CH419763A - Getriebe - Google Patents

Description

  Getriebe    Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere  für Kraftfahrzeuge, und ist gekennzeichnet durch Ge  triebebeile, die bei verschiedenen Umdmehiungszahlen  der Abtriebswellen eine Welle vom Antrieb trennen.  Mit besonderere Vorteil können bei einem solchen  Getriebe im Kraftwege vom Antrieb zu den Wellen  Klauen liegen, die bei verschiedenen Umdrehungs  zahlen der Wellen infolge einer Verschiebung gegen  über einem Mitnehmerring durch Steuerteile quer zur  Verschiebung verstellbar und somit mit dem Mitneh  merring ausser Eingriff bringbar sind.  



  In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfin  dung in einer Ausführungsform beispielsweise darge  stellt.  



  Die Fig. 1 und 2 zeigen das Getriebe rein sche  matisch in beiden. Betriebszuständen. Aus Fig. 3 ist  die Konstruktion dieses Getriebes im Schnitt zu erse  hen. Die Fig. 4 bis 11 veranschaulichen konstruktiv  Details ineinander zugeondneten Rissen.  



  Das Getriebe (Ausgleichsgetriebe) umfasst zwei  Gehäusehälften 22 und 23, die eine Glocke bilden,  welche mit dem Tellerrad 7 und mit dem Mitnehmer  ring 1 fest verbunden sind. Die bedien Klauenschei  ben 12 sind auf den einander zugekehrten Enden der  Steckachsen bzw. Wellen 5, 6 auf einer Riffelung 24  längsverschiebbar gelagert; sie wenden mit ihren  Klauen 2 durch die Federn 13 in die Nuten 10 des  Mitnehmerringes 1 hineingedrückt. Zwischen den  Klauenscheiben 12 liegen zwei Ringe 16 und 17. Der  eine Ring 16 ist mit einer Rolle 3 ausgestattet, die  normalerweise in der Ausnehmung 4 des anderen  Ringes 17 liegt, wodurch beide Klauenscheiben 12 im  Eingriff stehen und der Antrieb auf beiden Seiten  erfolgt.  



  Fig. 1 lässt den normalen Betriebszustand sche  matisch erkennen. Der Antrieb erfolgt in üblicher    Weise über den Triebling 8 auf das Tellerrad 7. Die  ses treibt den Mitnehmerring 1 an und lässt ihn in  Richtung der eingezeichneten Pfeile 25 rotieren. Dis  Nuten nehmen dann die Klauen 2 mit, die ihrerseits  über die Klauenscheiben 12 die Antriebswellen 5 und  6 rotieren lassen, was durch die Pfeile 26 (Fig. 1) an  gedeutet ist. Im normalen Betriebszustand beim Ge  radeausfahren werden also die beiden Antriebswellen  5 und 6 vom Triebling 8 her in gleicher Weise ange  trieben. Das gesamte Getriebe stellt dabei eine in sich  gesperrte Einrichtung dar.  



  Beim Kurvenfahren (Fig. 2) wird die eine Welle,  z. B. die Welle 5, rascher drehen, als die andere  Welle 6, wie durch die zusätzlichen Pfeile 27 und 28  veranschaulicht. Infolge der rascheren Rotation der  Welle 5 nimmt diese die links liegende Klaue 2 im  eingezeichneten Drehsinn mit, so dass die mit ihr fest  verbundene Rolle 3 aus der Ausnehmung 4 heraus  läuft und, wie Fig. 2 erkennen lässt, die Klaue 2     aus-          ser    Eingriff mit dem Mitnehmerring 1 bringt. Das  (nicht dargestellte) Laufrad der Welle 5 ist dann vom  Getriebe getrennt und kann vollständig frei umlaufen  und somit den     beire    .Kurvenfahren     erforderlichen          Aussenweg    ausgleichen.

