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Getriebe für Fahrzeuge/ insbesondere für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, das an einem Drehmomentwandler mittels im wesentlichen vertikal angeordnetem Anschlussflansch angeblockt ist und das ein Kegelrad-Wendegetriebe und mindestens zwei diesem nachgeschaltete Stirnradpaare besitzt, wobei das Getriebegehäuse mehrfach geteilt ist und die Vorgelegewellen in der Ebene einer der Trennfuge des Gehäuses liegen, wogegen die Abtriebswelle (Blindwelle) in der Ebene einer andern Gehäusetrennfuge liegt.
Die Erfindung betrifft eine vorteilhafte Ausgestaltung dieser bekannten Getriebebauart und besteht im wesentlichen darin, dass die Ebene der Trennfuge für die Vorgelegewellen zu der Ebene des Drehmomentwandler-Anschlussflansches in einem spitzen Winkel liegt und der Aussenrand des Gehäuseoberteiles in einem Abstand von dem Drehmomentwandler-Anschlussflansch endet und dass durch verschiebliche Lagerung des Antriebskegelrades und/oder der Vorgelegewelle in Achsrichtung des Antriebskegelrades dieses mit den andern Rädern des Wendegetriebes ausser Eingriff zu bringen und damit die Vorgelegewelle nach Abheben des Gehäuseoberteiles herausnehmbar ist.
Durch diese Massnahmen sind die periodisch notwendigen Untersuchungen der Getriebe ohne Schwierigkeiten durchführbar, was eine bedeutende Zeit- und Kostenersparnis mit sich bringt.
In den beiliegenden Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Fig. 1 zeigt schematisch in verkleinerter Darstellung ein Schienenfahrzeug mit einem Getriebe gemäss der Erfindung.
Fig. 2 zeigt in einer Seitenansicht das erfindungsgemässe Getriebe. Fig. 3 zeigt einen Schnitt der Fig. 2 gemäss der Linie A-B. Die Fig. 4 - 7 zeigen jeweils verschiedene Ausführungsmöglichkeiten fUr die Verschiebung des Kegelritzels im Getriebegehäuse. Fig. 8 zeigt die Ausführungsmöglichkeit für den Ausbau der Vorgelegewelle durch Abziehen der Lagerbuchsen, ohne das Kegelritzel selbst zu verschieben. Fig. 9 zeigt einen Schnitt der Fig. 8 gemäss der Linie C-D.
Wie aus Fig. l ersichtlich, ist in einem Schienenfahrzeug, beispielsweise einer Lokomotive, ein Motor 1 angeordnet, der einen Drehmomentwandler 2 antreibt, an den in üblicher Weise ein Nachschaltgetriebe 3 angeblockt ist. Das Nachschaltgetriebe dient in bekannter Weise dazu, die Umkehr der Fahrtrichtung zu bewirken und auch eventuell eine Vergrösserung des Fahrbereiches durch ein eingebautes Stufengetriebe zu erzielen.
Das Getriebe 3 ist durch einen Anschlussflansch 4 mit dem Drehmomentwandler verblockt. Der Drehmomentwandler 2 treibt mit einem auf seiner Abtriebswelle befestigten Kegelrad 5a die Kegelräder 5b und 5c an, die sich mittels Wälzlagern frei auf der Vorgelegewelle 6 drehen können. Durch Betätigung der Schaltmuffe 7 wird diese mit ihrer Klauenverzahnung entweder mit dem Kegelrad 5b oder dem Kegelrad 5c gekuppelt und bewirkt dadurch die Drehrichtungsänderung der Vorgelegewelle 6. Auf der Vorgelegewelle 6 sind drehfest mit dieser verbunden weitere Räder angeordnet, die in dauerndem Eingriff mit Rädern auf der Vorgelegewelle 8 stehen. Von der Vorgelegewelle 8 wird über ein Rad oder mehrere Räder die Abtriebswelle 9 angetrieben.
Das Gehäuse 10 des erfindungsgemässen Getriebes ist in an sich bekannter Weise mehrfach geteilt, wobei die Wellen des Getriebes in der Ebene der Trennfugen des Gehäuses liegen. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist das Gehäuse so geteilt, dass die Abtriebswelle 9 in der Trennfuge des Gehäuseunterteiles liegt, wogegen die Vorgelegewellen 6und 8 in der Trennfuge des Gehäuseoberteiles liegen. Die Vorge-
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legewellen 6 und 8 sind nun erfindungsgemäss so gelagert, dass die Ebene der Gehäusetrennfuge für diese Vorgelegewellen eine Teilung des Anschlussflansches 4 des Getriebes vermeidet. Auf diese Weise kann der Gehäuseoberteil 10a vom Gehäusemittelteil lOb abgenommen werden, ohne dass das ganze Getriebe von dem Drehmomentwandler 2 abmontiert zu werden braucht, wie das bisher üblich war.
Es ist dann ohne weiteres möglich, die Vorgelegewellen 6 und 8 aus dem Getriebe zu entfernen.
