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Zeilenendsperrvorrichtung an einer kraftgetriebenen Schreibmaschine
Die Erfindung betrifft eine Sperrvorrichtung an einer kraftgetriebenen Schreibmaschine
mit kraftgetriebenem Wagenrückzug. Bei einer derartigen Maschine werden die Typenhebel
durch ein kraftgetriebenes Antriebsglied über Kraftübertragungsglieder zum Anschlag
gebracht, die wahlweise mittels Tasten od. dgl. in Triebverbindung mit dem Antriebsglied
gebracht werden können, um danach in ihre ursprüngliche Ruhelage zurückzukehren.
Die Erfindung betrifft die Schaffung einer für den Gebrauch bei derartigen Maschinen
bequem wirksamen, einfachen Vorrichtung, welche das kraftgetriebene Schreiben nach
der Bewegung des Schreibmaschinenwagens in Zeilenendstellung verhütet. Die für handbetätigte
Schreibmaschinen üb-
lichen Tastenhebelzeilenendsperren sind für den Gebrauch
bei Maschinen mit kraftgetrieben- Schreibvorrichtung .ungeeignet.
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Gemäß: der Erfindung wird eine Zeilenendsperrvorrichtung mit den von
dem Antriebsmittel, z. B. einer gezahnten Triebwelle, antreibbaren, die Antriebskraft
auf die Typenhebel übertragenden Gliedern derart kombiniert, da.ß, wenn irgendeines
der letzteren seinen kraftbetätigten Hub begonnen hat, die Sperrvorrichtung unbedingt
in Sperrlage bewegt wird, sofern bei dem folgenden Schaltschritt der Wagen die Endstejlung
erreicht.
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Die bisher bekannten Sperrvorrichtungen versagen, wenn die Typentasten
unmittelbar aufein,-anderfolgend in dem Augenblick angeschlagen
werden,
in welchem die Sperre wirksamwerden soll. Bei den meisten bekannten Maschinen wirkte
die Zeilenendsperre unmittelbar auf die Typentasten und nicht auf das die Antriebskraft
auf die Typenhebel übertragende Glied ein. Bei derartigen Maschinen macht der Randanschlag
die Sperre zwar beim Niederdrücken einer einzelnen Typentaste wirksam, bei einer
zeitlich dichten Folge des Niederdrückens mehrerer Typentasten kann die Sperre .sich
aber nicht in Sperrlage bewegen. Bei einer bekannten Maschinenart bestehen die Sperrmittel
aus einer Reihe von Körpern, z. B. Kugeln, die unmittelbar unter den Typentastenhebeln
angeordnet sind und die jeweils nur einem Tastenhebel Eintritt zwischen sich gewähren.
Wenn das Zeilenende erreicht wird, tritt selbsttätig ein Hebel zwischen die Körper,
wodurch sie sämtlich gegeneinandergedrückt werden und sämtliche Tastenhebel gegen
Betätigung sperren. Wenn jedoch am Zeilenende der Bedienende mehrere Tasten in dichter
Folge niederdrückt, kann der durch den Zeilenendanschlag betätigte Hebel nicht zwischen
die Körper, z. B. Kugeln, eintreten, so daß also mehrere Buchstaben übereinandergedrucktwerden
können.
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Bei einer anderen Maschinenart dienen zum Sperren Körper, z. B. Kugeln,
die mit den die Antriebskraft auf die Typenhebel übertragenden Gliedern zusammenwirken.
Bei Annäherung an die Zeilenendlage tritt ein Blatt zwischen sie und drängt sie
zusammen, um so die Bewegung weiterer Kraftübertragungsglieder zu verhindern.
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Das erwähnte Blatt kann aber, ähnlich wie bei der vorerwähnten Maschinenart,
nicht zwischen die der Sperrung dienenden Körper treten, wenn mehrere dieser Kraftübertragungsglieder
in dichter Zeitfolge nacheinander am Zeilenende zum Eingriff in das Antriebsglied
gebracht werden. Die Wirkung auch dieser Vorrichtung ist also nicht einwandfrei.
Der erwähnte Nachteil ist darauf zurückzuführen, daß die Kraftübertragungsglieder
während ihres Krafthubes zwischen den Sperrkörpern verbleiben.
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Der Erfindung gemäß wird nun zur Vermeidung der Nachteile statt einer
Mehrzahl von Sperrkörpern, z. B. Kugeln, ein einziger in bezug auf die Kraftübertragungsglieder
in eine Sperrlage und in eine Entsperrlag.e bewegbarer Körper, z. B. eine gezahnte
Schiene, zum Sperren aller Kraftübertragungsglieder der Typenhebel gegen Bewegung
in die Triebverbindung mit dem sie antreibenden Glied, z. B. gezahnter Welle, vorgesehen.
In seiner Entsperrlage läßt dieser einzige Sperrkörper die Bewegung der Kraftübertragungsglieder
in die Triebverbindung zu. Der mit dem Sperrkörper zusammenwirkende Teil jedes Kraftüibertragungsgliedes
befindet sich für gewöhnlich außerhalb des Wirkungsbereichs des Sperrkörpers und
hindert die Bewegung des Sperrkörpers in die Sperrlage während eines späten Teiles
der Bewegung des dem Typenantrieb dienenden Hebelsystems nicht. Die Schrittschaltvorrichtung
ist dabei so ausgebildet, daß die Schaltung während des erwähnten späten Teiles
der Bewegung des dem Typenantrieb dienenden Hebelsystems stattfindet; der Sperrkörper
wird unter Einfluß einer Zeilenendschrittschaltbewegung wirksam gemacht.