   Das     kurveninnere    (nicht       @dargestellte)    Laufrad     drückt    nunmehr über     die        Welle     6 die in     Fig.    2 rechts liegende Klaue 2 fest an die bis  herige oben liegende     Hinterschneidung    11, so     dass     also nach wie vor für das kurveninnere Laufrad-     eine     wirksame Verbindung mit dem Antrieb 7, 8 gegeben  ist.

   Beim Kurvenfahnen kann also ein     Antrieb        jeweils          kraftschlüssig    auf das kurveninnere     Laufrad    erfolgen,  wohingegen das     kurvenäussere    Laufrad frei beweg  lich ist.

   Im weiteren Verlauf     des    Kurvenfahrens läuft  dann die Klaue 2 über den Umfang     :des        Mitnehmer-          ringes    1 und     gelangt    gegen Ende eines     Umlaufes    in  die in     Fig.    2 links gestrichelt     eingezeichnete        Stellung.         Hält das Kurvenfahren an, so gelangt die Klaue 2 in  der eingangs beschriebenen Weise wiederum in die in  Fig.2 links unten befindliche Stellung, wobei eine  kraftschlüssige Verbindung zwischen dem     kurven-          äusseren    Laufrad und dem Antrieb nicht stattgefun  den hat.

   Die Dimensionierung ist dabei so getroffen,  dass der Weg der Klaue 2 von der gestrichelten in die  voll eingezeichnete Lage stossfrei erfolgt. Die Unter  schneidung bei 11 ist dabei ebenfalls vorteilhaft.  



  Kommt man, nach dem     Kurvenfahren    wieder zum  Geradeausfahren, so wird durch das bisher frei lau  fende     kurvenäussere    Rad eine Relativverschiebung  zwischen der Klause 2 und dem Mitnehmerring 1 so  lange aufrechterhalten, bis die Klaue 2 in die Nute 10  eintritt und sodann wiedierum die Stellung einnimmt,  wie sie aus zig. 1 zu ersehen ist.  



  Bei einer Motorbremsung und     Kurvenfahren    dre  hen sich die oben beschriebenen kinematischen Zu  sammenhänge um. Es wird dann jeweils das kurven  innen-liegende Laufrad zum Ausgleich frei und es  bleibt das kurvenaussen-liegende Laufrad fest über  das Getriebe mit dem Antrieb verbunden.  



  Nach den oberstehenden Erklärungen anhand  der schematischen Figuren 1 und 2 ist die Konstruk  tion gemäss Fig.3 selbstverständlich. Die Klauen  scheiben 12 mit ihrem Klauen 2 stehen unter der Wir  kung von Federn 13, die stets bestrebt sind, die  Klauen 2 in Eingriff mit den Nuten 10 des Mitneh  merringes 1 zu haltern. Die Klauenscheiben 12 tragen  an der Stelle der innenliegenden Enden der Welle 5,  6 Bremshülsen 14, die durch Federn 15 belastet sind,       sodass    sich der beschriebene Wechsel     zwischen    den  beiden Betriebszuständen nach den Fig. 1 und 2  jeweils weich gestaltet. In der in Fig. 3 bei 29 ange  deuteten Weise können die Wcllenendun innen zur  Zentrierung mit einem Zapfen und einer entspre  chenden Ausnehmung versehen sein. Die Feder 15 ist  zweckmässigerweise halb so stark, wie die Feder 13.

    



  Die Fig. 4 und 5 zeigenden Mitnehmerring 1 und  die Fig.6 und 7 die Klauenscheiben 12 jeweils in  einer Ansicht und in einem Kreuzrissschnitt. In glei  cher Darstellungsweise lassen die Fig. 8 und 9 den  Gegenring 17 mit der Lauffläche 9 und den Ring 16  mit der Rolle 3 erkennen. Gemäss der Erfindung ist  es zweckmässig, wenn die Tiefe 18 der Ausnehmung  4 etwa ein Drittel des Durchmessers 19 der Rolle 3  ausmacht, wobei in der normalen Betriebsstellung die  Drehachse 20 der Rolle 3 von der Lauffläche 9 um  einen Betrag 21 entfernt ist, der etwa einem sechstel  des Rollendurchmessers 19 entspricht.  



