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Lenkvorrichtung für Räderfahrzeuge, insbesondere fahrbare Kräne od.
dgl. Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Räderfahrzeuge, insbesondere
fahrbare Kräne od. dgl. mit drei oder mehr Fahrzeugen, von denen wenigstens zwei
in parallelem Abstand voneinander angeordnete Räder mittels einer Lenkvorrichtung
schwenkbar sind.
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Mit der Erfindung wird bezweckt, das Lenkern und Manövrieren solcher
vielfach sperrigen Fahrzeuge insbesondere für den Fall zu erleichtern, daß das Fahrzeug
schwere Lasten aufzunehmen hat.
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Die Lenkvorrichtung solcher 'Fahrzeuge ist zu diesem Zweck nach der
Erfindung mit einer Einrichtung versehen, mit deren Hilfe entsprechend der Relativverstellung
zwischen dem Bedienungsglied der Lenkvorrichtung und den schwenkbaren Rädern zur
Unterstützung des Lenkvorganges auf diese Räder selbsttätig unterschiedliche Antriebs-oder
Bremskräfte ausgeübt werden. Auf diese Weise wird der Lenkvorgang wesentlich erleichtert,
so daß auch sperrige und schwere Fahrzeuge auf engstem Raum leicht gewendet bzw.
beherrscht werden können.
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Die Erfindung ist mit Vorteil insbesondere auch bei solchen Fahrzeugen
anwendbar, bei denen ein oder mehrere lenkbare Drehgestelle vorhanden sind, von
denen jedes in der Regel zwei auf einer gemeinsamen Achse und auf gegenüberliegenden
Seiten der Lenkachse des Drehgestells gelagerte Räder aufweist. Auch in diesem Falle
setzt die Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung bei einer Relativverstellung gegenüber
den schwenkbaren Rädergestellen eine Steuereinrichtung in Wirkung, mit
deren
Hilfe auf die einzelnen Antriebsräder entsprechend dem Lenkvorgang unterschiedliche
Antriebs- oder Bremskräfte ausgeübt werden. Durch das Ausüben einer größeren Antriebs-
oder Bremskraft auf das eine der beiden Räder wird bewirkt, daß sich das Drehgestell
rasch um seine Lenkachse schwenkt. Dadurch kann der Lenkvorgang schon dann eingeleitet
bzw. unterstützt werden, wenn sich das Fahrzeug noch in Ruhe befindet und es sich
darum handelt, das Drehgestell um seine Lenkachse in eine bestimmte Stellung zu
schwenken, noch bevor man das Fahrzeug selbst in Bewegung setzt.
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Es ist an sich bekannt, auf die schwenkbaren Räder eines Fahrzeuges
bei deren Schwenkbewegung und in Abhängigkeit von dieser Bewegung unterschiedliche
Bremskräfte auszuüben. Demgegenüber unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß
diese unterschiedlichen Kräfte in Abhängigkeit von der Relativverstellung zwischen
dem Bedienungsglied,der Lenkvorrichtung und den schwenkbaren Rädern, d. h. bereits
in einem Zeitpunkt ausgeübt werden, noch bevor die Räder überhaupt ihre Schwenkbewegung
begonnenhaben.
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Die Steuereinrichtung, mit deren Hilfe die auf die in Betracht kommenden
Räder auszuübenden Antriebs- oder Bremskräfte regelbar sind, kann beispielsweise
so beschaffen sein, daß sie bei der Bewegung der Lenkorgane des Fahrzeuges, also
z. B. des Steuerrades, in Wirkung gesetzt wird; die Steuerungseinrichtung kann aber
auch unabhängig davon, d. h. willkürlich, mittels einer oder mehrerer Hilfsvorrichtungen
in Betrieb gesetzt werden.
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In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht.
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Fig. I zeigt im Schnitt das Drehgestell, das zum Antrieb und zur Lenkung
eines Fahrzeuges dient und zwei Räder aufweist, von denen jedes über ein Untersetzungsgetriebe
mittels eines Elektromotors gesondert antreibbar ist; Fig. 2 zeigt im Schnitt einen
in der Lenkeinrichtung nach Fig. I vorgesehenen stabartigen Kohlewiderstand; Fig.