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Im einzelnen wird die Wirkung der der Erfindung entsprechenden Vorrichtung
aus der nachfolgenden Beschreibung hervorgehen.
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Vorteilhaft ist es, zum Sperren einen gezahnten Schieber zu benutzen,
.der so verschoben werden kann, d:aß seine Zähne die Kraftübertraguagsglieder der
Typenhebel gegen Bewegung in die Triebverbindung mit dem sie antreibenden Glied
sperren.
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Bekannt sind auch Zeilenendsperren, bei denen ein gezahnter Schieber,
ähnlich obenerwähntem, benutzt -wird. Bei den bekannten Maschinen ist dieser Schieber
aber unter den Tastenhebeln angeordnet, so daß er, wenn mehrere Tasten in schneller
Folge hintereinander gedrückt werden, sich nicht in Sperrlage bewegen kann.
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Da bei der der Erfindung entsprechenden Vorrichtung, bei welcher der
gezahnte Sperrschieber mit den Kraftübertragungsgliedern zusammenwirkt, diese nur
außerordentlich kurze Zeit sich im Bereich des Sperrschiebers befinden, und zwar
gleichgültig, ob eine Typentaste niedergedrückt gehalten wird ,oder nicht, kann
dieser Sperrschieber unter dem Einfluß des. Zeilenendanschlages frühzeitig in Sperrlage
bewegt werden, so daß das Übereinanderdrücken von Typen mit Sicherheit vermieden
wird.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend an
Hand der Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen ist Fig. i .eine skelettartige
schaubildliche Ansicht der für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile
einer Schreibmaschine mit kraftgetriebenen Typenhebeln, insbesondere einer Zeilenendsperredafür.
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Fig. z ist eine schaubildliche Vorderansicht eines Schreibmaschinenwagens
mit einer Randsperrvorrichtung und Teilen einer kraftgetriebenen Zeilenschaltung
undWagenrückzugsvorrichtung. Die Figur umfaßt einige in Fig. i dargestellte Mechanismen
und -wird vorteilhaft mit dieser zusammen betrachtet.
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Fig. 3 ist ein senkrechter Querschnitt einer Typenhebelantriebsvorrichtung,
bei welcher die Typenhebel für einen Teil ihres Weges kraftbetätigt sind und ihren
Weg durch kinetische Energie vollenden, unabhängig von einer bereits erfolgenden
Rückbewegung von Teilen ihrer Antriebsvorrichtung. Diese Rückkehr gibt einem Sperrschieber
der Betätigungsvorrichtung den Weg frei.
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Fig. q. -steine schaubildliche Vorderansicht des in Fig.3 dargestellten
Sperrschiebers, der unter Kontrolle einer Zeilenendanschlagv orrichtung in seine
wirksame Lage bewegt ist.
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Fig. 5 ist ein senkrechter Querschnitt im wesentlichen durch die Mitte
der Schreibmaschine und zeigt im wesentlichen die kraftgetriebene Typenhebelantriebsvorrichtung
sowie die VVagenschaltvorrichtung. Sämtliche Teile befinden sich in normaler Lage.
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Fig.6 -steine Vorderteilansicht der Maschine mit im Gange befindlichem
Wagenrückzug durch
Kraftantrieb, wobei gewisse Teile gegen Betätigung
gesperrt sind.
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In den Fig. i und 5 ist der Maschinenrahmen mit i o bezeichnet. Er
besitzt zwei im Abstand voneinander befindliche Seitenwände i r. Wie aus Fig. 5
ersichtlich ist, ist ein Wagen 12 in üblicher Weise auf einem am Maschinenrahmen
io angeordneten Schienenweg 13 geführt. Der Wagen besitzt an entgegengesetzten Enden
Endschilde 14, in denen eine Walze 15 drehbar gelagert ist. Ein nicht dargestellter
Federmotor bewegt den Wagen 12 unter Kontrolle einer Schrittschaltvorrichtung, die
allgemein mit der Zahl 16 bezeichnet ist, und zwar bei jeder Typenbetätigung.