  Das     beschriebene    Getriebe bringt im Kurvenfah  ren, bei Abgabe von Motorleistung wie auch bei  Motorbremsung jeweils vorzügliche Fahreigenschaf  ten des Kraftwagens mit sich. Die Schleudergefahr ist  praktisch beseitigt, auch, Pneudeffekte oder Platzer an  den Antriebsrädlern sind umgefährlich. Bei eurem ein  seitigen Wellenbruch (Steckachsbruch) ist es möglich,  den Kraftwagen mit dem zweiten funktionsfähigen  Laufrad allein weiterzuführen. Dazu kommt noch,    dass das Getriebe praktisch keine Ölschmierung be  nötigt.  



  Die Erfindung kann nicht nur als Ausgleichsge  triebe bei Kraftfahrzeugen, sondern auch sonst über  all dort Verwendung finden, wo von einem zentralen  Antrieb her verschiedene Getriebeteile anzutreiben  sind, die unterschiedliche Umlaufgeschwindigkesten  haben können und wo ein derartiger Ausgleich er  wünscht ist, z. B. auch bei Werkzeugmaschinen. Die  ses Getriebe ist überall dort verwendbar, wo     jetzt    die  üblichen Differentialgetriebe benutzt werden. Die  Form der Klausen     und    der entsprechenden Nuten  kann einfach den jeweiligen Betriebsbedingungen  angepasst werden; die im Ausführungsbeispiel ge  zeigte Hinerschneidunig kann gegebenenfalls auch  wegbleiben. Anstelle einer Rolle kann bei robusten  derartigen Getrieben auch ein Gleitstück Verwen  dung finden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, ge kennzeichnet durch Getriebeteile (1 bis 4), die bei verschiedenen Umdrehungszahlen der Abtriebswellen (5, 6) eine Welle vom Antrieb (7, 8) trennen. UNTERANSPRÜCHE 1. Getriebe nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass im Kraftwege vom Antrieb (7, 8) zu den Wellen (5, 6) Klauen (2) liegen, die bei ver schiedenen Umdrehungszahlen der Wellen infolge einer Verschiebung gegenüber einem Mitnehmerring (1) durch Steuerteile (3, 4) quer zur Verschiebung verstellbar und somit mit dem Mitnehmerring ausser Eingriff bringbar sind, 2. Getriebe nach Unteranspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, ,dass die Steuerteile durch eine Rolle (3) und eine mit einer Ausnehmung (4) versehene Lauffläche (9) gebildet sind. 3.

   Getriebe nach Unteranspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Klauen (2) mit dem Mitneh merring (1) in normaler Antriebsstellung mit einer Nute (10) zusammenwirken. 4. Getriebe nach Unteranspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, dass die Nut (10) hinterschnitten (11) und die Klauen (2) entsprechend ausgebildet sind. 5. Getriebe nach Unteranspruch 1, dadurch ge- kennzeichinet, dass die Klauen (2) auf Klauenscheiben sitzen, die unter Federwirkung (13) stehen.

   6. Getriebe nach Unteranspruch 5, dadurch ge- kenäzeichnet, dass @die Klau enscheiben (12) an den innen liegenden Enden der Wellen (5, 6) Bremshül sen (14) tragen, die federbelastet (15) sind. 7.

   Getriebe nach Unteranspruch 2, dadurch ge- k.ennzeiichnet, diass die Rolle (3) in einem Ring (16) gelagert ist ,und dass ein Gegenring (17) die Laufflä- cho (9) mit der Au.snehmung (4) trägt. B.

   Getriebe nach Unteranspruch 2 oder 7, da durch gekennzeichnet, diass die Tiefe (18) der Aus nehmung (4) etwa ein Drittel des Durchmessers (19) der Rolle (3) ausmacht, wobei in der normalen Be- triebsstellung, die Drehachse (20) der Rolle (3) von der Lauffläche (9) um einen Betrag entfernt ist, der etwa einem Sechstel des Rollendurchmessers (19) entspricht.