3 ist ein Querschnitt nach Linie III-III der Fig. 2; Fig. 4 ist eine Seitenansicht
des Drehgestells nach Fig. I Fig. 5 zeigt in Stirnansicht ein Fahrzeug, das mittels
zweier Räder lenk- und antreibbar ist, welche in getrennten Drehgestellen gelagert
und unabhängig voneinander durch getrennte Motoren antreibbar sind; -Fig. 6 zeigt
schematisch sowie im Grundriß ein Fahrzeug, das mittels eines zweirädrigen Drehgestells
antreibbar und lenkbar ist und eine Differentialbremseinrichtung für die Drehgestellräder
aufweist; Fig. 7 zeigt schematisch und in Stirnansicht das Drehgestell und die Bremseinrichtung
nach Fig. 6; Fig. 8 zeigt in größerem Maßstab einen Teil der Bremseinrichtung nach
Fig.7 in der Stellung bei angezogener Fußbremse; Fig. 9 ist eine ähnliche Darstellung
wie Fig. 8 und zeigt die Bremseinrichtung in angezogener Stellung der Differentiallenkbremsen;
Fig. Io zeigt die Stirnansicht eines Fahrzeuges, das mittels zweier Räder lenk und
antreibbar ist, die in getrennten Drehgestellen gelagert, unabhängig voneinander
durch getrennte Motoren antreibbar sind; Fig. II zeigt schematisch und im Grundriß
das Fahrzeug nach Fig. Io; Fig. I2 zeigt schematisch und im Grundriß ein Fahrzeug,
das mittels eines zweirädrigen Drehgestells lenkbar und mittels zweier auf einer
festen Achse gelagerter Räder antreibbär ist, wobei eine Differentialbremsvorrichtung
für die Drehgestellräder vorgesehen ist; Fig. I3 zeigt in Seitenansicht ein Fahrzeug
mit vier lenkbaren Rädern, von denen zwei über ein Differentialgetriebe antreibbar
sind, wobei für diese beiden Antriebsräder eine Differentialbremsvorrichtung vorgesehen
ist; Fig. I4 zeigt das Fahrzeug nach Fig. I3 im Grundriß, und _Fig. I5 veranschaulicht
im größeren Maßstab einen Teil der Bremsvorrichtung, wie sie in Fig. I4 veranschaulicht
ist.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. I bis 4 dient die Lenk- und Antriebseinrichtung
für ein Fahrzeug, welches an seinem einen Ende von einem zweirädrigen Drehgestell
getragen wird und an seinem anderen Ende zwei oder mehr in der Zeichnung nicht dargestellte
und auf einer gemeinsamen festen Achse frei drehbare Räder aufweist.
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Das Drehgestell besteht aus einem mittleren Schwenkzapfen I, der am
Drehgestellrahmen 2 mittels eines Bolzens 3 od. dgl. befestigt ist, sowie aus einer
Achse 4, auf der zwei Fahrzeugräder 5 unabhängig voneinander gelagert sind. Die
Antriebseinrichtung für die Räder (Fig.4) besteht aus je einem gesonderten Elektromotor
6 für jedes Rad sowie aus einem Getriebezwischenrad 7, das mit einem auf der Motorachse
sitzenden Ritzel 8 kämmt und mit einem konzentrisch angeordneten kleinen Ritzel
9 versehen ist, das mit einem weiteren Rad Io im Eingriff steht. Dieses Rad Io sitzt
auf dem zugehörigen Fahrzeugrad 5. Auf diese Weise ist zwischen Motor und Fahrzeugrad
ein Untersetzungsgetriebe eingeschaltet.
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Das obere Ende des Schwenkzapfens I ruht in einem Lager II eines am
Fahrzeugrahmen befestigten Gehäuses I2. Das äußere Ende des Schwenkzapfens trägt
ein Schneckenrad 13, das mit einer in der Zeichnung nicht veranschaulichten Schnecke
kämmt die auf einer Welle 14. sitzt, die einen Bestandteil der Lenkvorrichtung bildet.
Dreht sich also der Schwenkzäpfen i gegenüber dem Gehäuse 12, so wird das Drehgestell
geschwenkt, das dabei die beiden auf der -gemeinsamen Achse .4 gelagerten Fahrzeugräder
5 mitnimmt.
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Das Steuerhandrad 15 ist mit der Welle 14, die der Übersichtlichkeit
halber quer zum Fahrzeug veranschaulicht ist, für gewöhnlich aber in seiner Längsrichtung
verläuft, über das Gehäuse 16 bzw. 24.
und die Kegelräder I7 und
I8 verbunden. Die Lenkung des Fahrzeuges wird also durch die Bewegungen des Steuerhandrades
I5 eingeleitet, wodurch sich das Drehgestell um seine senkrechte Achse verdreht.
