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Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
ein Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge, dessen Gehäuse zwischen dem Kupplungsgehäuse
und dem Wechselgetriebegehäuse angeordnet ist, mit dem Kupplungsgehäuse aus einem
Stück besteht und am Wechselgetriebegehäuse angeflanscht ist und welches gelenkig
angeordnete Querwellen antreibt.
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Bei einer solchen Getriebeanordnung bereitet es gewisse Schwierigkeiten,
das zwischen dem Motor und dem Wechselgetrieibe angeordnete Ausgleichgetriebe mit
der erforderlichen Einstellungsgenauigkeit einzubauen. Auch wird ein solches Antriebsaggregat
verhältnismäßig schwer, wenn, der üblichen Bauweise entsprechend, alle Gehäuse,
in welchen Getriebeteile, wie Zahnräder od. dgl., gelagert sind, aus Grauguß bzw.
einem für die Lagerung der Getriebeteile geeigneten Werkstoff hergestellt sind.
Die Erfindung bezweckt demgegenüber einerseits eine einwandfreie Einstellung bzw.
Kontrollmöglichkeit der Getriebeteile des Ausgleichgetriebes, z.B. eines Ritzels
und eines von diesem angetriebenen Tellerrades, und andererseits eine Gewichts-
bzw. Raumersparnis bei gleichzeitiger Erzielung besonderer gußtechnischer Vorteile.
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Die Erfindung besteht demgemäß darin, daß die Lager des Ausgleichgetriebes
innerhalb des vorzugsweise aus Leichtmetall bestehenden Ausgleichgetriebegehäuses
in an sich bekannter Weise fest am Wechselgetrieibegehäuse angeordnet sind. Die
Lager können hierbei mit dem Wechselgetriebegehäusei aus einem Stück bestehen oder
an diesem auf geeignete Weise, z. B. durch Verschrauben, eingesetzt sein.
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Auf diese Weise ist es mögliich, die quer zur Hauptrichtung des Motors
bzw. des Wechselgetriebes
angeordneten Getriebeteile des Ausgleichgetriebes
unabhängig von dem sie umschließenden Ausgleichgetriebegehäuse zusammenzubauen,
so daß beispielsweise Ritzel und Tellerrad des Ausgleichgetriebes bei unbehinderter
Beobachtungsmöglichkeit mit großer Genauigkeit eingestellt werden können. Infolge
der Anordnung der Lager für die quer liegenden Getriebeteile des Ausgleichgetriebes
am Wechselgetriebegehäuse ergibt sich der Vorteil, daß das Gehäuse von den Lagerkräften
entlastet wird und infolgedessen aus Leichtmetall hergestellt und mit dem Motorkupplungsgehäuse
zu einer ungeteilten Gehäuseeeinheit vereinigt werden kann. Verkürzung der Baulänge
und Gewichtserleichterung des Aggregates sind hierdurch erzielbar. Nur die Lager
für das Ausgleichgetriebe selbst werden zweckmäßig aus Grauguß gefertigt.
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Es sind Ausgleichgetriebe für Starrachsen bekannt, bei denen die Lager
der quer liegenden Achswellen, unabhängig von, dem umschließenden, Ausgleichgetriebegehäuse
an einem vorgeschalteten Wechselgetriebegehäuse angeordnet sind. Jedoch sind in
diesem Fall die Querwellen nicht gelenkig mit dem Ausgleichgetriebe verbunden, sondern
in den Achsrohren gelagert, so daß die Radantriebskraft auf das Gehäuse des Ausgleichgetriebes
übertragen wird. Die Verwendung von, Leichtmetall für dieses Gehäuses kann daher
praktisch nicht in Betracht kommen. Auch ist das Ausgleichgetriebegehäuse nicht
zwischen einem Kupplungsgehäuse und einem Wechselgetriebegehäuse eingeschaltet.
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Um bei der einseitig frei tragenden. Anordnung der Ausgleichgetriebelager
eine unerwünschte Durchbiegung derselben zu vermeiden bzw. diese so leicht wie möglich
halten zu können, sieht die Erfindung ferner, insbesondere bei solchen Lagern, welche,
wie z.B. das Lager für das Tellerrad des Achsgetriebes, durch einten Axialdruck
belastet werden, eine besondere axiale Abstützung des frei tragenden Lagers parallel
zu den Querwellen am umschließenden Ausgleichgetriebegehäuse vor. Die Abstützvorrichtung
ist hierbei zweckmäßig einstellbar, z.B. als Einstellschraube ausgebildet.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für ein
Kraftfahrzeuggetriebe dargestellt, und zwar zeigt Fig. I einen waagerechten. Längsschnitt
durch das Achsgetriebegehäuse in der Ebene des Querantriebes mit anschließendem
Motorkupplungs-bzw. anschließendem Wechselgetriebegehäuse und Fig. 2 eine Seitenansicht
auf das Getriebe nach Fig. I, teilweise im Schnitt nach Line A-B der Fig. I.
