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Kraftverstärkersystem mittels Elektromotors für einen Kraftfahrzeug-Steuermechanismus
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftverstärkersystem mittels Elektromotors für
den Steuermechanismus eines lenkbaren Fahrzeuges der Bauart, bei welcher das Drehmoment
an die Räder über eine Lenkschubstange od. dgl. übertragen wird, welche lineare
Betätigung von dem Handlenkrad erhält.
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Es sind Systeme zur Verwirklichung der vorstehenden Aufgabe bekannt,
bei welchen hydraulischer Druck das kraftausübende Medium ist. Jedoch ist in den
bekannten Systemen keine Leistungsverstärkung möglich, wenn der Motor abgestellt
ist, weil die hydraulische Pumpe in Betrieb sein muß, wenn vom Verstärker Gebrauch
gemacht wird. Während bei normaler Fahrt die Leistungsverstärkung der Steuerung
recht nützlich ist, wird der volle Wert dieser Maßnahme hauptsächlich während des
Parkens oder bei Verlassen des Parkplatzes ausgenutzt, besonders dann, wenn ein
vorneweg und hintenan stehender Wagen ein starkes Manövrieren erforderlich macht,
um das Fahrzeug aus seinem beengten Platz herauszusteuern. Es sind auch derartige
Kraftverstärkersysteme vorgeschlagen worden, die mit von Hand ein- und ausschaltbaren
elektrischen oder hydraulischen Hilfsmotoren arbeiten. Auf die Schwierigkeit, bei
schneller Fahrt auf der Autobahn oder auch beim Rangieren auf Parkplätzen oder in
Garagen zusätzliche 'Schalter
bedienen zu müssen, braucht jedoch
nicht besonders hingewiesen zu werden.
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Ein wichtiges Erfordernis für ein ideales Verstärkersystem der hier
vorliegenden Art ist das »Steuerungsgefühl«. Mit diesem Ausdruck ist die Reaktion
des Lenkrades auf die Bewegung des Fahrzeuges gemeint, wie sie vom Fahrer wahrgenommen
wird. Leistungsverstärkung nimmt notwendigerweise dem Fahrer den größten Teil des
für das Lenken erforderlichen Kraftaufwandes ab. Folglich ergibt sich ein leichtes
'Steuergefühl am Lenkrad, verglichen mit den herkömmlichen Anordnungen, d. h. solcher
ohne Verstärkung. So sollte ein Verstärkersystem fähig sein, eine sofortige und
fühlbare Reaktion zu vermitteln, bei welcher der Fahrer die Lenkbewegung wahrnehmen
kann, ohne tatsächlich mehr als die bloße Mühe aufwenden zu müssen, welche erforderlich
ist, das' Lenkrad in die gewünschte Richtung und zu der gewünschten Winkelstellung
zu drehen. Eine bekannte elektrisch arbeitende Steuervorrichtung mit zwei veränderliche
elektrische Kohlenstoffelemente aufweisenden Im= pedanzvorrichtungen weist eine
Reihe von Unlinearitäten in dem Kraftzug auf. Sie kann deshalb kein ideales Steuergefühl
vermitteln und eignet sich daher nur für sehr langsam fahrende Fahrzeuge, z. B.
fahrbare Kräne, die durch eigens dafür geschultes Personal bedient werden. Dementsprechend
ist es ein Ziel dieser Erfindung, eine Leistungsverstärkeranordnung für ein Kraftfahrzeuglenkgetriebe
vorzusehen, das ein ideales »Steuergefühl« aufweist.
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Ein anderes Erfordernis eines Verstärkersystems ist die Fähigkeit
des Steuermechanismus, nach einer Kurve wieder in die Normalstellung zurückzukehren.
