten Richtung, nämlich vom Wagen zum Motor, bewirken könnten.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Antriebsanordnung für mehr als zweiachsige Kraftfahrzeuge mit mindestens drei angetriebenen Achsen, dadurch gekennzeichnet, dass eine unlenkbare Achse oder Achsgruppe, insbesondere die Mittelachse bzw. die mittlere Achsgruppe, vom Motor angetrieben wird und die Weiterleitung des Antriebes auf ein oder mehrere lenkbare Achsen, insbesondere auf die beiden Endachsen, über je einen Freilauf erfolgt.