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Bei der dargestellten kraftgetriebenen Typenhebelantriebsvorrichtung
wird jeder schwenkbare Typenhebel 17 mittels eines Lenkers 2o durch einen Hebel
i 9 betätigt. Die Hebel i 9 schwingen um einen gemeinsamen geraden Gelenkstift 21
und werden gewöhnlich durch Federn 22 in ihrer normalen Lage gehalten. Die Typenhebel
sind in einem Segment 18 in einem bogenförmigen Bereich angeordnet und schlagen
an einem gemeinsamen Druckpunkt an. Jeder Typenhebelantriebsvorrichtung ist eine
Kraftübertragungsvorrichtumg 23 zugeordnet. Diese besteht aus einem abwärts gerichteten
Arm 24, der in Wälzberührung mit dem Hebel i 9 steht, und einem Kraftübertragungsglied
25, das an dem Arm 24 angelenkt ist und sich nach rückwärts erstreckt. Federn 26
beeinflussen die Kraftübertragungsglieder zusammen mit den angelenkten Armen 24
nach aufwärts und rückwärts, so daß sie die in Fig. 5 gezeigte Lage einnehmen. Die
Arme 24 stehen dann in bewegungsbegrenzender Berührung mit einer Rahmenquerstang
e 28. Die Arme 24 sind in Schlitzen 27 der Stange schwingbar gelagert. Hinten berühren
die Kraftübertragungsglieder für gewöhnlich eine waagerechte Fläche einer langgestreckten
Platte 3o, die einen rückwärts und abwärts gebogenen Teil 31 besitzt, der mit Schlitzen
32 versehen ist. In diesen sind die hinteren Enden der Kraftübertragungsglieder
25 in von vorn nach hinten gerichteten senkrechten Ebenen geführt. An jedes Kraftübertragungsglied
25 ist nahe seinem hinteren Ende eine Klinke 33 angelenkt, die in Eingriff mit einem
dauernd drehenden kraftgetriebenen Glied, nämlich einer gezahnten Welle 34. gebracht
werden kann, indem das Kraftübertragu ngsglied 25 um seinen Gelenkpunkt an dem abwärts
gerichteten Arm 24 nach abwärts gezogen wird. Zum Bewirken dieses Abwärtsziehens
ist jedem 'Kraftübertragungsglied 25 ein Typentastenhebe135 zugeordnet, der mit
einer aufwärts gerichteten Klinke 36 versehen ist. Ein Haken derselben übergreift
einen Ansatz 27 des Kraftübertragungsgliedes. Vorteilhaft wird die Klinke 36 an
dem Typentast@enhebel derart angebracht, d.aß sie sich sowohl nach aufwärts als
auch nach vorwärts bewegen kann. Wenn eine Klinke 33 im Eingriff mit der Zahnwelle
34 gebracht ist, wird sie zunächst um ihren Schwenkpunkt begrenzt gedreht und sodann
mit dem zugehörigen Kraftübertragungsglied nach vorwärts getrieben zur Bewirkung
des Ausschwingens des zugehörigen Typenhebels. Eine gewisse Zeit vor dem Anschlagen
des Typenhebels 17 an der Schreibwalze 15 trifft eine Nockenfläche 38 des Kraftübertragungsgliedes
25 auf einen Anschlag 4 1 auf, so daß es nach aufwärts gedrückt wird und außer Eingriff
mit der gezahnten Welle kommt. Diarauf kehrt das Kraftübertragungsglied 24, 25 sofort
in die normale Lage zurück, während der Typenhebel durch kinetische Energie in die
Schreiblage weiterbewegt wird und ,sodann unter der Wirkung seiner Feder 22 zurückkehrt.
Sobald die Klinke 33 von der Welle 34 freigeworden ist, wird das Kraftübertragungsglied
25 .durch die Feder 26 gegen die Platte 3o gezogen und gleitet auf der Platte entlang
in die normale Lage.
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Die Tastenhebel 3 5 schwingen um einen gemeinsamen Gelenkstift 53,
der in eine Stange 54 des Maschinenrahmens eingebettet ist. Diese Stange ist zur
Aufnahme der hinteren Enden der Tastenhebel geschlitzt. Vorn sind die Tastenhebe135
in Schlitzen 49 einer Führungsplatte 50 geführt. Gegen die oberen Begrenzungen
der Schlitze werden sie für gewöhnlich durch Federn 55 gezogen, die mit den Tastenhebeln
etwas vor ,dem Gelenkstift 54 verbunden sind. Bei Annäherung des Typenhebels gegen
die Schreibwalze berühren sie eine Universalstange 43 (Fig. 5) und drücken sie nach
rückwärts, um den obenerwähnten Schrittschaltmechanismus 16 zu betätigen. Zur Verbindung
der Universalstange mit dem Schaltmechanismus dient ein schwenkbarer Rahmen 43 und
ein den Rahmen mit der Schaltvorrichtung verbindender Lenker 44. Die Schaltvorrichtung
kann aus einer schwingbaren Einheit 45 bestehen, die zwei übliche Schaltdaumen 46
besitzt, von denen einer für gewöhnlich in das Schaltrad 47 eingreift und die Bewegung
des Wagens hindert. Das Schaltrad 47 und ein Zahnrad 51 sind an einer Scha,ltradwelle
48 befestigt; letztere greift in eine am Wagen angebrachte gezahnte Schiene 52 ein.