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Von der Motorkurbelwelle, deren Achse durch a angedeutet ist, wird
über die im Kupplungsgehäuse b angeordnete (nicht dargestellte) Motorkupplung und
über eine in gleicher Achsrichtung angeordnete (ebenfalls nicht dargestellte) Längswelle
das hintere Wechselgetriebe c angetrieben. Von der Hauptwelle des Getriebes wird
über verschiedene Gangübersetzungen die rückkehrende Vorgelegewelle d des Wechselgetriebes
angetrieben, von der aus der Antrieb über das Ritzel e, das Tellerrad f und das
Ausgleichgetniebe g auf die Querwellen h1 bzw. h2, z.B. die Achswellen für einen.
Vorderradantrieb, weitergeleitet wird. Das aus dem Tellerrad f und dem Ausgleeichgetriebe
g bestehende Achsgetriebe wird von einem Gehäuse i umschlossen, welches mit dem
Kupplungsgehäuse, b ein Stück bildet und mit Druchtrittsöffnungen j1 bzw. j2 für
die Achswellen h1 bzw. h2 versehen ist. Mittels eines z.B. ringförmigen oder in
geeigneter Weise gestalteten Flansches und mittels Schrauben k ist die Gehäuseeinheit
b, i an einen entsprechenden Flansch l des Wechselgetriebegehäuses c angeflanscht.
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Erfindungsgemäß sind nun die Lager m und n für das Tellerrad f bzw.
das Ausgleichgetrieibe g am Wechselgetriebegehäuse c angeordnet. Sie sind jeweils
zweiteilig ausgebildet, derart, daß die einen Lagerhälften mit dem Wechselgetriebegehäuse
ein Stück bilden, während die anderen Hälften als Deckel m1 bzw. n1 auf die jeweils
anderen Lagerhälften. aufgeschraubt sind. Um den vom Ritzel e auf das Tellerrad
f und damit über das Rollen- oder Kugellager o auf das Lager m, m1 ausgeübten Axialdruck
in sicherer Weise aufzunehmen und um auch bei verhältnismäßig leichter Ausführung
des Lagers, eine zu starke, unerwünschte Durchbiegung desselben zu vermeiden, ist
im Gehäuse i eine zur Abstützung des Lagers in axialer Richtung dienende Stellschraube
p vorgesehen, welche in die zur Abstützung erforderliche Lage verschraubt und durch
eine Sicherungsmutter q gesichert werden kann.
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Das Wechselgetriebegehäuse c und die Lager m bzw. n bestehen zweckmäßig
aus Schwermetall, insbesondere Grauguß oder einem anderen für die Lagerung der Getriebeteile
gegeigneten Werkstoff, während das Kupplungsgehäuse b und das mit ihm eine Einheit
bildende Achsgetriebegehäuse i in gußtechnisch und für die Bearbeitung besonders
zweckmäßiger Weise sowie zur Erleichterung des Aggregates vorteilhaft aus Leichtmetall
gegossen sind.
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Der Zusammenbau des Getriebes erfolgt in der Weise, daß das Wechselgetriebe
zusammen mit dem Achsgetriebe außerhalb des Gehäuses i zusammengebaut wird, wobei
sich das Achsgetriebe in frei zugänglicher und frei beobachtbarer Anordnung befindet,
so daß insbesondere auch Tellerrad und Ritzel mit der für den einwandfreien Lauf
des Getrieben erforderlichen Genauigkeit mit Bezug aufeinander eingestellt werden
können:. Das auf diese Weise zusammengebaute Wechsel- und Achsgetriebe wird alsdann:
von, rechts her in das leere bzw. vom der Kupplungswefie durchsetzte Achsgetriebegehäuse
i eingeschoben und an dieses. bei k mittels der Schrauben L angeflanscht. Hierauf
werden die Achswellen h1 und h2 von der Seite her durch die öffnungen j1 bzw. j2
mit entsprechenden Kupplungsstücken in das Ausgleichgetriebe g eingeschoben.
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Die Erfindung ist insbesondere bei Vorderradantrieb oder Heckmotorantrieb
von Kraftfahrzeugen
anwendbar, kann, jedoch auch für andere Zwecke
Verwendung finden.
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Gegebenenfalls können, auch die Lager m, n an das Wechselgetriebegehäuse
lösbar angesetzt, z.B. angeschraubt sein, wobei sie beispielsweise einen gemeinsamen
Lagerring mit längs verlaufender Achse bilden können. Doch besitzt die mit dem Getriebegehäuse
einteilige Ausbildung der Lager bzw. der einen Lagerhälften den Vorteil größerer
Festigkeit und Steifigkeit der Anordnung.