Radsturz, Nachlauf und Vorsprung der Vorderräder von gewöhnlichen Kraftfahrzeugen
sind so berechnet, daß sie nach einer Abweichung von der Geraden dieselben wieder
auf Normalstand, d. h. auf Geradeauslauf, einstellen. Die Fähigkeit eines Verstärkersystems,
eine solche Wiederherstellung des Normalstandes zuzulassen, ist ein Maßstab für
seine praktische Anwendbarkeit. Ein Ziel der Erfindung ist, ein Steuerungsverstärkersystem
mit ungehinderter Rückkehr zu der Normallage zu schaffen.
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Ein bekanntes Steuersystem verwendet einen auf der Steuerachse sitzenden
Elektromotor, der durch Öffnen und Schließen von Berührungskontakten in Abhängigkeit
von den Bewegungen des Lenkrades betätigt wird. Abgesehen davon, daß die Verwirklichung
verhältnismäßig großer Kräfte bei für den Betrieb eines Elektromotors ungewöhnlich
kleinen Winkelgeschwindigkeiten einen sehr großen Elektromotor bedingt, der nicht
nur sehr teuer ist und' viel Platz braucht, sondern auch eine große zusätzliche
träge Masse hat, welche die Feinfühligkeit der Steuerung erheblich erschwert, erzeugt
ein sich derartig langsam bewegender Elektromotor kein vollkommen konstantes Drehmoment;
es überlagern sich vielmehr je nach der Bewegung und der Kommutation der einzelnen
'Spulen zusätzliche Kräfte, die ruckartige Bewegungen erzeugen und damit gleichfalls
die »Feinfühligkeit« der Steuerung beeinträchtigen. Diese Berührungskontakte bedingen
ferner einen erheblichen zusätzlichen toten Gang. Ein Ziel der Erfindung ist es
daher, ein Verstärkersystem vorzusehen, welches durch ein Minimum an Spiel am Lenkrad
gekennzeichnet ist.
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Ein weiteres Ziel ist es, ein Verstärkersystem, wie vorher erwähnt,
vorzusehen, welches ohne weiteres an bekannte Kraftfahrzeugtypen angebaut bzw. nachträglich
eingebaut werden kann.
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Nach der Erfindung wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß durch an
sich bekannte, veränderliche elektrische Kohlenstoffelemente aufweisende Impedanzvorrichtungen,
die mit der Lenkschubstange oder mit der Lenkradwelle verbunden sind und die durch
an sich bekannte Mittel, welche diese Vorrichtungen mit dem Lenkteil. zur Änderung
ihrer Impedanz sowohl der Größe als auch im Richtungssinn entsprechend der Verschiebung
des Lenkteiles verbinden, in zwei Richtungen von seinem normalen Wert aus geändert
werden können, veränderliche, zwischen dem Elektromotor und der Lenkschubstange
angeordnete elektromagnetische Kupplungen wahlweise, je nach Richtung und Stärke
der Verschiebung des Lenktees, elektrisch so gesteuert werden, daß die von Hand
am Lenkteil ausgeübte Kraft verstärkt wird.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind aus den Darstellungen von Ausführungsbeispielen
sowie aus der folgenden Beschreibung zu entnehmen. Es zeigt Fig. I eine schematische
perspiektivische Ansicht, in welcher, das System der Erfindung in Kombination mit
einer herkömmlichen Ausführungsform eines Kraftfahrzeüglenkgetriebes gezeigt ist,
Fig. z eine ebenfalls schematische perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung
des Triebwerkes und seiner Verbindung zur Lenkschubstange, Fig. 3 einen vergrößerten
Längsschnitt der Fühlvorrichtung, in Richtung auf die Rückseite des Fahrzeuges gesehen,
Fig. 4 ein Schaltschema, Fig.5 einen schematischen Grundriß einer anderen Ausführungsform
der Erfindung, Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5 und Fig. 7
einen Querschnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 6.
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Die Erfindung soll in erster Linie bei der herkömmlichen Ausführung
von Steuermechanismen, wie sie bei den heutigen Personenkraftwagen in Gebrauch sind,
angewandt werden. Ein solcher Mechanismus weist eine Lenkschubstange von hohler,
röhrenförmiger Bauart auf, die bei einer geringen Abänderung zur Aufnahme einer
Fühlvorrichtuig der hier beschriebenen Art geeignet ist.