Der Wagen wird bei jedem Ausschwingen der Universalschiene 42, unmittelbar nachdem
der Typenhebel 17 auf die Walze auftrifft, weitergeschaltet. D0 das Kraftübertragungsglied
früher außer Eingriff mit der Zahnwelle 34 gelangt, schaltet der Wagen immer nachdem
Heben des Kraftübertragungsgliedes 25 gegen die Platte 30, wie es in Fig.3 dargestellt
ist. Nach der Rückkehr des Kraftübertragungsgliedes nimmt sein Ansatz 37 eine unwirksame
Lage in bezug auf die Klinke 36 ein, solange die sie fördernde Taste niedergedrückt
gehalten wird. Während des Niedergedrückthaltens der Taste 35 drückt der Ansatz
37 die Klinke 36 rückwärts um den Gelenkstift 56, indem der Ansatz die Klinke oberhalb
der Hakenfläche trifft. Nach der Freigabe der Taste nimmt die Klinke 36 ihre normale
Lage oberhalb des Ansatzes 34 ein. Zwischenraumschaltbewegungendes Wagens werden
durch ein Kraftübertragungsglied ähnlich dem Kraftübertragungsglied 25 bewirkt,
das die Schaltvorrichtung 16 durch eine Wirkungsverbindung unter Kontrolle einer
Zwischenraumtaste in nicht gezeichneter Weise betätigt. Die Wagenendschilder 14
tragen eine Zahnstange 57, auf der Randanschläge
58, 59 einstellbar
sind, welche die Grenzen bestimmen, bis zu denen der Wagen vorwärts geschaltet 'bzw.
zurückgezogen werden kann.
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Bei 62 (Fig. i, 4 und 6) ist ein aufwärts gerichteter Gegenanschlagarm
64 an einem Teil des Rahmenwerkes angelenkt. Ein Anschlagfinger 65 desselben befindet
sich für gewöhnlich zwischen den Anschlägen 58, 59 und im Wege derselben. Dieser
Finger ragt durch eine Öffnung 66 in einer waagerechten Platte 67, die an einer
einen Teil des Rahmenwerkes io bildenden Säule 68 befestigt ist. Der Arm 64 ist
:an seinem Gelenkpunkt 62 geschlitzt, so -daß er gesenkt werden kann, um den Anschlagfinger
65 unter die Randanschläge 58, 59 zu bringen. Eine Feder 72 hält :den Arm für gewöhnlich
mit dem unteren Ende des Schlitzes in Anlage an den Gelenkstift. Zusätzlich drängt
die Feder das Fingerende 65 gegen das rechte Ende der Öffnung 66.
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Während der Vorwärtsbewegung des Wagens bei seiner Annäherung an die
durch den Randanschlag 58 bestimmte Bewegungsgrenze wirkt :dieser Anschlag gegen
den Finger 65 und veranlaßt eine Linksbewegung des Armes 64. Dies geschieht während
der letztmöglichen Schrittschaltbewegung des Wagens, wie in Fig.4 dargestellt, und
bewirkt eine Verschiebung eines gezahnten Zeilenendsperrschiebers 73 in eine wirksame
Lage, in welcher die Kraftübertragungsglieder 25 gegen Abwärtsbewegung in Eingriffslage
mit der Antriebswelle 34 blockiert werden. Der Sperrschieber besitzt Zähne 74, die
für gewöhnlich zwischen den hinteren Enden der Kraftübertragungsglieder 25 liegen,
jedoch nach Verschiebung .des Schiebers unter sie treten und sie gegen Abwärtsbewegung
mittels der Klinke 3 6 blbckieren. Der Schieber ist gleitbar auf der Stange 54 angebracht
und zu diesem Zweck mit Schlitzen 7 5 versehen, in welche mit Kopf versehene Führungsschrauben
76 der Stange 54 eingreifen. Der Arm 64 verschiebt den Schieber durch eine Vorrichtung,
die aus einem Hebel 77 und einem Arm 78 besteht, die beide mittels eines gemeinsamen
Stiftes 8 i am Maschinenrahmen angelenkt sind. Eine Feder 82 zieht den Hebel 77
und den Arm 78 gegeneinander, wobei -der Arm 64 sich zwischen ihnen befindet. Unter
normalen Bedingungen verstellt der Arm 64, wenn er durch den Randanschlag 58 verschwenkt
wird, den Hebel 77 und den Arm 78 zugleich. Wenn aber die Bewegung des Schiebers
73 gehemmt ist, wird der Arm 78 verschwenkt, ohne eine Bewegung des Hebels 77 zu
erzwingen. Dadurch wird eine Beschädigung der Vorrichtung verhütet. Diese Leerbewegung
des Armes 78 kann beispielsweise erfolgen, wenn der Wagen von Hand 'bewegt wird,
während etwa gleichzeitig auch eine Typentaste gedrückt wird.
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Es ist gesagt worden, daß Schrittschaltung des Wagens nach dem Außereingriffbringen
des zuletzt wirksamen Kraftübertragungsgliedes 25 stattfindet, d. h. nachdem dieses
aus der Antriebswelle 34 ausgehoben und in Anlage an die Platte 30 gebracht
worden ist. Hieraus geht hervor, daßdas zurückkehrende Kraftübertragungsglied die
ungestörte Verschiebung des Sperrschiebers 73 in seine wirksame Lage zuläßt, d.
h. in die Lage, in welcher seine Zähne 74 unter den hinteren Enden der Kraftübertragungsglieder
25 (Fig. 3) sich befinden. Die Zahnlücken zwischen den Zähnen 74 des Schiebers sind
nur wenig breiter als die hinteren Enden der Kraftübertragungsglieder, so :daß die
Zähne 74 die Kraftübertragungsglieder praktisch unmittelbar nach Beginn der letzten
Zeilenendschrittschaltbewegung blockieren. Das ist, wie bemerkt sei, bei Beginn
der Rückkehr des Typenhebels von der Schreibwalze, erheblich bevor selbst ein geübter
Bedienender in der Lage ist, die nächste Typentaste zu betätigen. Der Sperrschieber
73 bewegt sich daher unbedingt in die wirksame Lage, auch wenn der Bedienende die
letztbetätigte Taste niedergedrückt hält.