Diese Lenkung des Drehgestells wird dadurch unterstützt, daß die Antriebskraft unterschiedlich
auf die beiden Fahrzeugräder 5 ausgeübt wird. Dies wird durch Veränderung stabförmiger
Kohlewiderstände 2o, 2I in dem Gehäuse I6 bzw. 24, und zwar selbsttätig in Abhängigkeit
von der auf das Steuerhandrad ausgeübten Drehkraft bewirkt.
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In den Fig. 2 und 3 ist das Gehäuse I6 mit den stabförmigen Kohlewiderständen
in größerem Maßstabe veranschaulicht. Das Gehäuse 16 weist zwei hülsenartige, stabförmige
Kohlewiderstände 2o, 2I auf, die sich in bekannter Weise in axialer Richtung zusammenpressen
lassen, wobei sich ihr elektrischer Widerstand verringert. Die beiden hülsenartigen
Widerstände sitzen auf einer Spindel 22, die mit dem Steuerhandrad I5 verbunden
ist. Das untere Ende der Steuersäule 23 ist von der Spindel 22 getrennt, steht jedoch
über Keile und Nuten od. dgl. mit dem Gehäuse 24 bzw. I6 in Verbindung. Die Lenkbewegung
wird also von der Spindel 22 auf das Gehäuse I6 und von diesem auf die Lenkeinrichtung
weitergeleitet. Das Gehäuse besteht aus zwei Hälften, die unter Zwischenschaltung
einer mittleren Platte 25 durch Bolzen miteinander verbunden sind. Jede der beiden
Hälften enthält einen der beiden stabförmigen Kohlewiderstände. Da die Ausbildung
der einen Hälfte mit der anderen übereinstimmt, wird nachstehend nur die eine beschrieben.
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Ein Paar Rollen 26 sind auf Zapfen gelagert, die mit einer Schelle
27 od. dgl. aus einem Stück bestehen. Diese Schelle ist auf der Spindel 22 durch
Keile derart befestigt, daß sie sich in der Längsrichtung der Spindel bewegen kann.
Die Rollen 26 können auf der Oberfläche der Platte 25 rundherum rollen. Die Platte
weist am Umfang schräge Nockenflächen 28 auf, die an diametral gegenüberliegenden
Stellen der Platte angeordnet sind. Wird also die Spindel 22 gegenüber der Platte
um einen bestimmten Winkel gedreht, so laufen die Rollen 26 auf die Nockenflächen
28 auf und bewirken, daß sich die Schelle 27 längs der Spindel verstellt. Der stabförmige
Kohlewiderstand 20 liegt zwischen zwei Endplatten 29 aus Isolierstoff und ist gegenüber
der Spindel 22 mittels einer Isolierhülse 35 isoliert. Zwischen den Endplatten und
einer Druckfeder 3I einerseits bzw. der Schelle andererseits sind Kugellager
30 vorgesehen.
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Die Nockenflächen 28 auf der anderen Seite der mittleren Platte 25,
d. h. in der anderen Hälfte des Widerstandes, sind auf der anderen Seite der normalen,
neutralen Stellung der Rollen 26 vorgesehen. Wird also das Steuerhandrad I5 gedreht,
so laufen die Rollen 26 zunächst auf ihre Nockenflächen auf und pressen, je nach
der Drehrichtung des Steuerhandrades, entweder den einen oder den anderen stabförmigen
Kohlewiderstand zusammen. Erreichen die Rollen einen Anschlag 36, der am Ende einer
jeden Nockenfläche 28 vorgesehen ist, so wird der stabförmige Kohlewiderstand nicht
weiter zusammengedrückt. Die Lenkkraft wird dann auf den unteren Teil der Steuersäule
23 und von dort auf den Schwenkzapfen I des Radgestells übertragen. Die Federn 3I
wirken zusammen mit den Nocken 28 einer Drehbewegung der Spindel 22 entgegen, bewirken
also, daß das Handrad 15 immer in eine mittlere oder neutrale Stellung gegenüber
dem Gehäuse 24 zurückbewegt wird.
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An der Säule 23 sitzen drei Schleifringe 32, 33 und 34, die mit den
stabförmigen Kohlewiderständen mittels eines gemeinsamen Kabels in Verbindung stehen.
