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Propelleranordnung für Flugzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine
Propelleranordnung für Flugzeuge.
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Die Erfindung besteht darin, daß vor dem Propeller eine Hilfsluftschraube
kleineren Durchmessers angeordnet ist, deren Flächen so geformt sind, daß die durch
den in dem Kraftfeld des mit Motorkraft angetriebenen Propellers erzeugten starken,
in dem passiven Mittelfeld aber nicht vorhandenen Sog enorm gestaute Luft, deren
Stauung noch verstärkt wird durch die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges und die
vor der Abschirmung des passiven Mittelfeldes durch die Hilfsschraube wie ein elastischer
Bremsklotz auf die in dem Mittelfeld sich schnell drehenden Propellerarme wirkte,
jetzt nach außen abgelenkt wird und dabei die Hilfsschraube kräftig dreht, die fest
auf einer Achse sitzt, deren Zapfen sich in der Propellerachse auf Kugellagern dreht.
Propeller- und Hilfsschraubenachse sind durch ein Umlaufrädergetriebe verbunden,
dessen größeres, fest auf der Hilfsschraubenachse sitzendes Zahnrad in kleinere
Planetenräder eingreift, deren Steg in Kugellagern auf der Propellerachse und auf
der Hilfsschraubenachse drehbar ist. Die kleineren Planetenräder sitzen auf im Gehäuse
gelagerten Achsen, auf denen größere Planetenräder sitzen, die in das auf der Propellerachse
festsitzende Zahnrad eingreifen. Bei der Umdrehung des Propellers wird die Hilfsschraube
nur langsam mitgedreht, bis die durch den mit der erhöhten Geschwindigkeit des Propellers
in dessen Kraftfeld zunehmenden Sog und durch die zunehmende Geschwindigkeit des
Flugzeuges sich in dem passiven Mittelfeld immer stärker stauende Luft zur Kraftquelle
wird und die Hilfsschraube schneller antreibt. Dieser Antrieb wird durch das Getriebe
auf die Propellerachse
übertragen. Dadurch soll dem Motor Energie,
die er zur Überwindung der in dem Mittelfeld bremsenden und hemmenden Wirkung der
Luftstauung hergeben mußte, zu einem großen Teil wieder zurückgegeben werden. zur
schnelleren Umdrehung des Propellers und damit zur Erhöhung der Geschwindigkeit
des Flugzeuges.
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Inder Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in verschiedenen Figuren
dargestellt, und zwar zeigt Fig. I den Propeller mit vorgesetzter Hilfsschraube
von vorn, Fig. 2 den Propeller mit vorgesetzter Hilfsschraube von der Seite, Fig.3
die mit der Propellerachse verbundene Hilfsschraube mit dem in dem Hohlraum der
Hilfsschraube untergebrachten Getriebe, Fig. 3a die Zahnradpartie an der Propellerachse
und Fig. 3b die Zahnradpartie an der Hilfsschraubenachse.
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Die Hilfsschraube a ist auf der Achse b befestigt. Ein Zapfen c dieser
Hilfsschraubenachse b dreht sich auf Kugellagern in der stärkeren Propellerachse
d. Das Getriebe e sitzt in dem Getriebegehäuse f, das in dem Hohlraum der Hilfsluftschraube
a untergebracht ist, sich darin frei drehen kann und die Propellerachse d mit der
Hilfsschraubenachse b verbindet. Die Getriebestützen g sind mit dem Getriebegehäuse
fest verbunden und drehen sich in Kugellagern auf der Propellerachse d und auf der
Hilfsschrauhenachse b. In den Getriebestützen g sind Achsen h drehbar gelagert,
auf welchen kleinere Planetenzahnräder i und größere Planetenzahnräder k befestigt
sind. Ein auf der Hilfsschraubenachse b festsitzendes größeres Zahnrad l greift
in die kleineren Zahnräder i und die auf den Achsen h befestigten, größeren Zahnräder
k greifen. in das auf der Propellerachse d festsitzende Zahnrad m ein. Dreht sich
der Propeller, so wird die Hilfsschraube a langsam mitgedreht. Sobald aber bei zunehmender
Geschwindigkeit des Flugzeuges die Luft durch den starken, das Flugzeug vorwärts
treibenden Sog in dem Kraftfeld des mit stärkster Motorkraft angetriebenen Propellers
abgezogen und nach hinten geworfen wird, bleibt die in dem passiven Mittelfeld nicht
abgezogene und nicht zurückgeworfene Luft hängen und bildet dort eine der Fortbewegung
des Flugzeuges entgegenwirkenden Kraft, die jetzt, durch das Vorhandensein der Hilfsschraube,
nicht mehr wie ein elastischer Bremsklotz wirken kann, sondern diese Kraft drückt
jetzt auf die Hilfsschraube und treibt sie zur schnelleren Umdrehung an. Die hier
entwickelte Antriebskraft wird über das Getriebe, durch das ja nur ein Teil von
dieser Kraft verlorengeht, auf die Propellerachse übertragen. Dadurch wird dem Motor
ein Teil von der Kraft zurückgegeben, die er zur Überwindung der Luftstauung im
passiven Mittelfeld aufwenden mußte. Da die im Mittelfeld rotierenden Propellerarme
nicht mehr durch die gestaute, jetzt über die Hilfsschraube in das Kraftfeld des
Propellers abgelenkte Luft gebremst werden können, wird der Motor auch noch entlastet.
Durch das Vorsetzen der Hilfsschraube, die auch bei schon im Gebrauch befindlichen
Propellerflugzeugen angebracht werden kann, wird die im passiven Mittelfeld des
Propellers sich stauende Luft aktiv verwendet, entweder zur schnelleren Umdrehung
des Propellers und damit zur Erhöhung der Geschwindigkeit des Flugzeuges oder gegebenenfalls
zur Einsparung von Betriebsstoff.