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Wenn über den durch den Randanschlag 58 bestimmten Rand hinaus geschrieben
werden soll, kann der Bedienende eine Randauslösetaste 83 drücken, die durch einen
über einen Stift 85 des Gegenanschlagarmes 64 greifendem Hebel 84 den Arm 64 unter
den Randanschlag 58 senkt. Der Finger 65 befindet sich dann unter Spannung der Feder
72 vorübergehend in einer Stellung unterhalb dieses Anschlages 58. Die Randauslösetaste
83 kann in ähnlicher Weise benutzt werden, um die Bewegung des Wagens in Wagenrückzugsrichtung
über die durch den Wagenrückzugsanschlag 59 bestimmte Lage hinaus zu gestatten.
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Die kraftgetriebene Vorrichtung zum Rückzug des Wagens, und zum Zeilenschalten
sowie die Kontrollvorrichtung dafür sind bekamt, sie werden infolgedessen nachfolgend
nur kurz beschrieben, soweit es zum Verstehen der Erfindung erforderlich ist.
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Ein vorteilhaft ununterbrochen laufender Motor 86, der im linken hinteren
Teil .der Maschine (Fig. i) angeordnet ist, treibt eine Ritzelwelle 87, deren Ritzel
mit einem Zahnrad 88 kämmt, das fest auf -einer Spindel 9 i angeordnet ist. Die
Welle 87 dreht sich nahe dem Ritzelende in einem vom Rahmen getragenen Gehäuse 92,
das auch Lager für die Spindel 9 i besitzt. An einer für gewöhnlich frei auf der
Spindel 9 i drehbaren Trommel 93 ist ein Zugband 94 befestigt, so daß es auf sie
aufgewunden wird, wenn die Trommel entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn (Fig. i) gedreht
wird. Während der Benutzung der Maschine dreht der Motor 86 das Zahnrad 88 und die
Spindel 9i dauernd. Die Trommel93 nimmt jedoch an der Drehung nicht teil. Das Zahnrad
88 besitzt Kupplungszähne 95. An die Trommel 93 ist in nicht dargestellter Weise
ein gezahnter Kupplungsring 96 angestiftet, der lose drehbar auf der Spindel 9 i
sitzt, aber auf ihr axial aus einer Entkupplungslage in eine Kupplungslage in bezug
,auf das Zahnrad 88 verschiebbar ist. An einer hin und her drehbaren Welle 97, die
in dem Gehäuse 92 gelagert ist, ist eine Gabel 98 befestigt, die in eine
Ringnut des Kupplungsringes 96 -eingreift. Ein Steuerarm i o i, der auf der Welle
97 befestigt ist, dient zum Hinundherdrehen dieser Welle mit der Gabel zwecks Bewegung
des
Kupplungsringes 96 in die Kupplungs-und Entkupplungslage. Dias Zugband 94 führt
über am Rahmen gelagerte Führungsrollen 102, 103 (Fig. 2) zu einer Trommel io4,
die am linken Wagenende 14 gelagert ist. Ein Ende des Bandes ist so mit der Trommello4
verbunden und um sie .gewunden, daß ein Ziehen des Zugbandes nach rechts die Trommel
im Sinn des Uhrzeigers dreht. Ein Kegelritzel io5 ist mit der Trommel verbunden
und reit ihr zusammen drehbar und greift in einen Zahnsektor io6 ein, der auf dem
linken Wagenende 14 aasgelenkt ist. Dieser Sektor io6 besteht aus einem Stück mit
einem Nocken io7, der mittels einer Rolle iog gegen Federwirkung einen Zeilenschalthebel
io8 ausschwingen kann; letzterer trägt eine Zeilensehaltklinke i i i, die ein Zahnrad
112 zum Dsrehen der Schreibwalze weiterschaltet. Bei einem Nach-Rechts-Ziehen des
Zugbandes 94, das erfolgt, wenn das Kupplungsglied 96 im Eingriff mit den Kupplungszähnen
95 steht, wird der Sektor iob begrenzt gedreht und bewirkt ein Ausschwingen der
Zeilenschaltklinke i i i. Wenn die Kupplung 95, 96 geöffnet wird, wie nachfolgend
erläutert werden wird, holt eine Feder 113 den Sektor io6 in seine normale Lage
gegen einen Anschlag i i o zurück und bewirkt dadurch, daß etwas von dem Zugband
94 auf die Trommel 104 aufgewickelt wird. Um das Zugband 94 immer straff zu halten,
steht die Trommel 93 dauernd unter Einwirkung einer Zugbandäufwindfeder,
die nicht dargestellt ist und die in einem Federgehäuse i 14 angeordnet ist. Sie
ist schwächer als die Feder 113.