Um unabhängig von der Ausführung der Lagerung der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers zu sein, wird erfindungsgemäss die Lagerung des Kegelritzels im Getriebegehäuse vorgenommen, u. zw. derart, dass die Verbindung des Antriebskegelrades 5a mit dem Drehmomentwandler über eine Steckkupplung, z. B. eine sogenannte Zahnkupplung, erfolgt, die so ausgeführt ist, dass eine Verschiebung des Kegelritzels möglich ist. Die Lagerung des Kegelritzels im Gehäuse lOb erfolgt derart, dass nach Abnahme des Gehäuseoberteiles 10a die Festlegung der Lagerbüchse im Gehäusemittelteil lOb gelöst werden kann. Fig. 4 zeigt eine Ausführung, bei der die Verschiebung der Lagerbuchse 11 mittels des Gewinderinges 12 vorgenommen wird, der durch den Führungsring 13 sowohl drehbar als auch feststellbar mit dem Gehäuse verbunden ist.
Zur Verschiebung des Antriebskegelrades 5a werden die Schrauben 14 gelöst und damit die Klemmwirkung des Führungsringes 13 aufgehoben. Wird nun der Gewindering 12 gedreht, dann wird über das Gewinde lla die Lagerbuchse 11, die drehfest im Gehäuse lOb mit dem Keil 16 gelagert ist, mit dem Lager 15 und dem Antriebskegelrad 5a verschoben, u. zw. soweit, bis das Antriebskegelrad 5a mit seinem Zapfen 17 vom Stützlager 18 getrennt ist. Nun lässt sich die Vorgelegewelle 6 mit den Kegelrädern 5b und 5c und dem Stützlager 18 herausnehmen.
Eine andere Ausführungsart zeigt Fig. 5, bei der die Verschiebung des Antriebskegelrades 5a durch Ausbau des 2-teiligen Ringes 19 erreicht wird. Durch Entfernen der Schrauben 20 kann der 2-teilige Ring 19 herausgenommen werden, und die mit einem Bund versehene Lagerbuchse 21 kann soweit verschoben werden, bis der Bund am Gehäuse lOb zur Anlage kommt. Mit der Lagerbuchse 21 wird über das Lager 15 das Antriebskegelrad 5a mit seinem Zapfen 17 vom Stützlager 18 getrennt, und die Vorgelegewelle 6 mit den Kegelrädern 5b und 5c sowie dem Stüzlager 18 lässt sich ungehindert herausnehmen.
Fig. 6 und 7 zeigen eine weitere Möglichkeit für die Verschiebung des Kegelritzels 5a. Hiebei ist eine Gabel 22 im Gehäuse l Ob drehbar gelagert, die mit den Gleitsteinen 23 in eine eingearbeitete Nut 24 der Lagerbüchse 25 eingreift. Die Gabel ist durch die Muttern 26 und 27 auf dem Gewinde 28 verstellbar und ermöglicht über die Gleitsteine 23 und die Nut 24 in der Lagerbüchse 25 die Verschiebung des Antriebskegelrades 5a mit seinem Zapfen 17 und damit die Trennung vom Stützlager 18. Die Vorgelegewelle 6 mit den Kegelrädern 5b und 5c sowie dem Stützlager 18 lässt sich sodann ungehindert herausnehmen.
Fig. 8 und 9 zeigen eine Ausführung, bei der die Vorgelegewelle 6 ausgebaut werden kann, ohne das Antriebskegelrad 5a zu verschieben. Die Lagerbuchsen 30 werden nach Lösen ihrer Befestigungsschrauben von den Lagern 29 abgezogen, wodurch die Vorgelegewelle 6 mit den Lagern 29 in der Gehäusebohrung verschoben werden kann. Dabei wird das Ritzel 5a von den Kegelrädern 5b und 5c getrennt und der Wellenzapfen des Kegelritzels aus dem Stützlager soweit herausgezogen, dass die Vorgelegewelle 6 herausgenommen werden kann.
In den Fig. 4-6 sowie 8 und 9 ist jeweils der obere Teil in Betriebsstellung und der untere Teil in Demontagestellung dargestellt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, das an einem Drehmomentwandler mittels im wesentlichen vertikal angeordnetem Anschlussflansch angeblockt ist und das ein Kegelrad-Wendegetriebe und mindestens zwei diesem nachgeschaltete Stirnradpaare besitzt, wobei das Getriebegehäuse mehrfach geteilt ist und die Vorgelegewellen in der Ebene einer der Trennfuge des Gehäuses liegen, wogegen die Abtriebswelle (Blindwelle) in der Ebene einer andern Gehäusetrennfuge liegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ebene der Trennfuge für die Vorgelegewellen (6,8) zu der Ebene des Drehmoment- wandler-Anschlussflansches (4) in einem spitzen Winkel liegt und der Aussenrand (lOd) des Gehäuseoberteiles (10a) in einem Abstand (a) von dem Drehmomentwandler-Anschlussflansch (4)
endet und dass durch verschiebliche Lagerung des Antriebskegelrades (5a) und/oder der Vorgelegewelle (6) in Achsrichtung des Antriebskegelrades dieses mit den andern Rädern (5b, 5c) des Wendegetriebes ausser Eingriff zu bringen und damit die Vorgelegewelle (6) nach Abheben des Gehäuseoberteiles (10a) herausnehmbar ist.