Andererseits liegen die beiden Widerstände in den Stromkreisen der beiden die Drehgestellräder
antreibenden Elektromotoren 6. Die Motoren sind parallel geschaltet; infolgedessen
wird durch Verringerung des Widerstandes in dem einen Motorstromkreis an dem zugeordneten
Rad des Drehgestells eine erhöhte Antriebskraft ausgeübt. Hierdurch kann sich die
auf das andere Drehgestellrad ausgeübte Antriebskraft etwas verringern. Auf jeden
Fall werden auf die beiden Räder unterschiedliche Antriebskräfte ausgeübt, wodurch
die Lenkung des Drehgestells unterstützt wird.
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Das in Fig.5 veranschaulichte Fahrzeug ist an seinem einen Ende von
zwei jeweils nur ein Rad aufweisenden Drehgestellen 50 unterstützt, die auf mittleren
Schwenkzapfen 5I gelagert sind. Am anderen Ende weist das Fahrzeug ein oder mehrere
in der Zeichnung nicht veranschaulichte und auf einer festen waagerechten Achse
gelagerte Räder auf. Die Drehgestellräder 55 sind mittels gesonderter Elektromotoren
56 getrennt antreibbar, jedoch in Tandemanordnung von einem gemeinsamen Steuerhandrad
I5 aus lenkbar. Die Lenkeinrichtung, die im übrigen die Normalausführung aufweist,
enthält einen schwenkbaren verzahnten Quadranten, der mit einem Ritzel am unteren
Ende der Steuersäule zusammenwirkt und Arme hat, welche mit entsprechenden, an den
oberen Enden der Drehgestellschwenkzapfen 5I sitzenden Armen durch Stangen 52 verbunden
sind. Außerdem weist die Lenkeinrichtung ein Gehäuse I6 auf, das bereits mit seinen
Widerständen beschrieben wurde. Weiterhin sind Schleifringe 32, 33, 34 vorgesehen,
mittels deren die stabförmigen Kohlewiderstände in die Stromkreise der beiden Elektromotoren
56 eingeschaltet sind, die in Parallelschaltung zueinander liegen. Auf diese Weise
wird die Lenkung der beiden Drehgestelle dadurch unterstützt, daß eine unterschiedliche
Antriebskraft auf die beiden Räder ausgeübt wird, und zwar je nach der Richtung
und Stärke der am Steuerhandrad 15 ausgeübten Lenkkraft, wodurch eine Antriebskraft
auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die den Lenkvorgang unterstützt.
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Das in den Fig. 6 und 7 veranschaulichte Fahrzeug wird an seinem einen
Ende von vier auf einer festen Achse gelagerten Rädern 71 und an seinem anderen
Ende von einem lenkbaren zweirädrigen Drehgestell getragen, dessen Räder 72 entweder
über ein nicht dargestelltes Differentialgetriebe von einer einzigen Kraftquelle
oder unabhängig voneinander
durch getrennte Motoren antreibbar
sind. Der Steuervorgang wird durch eine unterschiedliche Bremskraft unterstützt,
die auf die beiden Räder des Drehgestells ausgeübt wird.
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Die Lenkvorrichtung für das Drehgestell besteht aus einem nicht dargestellten
Steuerhandrad, dessen Lenkbewegungen über eine Steuersäule 73 und Kegelräder 74,
75 auf eine Welle 76 übertragen werden. Auf der Welle sitzt eine Schnecke 77, die
mit einem Schneckenrad 78 am oberen Ende eines Schwenkzapfens für das Drehgestell
sitzt. Die Lenkeinrichtung weist ferner zwischen den Kegelrädern und der Schnecke
nebst Schneckenrad ein Epizykloidengetriebe 79 auf. Der eine Getriebeteil dieses
Epizykloidengetriebes, nämlich das innen verzahnte Außenrad des Getriebes, ist mit
den Kegelrädern verbunden, ein weiterer Teil, das außen verzahnte Innenrad bzw.
Sonnenrad, mit der Welle 76, die die Lenkbewegung auf das Drehgestell überträgt,
und ein dritter Teil des genannten Getriebes, nämlich der Träger für die Planetenräder
des Epizykloidengetriebes, wirkt in der nachstehend beschriebenen Weise mit der
Betätigung der Fahrzeugbremsen als Lenkbremsen zusammen.