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Durch einen Lenker i 16 ist mit dem Arm i o i ein Arm 117
eines Hebels i 18 verbunden. Letzterer ist bei 121 an einer Rückwand der obererwähnten
Säule 68 aasgelenkt. Auf das. rechte Ende des Armes 117 (Fig. I) wirkt für gewöhnlich
eine Klinke 122 ein, die an der Außenseite der rechten Seitenwand 11 der Maschine
mittels eines Kopfstiftes i i 9 angelenkt ist. Infolge der Einwirkung der Klinke
auf den Arm I 17 wird für gewöhnlich eine Bewegung des Armes i o i durch eine Feder
i 15 verhindert und damit das Schließen der Wagenrüekzugskwpplung 95, 96. Ein aasgelenkter,
durch Feder zurückgeführter Wagenrückzugstastenhebel 123 hebt, wenn er durch seine
Taste niedergedrückt wird, einen Stift 124 an seinem hinteren Ende und schwingt
die Klinke 122 aus dem Bereich des rechten Endes des Annes 117. Dadurch wird das
Schließen der Kupplung 95, 96 unter der Wirkung der Feder 115 bewirkt. Die infolgedessen
vom Motor angetriebene Trommel 93 treibt die am Wagen angeordnete Trommel 104 an,
so daß eine Betätigung des Zeilenschaltmechanismus i o6, i i r erfolgt. Nach einer
begrenzten Drehung der Trommel 104 bewirkt das Band 94 den Wagenrückzug.
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Wenn der Wagen die durch den Wagenrückzugsanschlag 59 bestimmte Lage
erreicht, wird der Hebel i 18 selbsttätig zurückgeführt und die Kupplung
95, 96 infolgedessen geöffnet, und zwar in einer jetzt zu beschreibenden Weise.
Wie in Fig. 6 dargestellt, besitzt der Hebel i 18 einen aufwärts gerichteten
Arm 12 5, an dem ein quer liegender Lenker i 26 artgelenkt ist. Dpeser ist bei 127
an einen anderen quer liegenden Lenker 128 aasgelenkt; beule Lenker bilden
einen Knickhebel. Der Lenker 128 ist nahe seinem linken Ende in einem senkrechten
Schlitz einer Wandung der Säule 68 geführt und ruht auf einer Platte 131 auf. Der
Lenker 128 besitzt einen Stift 132, der in einen Schlitz 133 eines Lenkers 134 reicht.
Letzterer verbindet den Gegenanschlagarm 64 mit dem Lenker 128. Der Lenker 134 gestattet
dabei dem Arm 64 stets, sich unter der Kontrolle der Randauslösetaste 83 nach abwärts
zu bewegen.
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Wenn der Wagen 12 sich, wie in Fig. 2 dargestellt ist, in einer Zwischenlage
befindet, ist der Knickhebel 126, 128 fast gestreckt. Wenn aber der Hebel 118 von
der Klinke 122 freigegeben wird, knickt der Knickhebel nach aufwärts. Der Stift
132 des Knickhebelschenkels 12 8 wirkt sodann gegen das linke Ende des Schlitzes
133 im Lenker 134. Der letztere und der Gegenanschlagarm 64 bleiben aber unbewegt
im wesentlichen in der Stellung gemäß Fig. 2 unter Wirkung der Feder 72. Über einer
Nase 135 des Knickhebelschenkels 128 liegt eine Kontrollstange 136, deren Länge
der Wagenlänge entspricht. Sie ist derart angeordnet, daß sie eine schräg nach abwärts
gerichtete Bewegung auf dem Wagen gegen die Wirkung einer Feder 137 ausführen kann.
Zu diesem Zweck ist die Stange an den Enden mit Schrägschlitzen 138 versehen, in
welche an einem Teil des Rahmenwerks angeordnete Führungsstifte 141 eingreifen.
Wenn die Trommel 104 durch das Zugband 94 bei einer Zeilenschaltung gedreht wird,
wie oben erläutert wurde, greift ein Stift 142 in ein hakenförmig gestaltetes Ende
143 der Kontrollstange 136 ein und verstellt diese schräg nach abwärts. Infolgedessen
drückt die Stange 136 die Nase 135 nieder, so daß der Knickhebel 126, 128 fast gestreckt
wird und der Gegenanschlagarrn 64 durch den Lenker 134 gegen die Wirkung der Feder
72 nach links verstellt wird. Die Feder I 15 ist stärker als die Feder 72. Da. nichts
der Rechtsbewegung des Wagens entgegenwirkt, zieht das Band 94 nach Betätigung der
Zeilenschaltvorrichtung den Wagen nach rechts, bis der Anschlag 59 auf den Gegenanschlag
64 trifft und diesen gegen das rechte Ende der Öffnung 66 bewegt. Dabei wird der
Knickhebel als Ganzes nach rechts bewegt. Dwe niederbewegte Kontrollstange 136 verhindert
ein Aufwärtsknicken. des Knickhebels. Durch das oben Beschriebene wird der Hebel
I18 zurückgeführt und infolgedessen die Kupplungsgabel 98 im Sinn des Öffners
der Kupplung bewegt. Der Wagenrückzug wird damit selbsttätig beendet. Falls inzwischen
die Wagenrückzugstaste 123 freigegeben worden ist, wird der Hebel I 18 .durch die
Klinke 122 gefangen. Wenn dagegen der Bedienende die Wagenrückzugstaste 123 nicht
freigegeben hat, hält eine Hilfsklinke 144, die gleichfalls an der linken Seitenwandung
ri i mittels des Stiftes i 19 aasgelenkt ist, den Hebel I 18 in der Kupplungsöffnungslage
bis zur Freigabe der Taste 123 (Flg. I). Die Klinken 122
und 144 besitzen
Arme, die :an :entgegengesetzten
Seiten an dem Stift 124 anliegen und durch eine gemeinsame Feder 145 in Anlage an
dem Stift gehalten werden. Infolgedessen werden die Klinken I22, 144 abwechselnd
durch die Feder 145 unter dem Kontrolleinfluß der Taste 123 in Wirkungslage gebracht.
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Aus obigem ist ersichtlich, daß eine Betätigung der Kontrollstange
136 und eine Rechtsbewegung des Randgegenanschlags 64 notwendig sind, um eine Kupplungsöffnungsbewegung
des Hebels 118 zu erzielen. Falls beim Niederdrücken der Wagenrückzugstaste 123
der Wagen sich bereits in der äußersten Rückzugslage befinden sollte, knickt der
Hebel 118 nach seinem Ausschwingen den Knickhebel 126, 128 nach oben durch. Da der
Gegenanschlagarm sich dann in seiner rechten Lage befindet, bewirkt die Betätigung
der Zeilenschaltvorrichtung allein mit dem gleichzeitigen Niederdrücken der Kontrollstange
136 :die Rückführung des Hebels 118 in die Entkupplungslage. Diie Stift- und Schlitzverbindung
132, 134 zwischen dem Lenker 134 und dem Knickhebel gestattet volle Betätigung des.
Gegenanschlagarmes 64 durch den Zeilenendanschlag 53, auch wenn der Hebel 118 in
seiner normalen eingeklinkten Lage sich befindet, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist.
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Es sei daran erinnert, daß der Gegenanschlagarm 64 sich infolge :der
Betätigung ,der Kontrollstange 136 nach links bewegt, vorausgesetzt jedoch, daß
der Wagen sich nicht in seiner Rückzugslage befindet. Da Linksbewegung des Armes
64, wie Oben ausgeführt, eine sofortige Bewegung des Schiebers 73 in die Sperrlage
bewirkt, ergibt sich, daß der kraftgetriebene Antriebsmechanismus der Typenhebel
positiv und unbedingt gegen Betätigung während der kraftgetriebenen Wagenrückzugsbewegung
gesperrt wird (s. Fig. 4).
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Wie .aus den Fig. i und 6 hervorgeht, ist der W agenrückzugstastenhebel
123 auf dem Gelenkstift 53 gelagert und ähnlich dem Typ.entastenhebe135 in einem
in der Stange 54 vorgesehenen Schlitz geführt. In gleicher Weise ist direkt neben
dem Wagenrückzugshebel 123 ein Hebel 146 angeordnet. Sein vorderes Ende 147 kann
zwischen einen Anschlag 148 und: einen Block der Blockserien I51 und 152 eintreten;
diese Blockserien sind zwischen dem genannten Anschlag und einem anderen Anschlag
153 angeordnet. Letzterer befindet sich am linken Ende ,des Tastenfeldes. Die Blocks
151 haben in der dargestellten Ausführungsform die Form von Rollen, während der
Block 152 als eine Stange ausgebildet ist, deren Länge beinahe der Breite des Tastenfeldes
entspricht. Sämtliche Blocks sind seitlich beweglich auf einer geraden Fläche 154
angeordnet, die durch ein unvollständig gezeigtes Gehäuse, das allgemein mit 155
bezeichnet ist, gebildet wird. Dieses Gehäuses besitzt die Anschläge 148 und 153.
Durch einen am Wagenrückzugshebel 123 angebrachten Stift 159, der über den Hebel
146 greift, wird letzterer beim Niederdrücken des ersteren verschwenkt und drückt
die Blocks I51, 152 nach links zusammen und gegen den Anschlag 153. Dias Zusammendrücken
der Blocks sperrt die Betätigung gewisser Teile der Maschine, so daß Bewegungen,
wie z. B. Rücksch.alten, Tabulieren, Tabulieranschlagsetzen, verhindert werden.