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Jedes Fahrzeug ist mit hydraulisch betriebenen Bremsen bekannter Bauart
ausgerüstet, die in den Figuren entweder nur schematisch oder überhaupt nicht dargestellt
sind. Die unter Druck stehende Steuerflüssigkeit für die Bremsen wird von einem
von drei Hauptzylindern 8o, 8I oder 82 geliefert. Die Zylinder 8I, 82, stehen über
Leitungen 83, 84 mit je einer der Bremsen der Drehgestellräder in Verbindung, während
der Zylinder 8o über die Leitungen 85, 86 mit den Bremsen der auf der festen Achse
gelagerten Fahrzeugräder verbunden ist.
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Die Wirkungsweise der Zylinder ist aus den Fig. 8 und 9 zu erkennen.
Jeder Zylinder 8o, 8I und 82 weist einen Kolben bekannter Bauart mit Kolbenstange
auf, welche durch eine Dichtung an dem einen Zylinderende nach außen geführt ist.
Die Kolbenstangen der Zylinder 81, 82 greifen an hülsenartigen Verbindungsgliedern
87, 88 an, die an ihren Enden Ansatzstücke 89, 9o aufweisen. Diese gleiten auf zwei
Stangen 9I bzw. 92, die je mit zwei auf beiden Seiten der Ansatzstücke vorgesehenen,
im Abstand voneinander liegenden Anschlagen 93 versehen sind, so daß eine Leerlaufverbindung
zwischen den Hülsen 87, 88 und den Stangen 9I, 92 entsteht.
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Die Stangen 9I, 92 stehen in Zug- und Druckverbindung mit diametral
einander gegenüberliegenden Punkten des drehbaren Planetenradträgers des Epizykloidengetriebes
79. Ein Fußhebel I93 ist mit einer Ausgleichstange 94 über Gestänge 95 bis 99 verbunden.
Wird der Fußhebel I93 niedergedrückt, so wird die Ausgleichstange 94 in der in Fig.
8 mit einem Pfeil bezeichneten Richtung bewegt, wobei sie sich um ihren Mittelpunkt
Ioo frei verstellen kann, an den das Fußhebelgestänge angelenkt ist. An jedem Ende
der Ausgleichstange greifen Druckstangen IoI, Io2 gelenkig an, deren andere Enden
an Druckhebeln Io3, Io4 angelenkt sind. Diese beiden Druckhebel sind um einen Zapfen
Io5 schwenkbar, der auf der Kolbenstange des Zylinders 8o sitzt. Die freien Enden
der Druckhebel Io3, Io4 liegen so, daß sie je mit einer oder zwei Rollen Io6, Io7
in Berührung kommen, die auf den den zugehörigen Zylindern zugewandten Enden der
Hülsen 87, 88 sitzen. Wird die Ausgleichstange 94 in Richtung des Pfeiles bewegt,
so wird jeder der Druckhebel durch seine zugehörige Druckstange dazu gezwungen,
entgegen der Wirkung der zugehörigen Rolle und des Schwenkzapfens Io5 eine Schwenkbewegung
auszuführen. Auf diese Weise wird der am Fußhebel I93 ausgeübte Druck auf die drei
Kolbenstangen verteilt, so daß die Bremsen aller drei Fahrzeugräder angezogen werden
(Fig.8). Die Abmessungen und Längenverhältnisse der verschiedenen Stangen und Zylinder
sind so gewählt, däß jedes Fahrzeugrad genau die erforderliche Bremskraft erhält.
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Wird auf die Lenkvorichtung eine Drehkraft ausgeübt, so bewegt der
drehbare Planetenradträger des Epizykloidengetriebes die Stangen 9I, 92 in entgegengesetzten
Richtungen und bewirkt mittels der Leerlaufverbindungen, daß der eine oder der andere
der Hauptzylinder 8I, 82 in Wirksamkeit tritt und die Lenkbremsen Io8, Io9 der Drehgestellräder
anzieht. In Fig. 9 ist veranschaulicht, wie der Zylinder 82 in Betrieb ist, während
der Zylinder 8I keine Wirkung ausübt. Da der Bremsfußhebel I93 nicht betätigt worden
ist, ist auch der Zylinder 8o nicht in Wirkung, und die Hülsen 87, 88 werden durch
die Druckhebel Io3, Io4 nicht beeinflußt.
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Die Lenkbremsen als auch die Fußbremsen können gleichzeitig oder in
beliebiger Reihenfolge zur Wirkung gebracht werden, ohne daß hierdurch die richtige
Arbeitsweise irgendeines der Bremssysteme beeinträchtigt wird. Infolge der Verteiler-Wirkung
der Ausgleichstange 94 und der Druckhebel Io3, Io4 kann der Druck zum Zwecke des
Bremsens allen Fahrzeugrädern zugeführt werden. Gleichzeitig erhöht der Planetenradträger
des Epizykloidengetriebes bei Betätigen des Handsteuerrades entweder den von einem
der Hauptsteuerzylinder 8I, 82 ausgeübten Druck, oder es verringert den Druck des
anderen Zylinders, wodurch eine allgemeine Bremswirkung auf das Fahrzeug und eine
unterschiedliche Bremskraft auf die Drehgestellräder zwecks Unterstützung des Lenkvorganges
ausgeübt wird.
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Um den Lenkvorgang in der richtigen Richtung zu unterstützen, wenn
sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist ein Umschaltventil iio in den hydraulischen
Leitungen zwischen den Hauptsteuerzylindern 81, 82 und den Bremsen io8, log der
Drehgestellräder vorgesehen, das mittels eines Hauptschalthebels i i i bedienbar
ist. Das Ventil kehrt lediglich die Verbindungen zwischen den Zylindern und den
Bremsen um.
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Das in Fig. io und ii veranschaulichte Fahrzeug ruht an seinem einen
Ende auf vier von einer gemeinsamen festen Achse getragenen Rädern 121 und an seinem
anderen Ende auf zwei getrennten einrädrigen Drehgestellen i2ä, 12,3. Jedes
dieser
beiden Räder I4o, I4I ist für sich durch getrennte Elektromotoren
I24, I25 antreibbar, die tandemartig vom Steuerhandrad I28 aus gelenkt werden.
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Die Lenkvorrichtung besteht aus einer senkrechten Steuersäule I29,
die an ihrem unteren Ende ein Rad aufweist, das mit einem gezahnten Quadranten I3o
kämmt, der um einen Zapfen I3I schwenkbar und unter Vermittlung eines Paares von
Hebeln I32, I33 mit den Steuerspangen I34, I35 verbunden ist. Diese wiederum greifen
an Steuerhebeln I36. I37 an, die an den oberen Enden der Schwenkzapfen I38, I39
für die Drehgestellrahmen sitzen und die Steuerbewegung auf die Drehgestellräder
I4o, I4I übertragen. Die Schwenkzapfen I38, I39 sind gegenüber den durch die Berührungspunkte
zwischen den Rädern I4o I4I und der Fahrbahn hindurchgehenden lotrechten, in Fahrzeuglängsrichtung
liegenden Ebenen in Richtung zueinander etwas versetzt. Werden gleich große Antriebskräfte
auf die Räder übertragen, so werden entsprechende gleich große und entgegengesetzt
gerichtete Kräfte auf die Schwenkachsen übertragen, so daß die Steuerstangen I34,
I35 für gewöhnlich als Lenkverbindungstangen wirken und die beiden Drehgestellräder
in paralleler Ausrichtung zueinander halten.
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Die Steuervorrichtung weist wiederum ein Epizykloidengetriebe I42
auf, dessen Planetenradträger über Stangen I43, I44 mit den Arbeitskolben zweier
hydraulischer Hauptzylinder I45, I46 verbunden ist. Die Zylinder stehen über Rohrleitungen
I47, I48 mit den an jedem Drehgestellrad gesehenen, in der Zeichnung nicht veranschaulichten
Bremsen in Verbindung. Ein dritter Hauptzylinder I49 ist durch Rohrleitungen I5o,
I5I mit hydraulischen Bremsen verbunden, die an den auf der festen Achse sitzenden
Fahrzeugrädern I2I vorgesehen sind. Ein Fußhebel I52 ist mit einer Ausgleichstange
I53 über ein Gestängesystem I54, I55. I56 verbunden. Die Arbeitsweise der drei Hauptzylinder
in Abhängigkeit von den Bewegungen des Fußhebels und in Abhängigkeit von der am
Handsteuerrad ausgeübten Drehung ist die gleiche, wie sie mit Bezug auf die Fig.8
und 9 beschrieben wurde. Wenn also das Steuerhandrad I28 gedreht wird, so üben die
Stangen I43, I44 Zug- und Druckwirkungen auf die Hauptzylinder I45, I46 aus und
ziehen die eine oder die andere der Bremsen der Drehgestellräder an, so daß die
auf das betreffende Rad ausgeübte Antriebskraft verringert wird. Infolge der seitlichen
Versetzung der Drehgestellschwenkzapfen I38. I39 wird auf jeden Schwenkzapfen ständig
eire Drehmoment ausgeübt, sobald die Räder angetrieben werden. Diese Drehmomente
sind für gewöhnlich gleich groß und entgegengesetzt gerichtet und halten sich über
die Steuerstangen I34, I35 das Gleichgewicht. Wenn aber unterschiedliche Bremskräfte
ausgeübt werden, so wird sich das eine Drehmoment gegenüber dem anderen erhöhen,
mit der Folge, daß ungleich große und entgegengesetzt gerichtete Kräfte an den Steuerstangen
I34, I35 angreifen. Auf diese Weise werden der Steuerungsantrieb und die Schwenkbewegung
der Drehgestelle gegenüber dem Fahrzeug unterstützt. Wird andererseits der Fußhebel
I52 niedergedrückt, so werden sämtliche Bremsen des Fahrzeuges gleichmäßig angezogen.