Genauer gesagt macht das Zusammendrängen der Blocks 151, 152 das Drücken der Steuertasten
für diese Operationen unmöglich. Da. tastengesteuerte Rückschaltvorrichtungen bekannt
sind, ist nur eine Rückschalttaste 15odargestellt. Es ist offensichtlich, daß diese
Taste nicht niedergedrückt werden kann, wenn der am weitesten links liegende Block
151 gegen denn Anschlag 153 gedrückt ist, wie z. B. durch Niederdrücken des vorderen
Endes des Hebels 146. Dia auch Tabuliervorrichtungen bekannt sind, werden nur solche
Teile dargestellt und beschrieben, die unmittelbarer den Sperrvorrichtungen 148,
151, 152, 153 zugeordnet sind. Aus Fig. 1 ist :ersichtlich, daß durch das Niederdrücken
einer Tabulatortaste 156 ein Hebel 157 niedergedrückt wird, der sich quer zur Maschine
erstreckt und um das Gelenk 158 schwingt, so daß sein rechtes Ende auf das Vorderende
eines Hebels 161 wirkt, der gemäß der Erfindung eine kraftgetriebene Tabulierbewegung
bewirkt. Falls jedoch die Blocks I51, 152 zusammengedrückt worden sind, wie oben
:erwähnt, ist der Hebel 161 und infolgedessen auch die Taste 156 gegen Niederdrücken
gesperrt. Ebenso kann eine Tabulatoreinstelltaste 162 nicht gedrückt werden, wenn
die Blocks 151, 152 zusammengedrückt sind, weil ein Hebel 163, der von. einem mit
der Taste aus einem Stück bestehenden Arm 164 nach unten ragt, nicht zwischen zwei
der Blocks I51 eintreten kann. Demnach kann nur :eine der Tasten 123, 15o, 156,
162 niedergedrückt werden, und jede dieser Tasten sperrt durch ihr Niederdrücken
sowohl die übrigen Tasten als auch den Hebel 146. Das Gehäuse 155 besteht ,aus einer
Vorderwand, einer Rückwand und einer Dieckwand, die nicht gezeichnet sind, zur Aufnahme
.der Blocks I51 und 152. Es bietet Raum für die verschiedenen Hebel und den Lenker
163, die mit den Blocks 151, 152 zusammenarbeiten.
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Durch das Drücken der Wagenrückzugstaste 123 werden die Gabel 98 und
ihre Achse 97 in Kupplungsstellung bewegt. Um den Hebel 146 während des Wagenrückzugs
unabhängig von der Freigabe der Wagenrückzugstaste 123 in Wirklage zu halten, nimmt
das rechte Ende des Lenkers 165, der an einem mit dem Arm 1 o 1 aus einem Stück
gebildeten Arm 166 angelenkt ist, eine erhöhte Stützlage unterhalb eines sich nach
rückwärts erstreckenden Armes 167 des Hebels 146 ein und hält dadurch das vordere
Ende des Hebels 146 in niedergedrückter, die Blocks zusammendrückender Lage. Wie
aus Fig. I ersichtlich ist, liegt das rechte Ende des Lenkers 165 für gewöhnlich
gesenkt in einem senkrechten Führungsschlitz 168, der in der rechten Seitenwand
1I der Maschine vorgesehen ist. Beim Schließen der Kupplung jedoch (Fig. 6) wird
der Lenker 165 durch seine Nockenfläche 171 um die Gelenkverbindung mit dem Arm
166 gehoben.
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Die Kupplung 95, 96 kann auch dadurch geschlossenwerden, daß ,derWagen.eineZeilenendlage
erreicht, und zwar in einer nicht dargestellten Weise durch eine selbsttätige Verstellung
der Klinke 122.
Der Lenker 165 verstellt dabei den Arm 167 des Hebels
146 nach .aufwärts und drückt dadurch die Blocks 151, 152 zusammen, so daß sie die
Tasten i 5o, 156, 162 sperren. Wenn jedoch zur Zeit der selbsttätigen Verstellung
der Klinke die Blocks durch Drücken einer der Tasten 150, 156, 162 zusammengedrückt
sind, wird der Lenker 165 in seiner Linksbewegung gesperrt, weil der Arm 167 die
durch den Nocken 171 bedingte Aufwärtsbewegung des Lenkers nicht gestattet. Infolgedessen
ist immer die Freigabe der Tasten i 5o, 156, 162 erforderlich, bevor ein Wagenrückzug
stattfinden kann.
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Wie erwähnt wurde, rotiert der Motor 86 ununterbrochen. Demnach dreht
sich auch die Zahnwelle 34 dauernd; sie kann infolgedessen durch die Spindel 9 i
mittels eines nicht dargestellten Riemens angetrieben werden. Die Ausbildung der
oben beschriebenen Sperrvorrichtungen gewährleistet, daß diese Vorrichtungen trotz
ihrer unbedingt sicheren Wirkung nicht im geringsten das Niederdrücken der Typentasten
35 behindern oder stören. Der Tastenanschlag kann infolgedessen ungestört und mit
gleichbleibendem Rhythmus erfolgen und infolgedessen in rascher Aufeinanderfolge
und mit geringer Ermüdung des Bedienenden. Andererseits sind solche Tasten, die
weniger häufig benutzt werden und deren Betätigung unter gewissen Bedingungen eine
Beschädigung der Maschine ergeben könnte, nur dann zu betätigen, wenn eine solche
Beschädigung nicht eintreten kann. Es sei auch darauf hingewiesen, daß am Zeilenende
nur der Typenhebelantrieb gesperrt ist, während eine der Tasten 83, 123,
150 Oder 156 weiterbenutzt werden kann.
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Infolgedessen kann der Wagen rückgeschaltet werden, oder die Randauslösetaste
kann betätigt werden, wobei in jedem Fall die Rückkehr des Schiebers 73 in die nicht
sperrende Lage bewirkt wird. Wenn der Wagenrückzug erledigt ist, kann die Wagenrückzugstaste
betätigt werden, jedoch kann immer nur eine dieser Tasten betätigt werden.