Wird nun das Steuerhandrad gedreht, so werden zusätzlich zu der gleichmäßig auf
alle Fahrzeugräder ausgeübten Bremswirkung auf die beiden Drehgestellräder noch
unterschiedliche Bremskräfte ausgeübt, welche die Steuerung der Radgestelle unterstützen.
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Ein Umschaltventil I57, das mittels des Hauptumstellhebels I58 bedienbar
ist, liegt in den hydraulischen Steuerungsleitungen und gewährleistet, daß die Steuerung
in der richtigen Richtung erfolgt, wenn die Antriebsmotoren auf Rückwärtslauf geschaltet
sind.
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Das in Fig. I2 veranschaulichte Fahrzeug wird einerseits von zwei
Rädern I7o, I7I getragen, deren feste Achsen unabhängig voneinander durch getrennte
Elektromotoren I72, I73 antreibbar sind, und andererseits von einem zweirädrigen
lenkbaren Drehgestell I74 unterstützt.
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Gegenüber der Anordnung nach Fig. 6 und 7 sind die Antriebsmotoren
mit den auf festen Achsen sitzenden Rädern und nicht mit den Drehgestellrädern verbunden.
Die Bremseinrichtung ist für alle Räder die gleiche wie bei der zuvor erörterten
Bauart. Eine Steuersäule I75 überträgt die Steuerbewegung auf das Drehgestell I74
und bewirkt gleichzeitig unter Vermittlung des Planetenradträgers des Epizykloidengetriebes
I76, daß die eine oder andere der Bremsen der Drehgestellräder angezogen wird. Ein
Fußhebel I77 dient dazu, gegebenenfalls alle Fahrzeugbremsen anzuziehen. Im vorliegenden
Fall wird auf die Fahrzeugräder des Drehgestells eine unterschiedliche Bremskraft
ausgeübt und nicht eine unterschiedliche Antriebskraft, um die Steuerung des Drehgestells
zu erleichtern.
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Das in den Fig. I3 und I4 dargestellte Fahrzeug ist mit Vierradlenkung
versehen. Zwei Räder werden über ein Differentialgetriebe angetrieben, und der Lenkvorgang
wird dadurch unterstützt, daß auf die beiden angetriebenen Räder eine unterschiedliche
Bremskraft ausgeübt wird.
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Die Lenkvorrichtung besteht aus einem Lenkhebel 2oo, einer senkrechten
Steuerstange 2oI und einer Zugstange 2o2, die an einem Arm am unteren Ende der Steuerstange
angreift. Ein weiterer Hebelarm 2o3 ist um einen Punkt schwenkbar, der den Mittelpunkt
der Achse 2o4 für die angetriebenen Fahrzeugräder 2o5, 2o6 bildet. Auf beiden Seiten
des Armes 2o3 angreifende Stangen 2o7, 2o8 übertragen die Lenkbewegung auf Lenkhebel
2o9, 2Io, die an den Lenkzapfen 211, 212 der angetriebenen Räder 205, 2o6
befestigt sind. Eine weitere Zugstange 213 verbindet den Arm 203 mit einem
Hebelarm 214, welcher um einen Zapfen 215 schwenkbar ist und, wie aus der Zeichnung
zu erkennen ist, zu dem Hebel 203 so angeordnet ist, daß er die erforderliche
Lenkbewegung auf Stangen 216, atz sowie Hebelarme 218, 219 übertragen kann, die
an den Schwenkachsen 220, 221 der lenkbaren Fahrzeugräder 222, 223 angreifen.
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Das Fahrzeug wird mittels der Räder 205, 2o6 von einem Elektromotor
224 angetrieben; der über
ein Differentialgetriebe 225 bekannter
Bauart zur Wirkung kommt und in bekannter Weise mittels verschiedener Handhebel
226 steuerbar ist.
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Hydraulisch betätigte, in der Zeichnung nicht dargestellte Bremsen
sind an jedem der beiden Räder 2o5, 2o6 vorgesehen und werden von zwei Hauptzylindern
227, 228 über Rohrleitungen 229, 23o mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit
versorgt. Die Wirkung der Bremsen ist sowohl von den Bewegungen eines Fußhebels
23I als auch von den Schwenkbewegungen des Lenkhebels 2oo abhängig, um entweder,
wie noch beschrieben wird, die übliche Bremswirkung auf das Fahrzeug auszuüben und/oder
eine den Steuervorgang unterstützende unterschiedliche Bremswirkung zu erzeugen.
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Die Steuersäule 2oI ist auch hier mit einem Epizykloidengetriebe 26o
versehen, dessen Planetenradträger an diametral einander gegenüberliegenden Stellen
mit zwei Zug- und Druckstangen 233, 234 (Fig. I5) verbunden ist. Der Fußhebel 23I
steht andererseits über ein Gestänge mit der Stange 235 so in Verbindung, daß diese
Stange beim Niederdrücken des Fußhebels in Richtung des in Fig. I5 eingezeichneten
Pfeiles bewegt wird. Jede der beiden Stangen 233, 234 ist mit einem gabelartigen
Glied 236, 237 verbunden, deren Enden Längsschlitze 238, 239 aufweisen. Entsprechend
ist jede Kolbenstange der Hauptzylinder mit einem gabelartigen Tei1 24o, 24I versehen,
die beide zwischen die Arme der entsprechenden Gabeln 236, 237 passen und an ihren
Enden je einen Längsschlitz aufweisen. Die entsprechenden Gabelpaare stehen durch
Zapfen 242, 243 miteinander in Verbindung, die durch die Schlitze in den Gabelenden
hindurchragen. Auf diese Weise wird eine Leerlaufverbindung zwischen den Kolbenstangen
der beiden Hauptzylinder und den von dem Planetenradträger des Epizykloidengetriebes
bewegten Stangen 233, 234 geschaffen. Wird der Lenkhebel 2oo geschwenkt, so wird
infolgedessen der eine oder der andere der beiden Hauptzylinder 227, 228 in Betrieb
gesetzt und die zugehörige Radbremse angezogen.
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Die vom Fußhebel bewegte Stange 235 greift an einer Ausgleichstange
244 od. dgl. an, welche um einen Zapfen 245 schwenkbar ist. Dieser Zapfen ist in
einem Schlitz 246 einer festen Platte 247 verschiebbar. Die Ausgleichstange ist
an ihren beiden Enden durch Zapfen 25o, 25I mit einem geschlitzten Zwischenglied
248, 249 schwenkbar verbunden, die innerhalb der Arme der gabelförmigen Glieder
24o, 24I liegen. Durch die Schlitze in den beiden Zwischengliedern ragen die Zapfen
242, 243 hindurch. Wird also der Fußhebel 23I niedergedrückt, so wird die Ausgleichstange
244 in Pfeilrichtung verstellt. Findet keine Lenkung statt, so sind beide Hauptzylinder
gleichen Antriebskräften ausgesetzt, und es werden beide Bremsen gleichmäßig angezogen.
Erfolgt jedoch eine Lenkung, so haben die unter Vermittlung des Epizykloidengetriebes
auf die Stangen 233, 234 unterschiedlich ausgeübten Zug- bzw. Druckkräfte zur Folge,
daß der Druck auf den einen Zylinder ansteigt oder der Druck auf den anderen Zylinder
abnimmt, so daß eine unterschiedliche Bremswirkung entsteht.
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In den Leitungen zwischen den Hauptzylindern und den Bremsen liegt
ein Umschaltventil 26I, das von dem Hauptschalthebel 262 steuerbar ist; auf diese
Weise wird der Lenkvorgang in der richtigen Richtung unterstützt, wenn das Fahrzeug
sich rückwärts bewegt.
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An Stelle der bei den dargestellten Ausführungsbeispielen beschriebenen
und ausschließlich bei ihnen zur Anwendung kommenden hydraulischen Bremseinrichtung
kann auch jede andere Art von Bremseinrichtungen mechanischer oder elektrischer
Bauart zur Anwendung kommen, und zwar gegebenenfalls auch unter Verwendung servoartig
gesteuerter Hilfseinrichtungen.