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Wenn in dieser Beschreibung Bezug genommen wird auf ein »herkömmliches«
Lenkgetriebe, soll darunter eine Anordnung verstanden sein, dsren Bestandteile in
Fig. i gezeigt sind. Abweichungen von dieser Normalform werden vorkom neu, aber
aus dem Folgenden wird offenbar, daß die Elemente der Erfindung auch bei dieser
abweichenden Ausführung anwendbar sind, wobei nur s6hr geringe Änderungen in der
Anordnung nötig sind.
In Fig. I beispielsweise ist ein Teil des
Fahrgestells, und zwar der Vorderachsbeil l o, gezeigt, auf welchem mit Hilfe der
Achsschenkelbolzen. I2, 12 die Lenkzapfen II, II drehbar aufgesetzt sind, Jeder
Zapfen weist einen Zapfen 13 auf, auf welchem, wie bekannt, die gesteuerten Räder
15 befestigt sind.
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In der dargestellten Ausführung wird die Lenkung manuell mit Hilfe
eines Lenkrades 21 bewirkt, welches durch eine Welle 22 und ein 'Schneckengetriebe
23 den Lenkschneckenarm 25 in der einen oder anderen Richtung zu drehen vermag.
Herkömmlicherweise endet das freie Ende des Schneckenarmes 25 in einer Kugel, die
geeignet ist, gegen die eine oder die andere von zwei verhältnismäßig steifen Druckfedern
(nicht gezeigt), die in einer rohrförmigen Lenkschubstange 29 angebracht sind, zu
bearbeiten. So bewirkt die Bewegung des Schneckenarmes 25 in der einen oder der
anderen Richtung, daß die 'Schubstange 29 nach links oder rechts verschoben wird.
Die Verbindung zwischen der Schubstange 29 und den Leerzapfen II, II wird durch
die Verbindungsstangen 3I hergestellt, die an ihren Enden in bekannter Weise drehbar
eingesetzt sind. Die Federn, welche die Kraft des Lenkschneckenarmes übernehmen,
:ermöglichen die Absorption von 'Stößen, die auf Straßenerschütterungen .und Hindernisse
zurückzuführen sind, und verhindern dabei die Übertragung derselben auf die Teile
des Lenksystems und weiter auf den Fahrer.
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Bei Umsetzung der Erfindung in die Praxis werden die vorerwähnten
Federn und ihre Funktionen benutzt mit der Ausnahme, daß eine leichte Umgruppierung
der zugehörigen Teile erforderlich wird, um die elektrische Fühlvorrichtung nach
der Erfindung damit zu verbinden.
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In Fig.3 wird das Vorderende des Schneckenarmes 25 gezeigt, der in
der bekannten Kugel 32 endet, die auf zwei Auflagen 33 und 34 sitzt. Ein Widerlager
36 ist mit Hilfe von Schrauben an der Schubstange 29 befestigt und nimmt das feste
Ende einer Druckfeder 37 auf, die zwischen dem Widerlager und der Auflage 33 eingesetzt
ist. Ähnlich wirkt ein zweites Widerlager in der Form einer mit Gewinde versehenen
Buchse 39 und einer Gegenmutter 41 als fester Anschlag für eine zweite Druckfeder
42, die zwischen der Buchse 39 und der Auflage 34 eingesetzt ist. Diese Anordnung
ist im wesentlichen bekannt. Durch die Bewegung der Kugel 32 in Abhängigkeit vom
der Betätigung des Steuerrades 2I wird die Schubstange 29 nach links oder rechts
verschoben.
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Das Widerlager 36 trägt einen rohrförmigen Ansatz 45 und das Widerlager
39 eine mit Gewinde versehene Buchse 46, weiche einen ähnlichen Ansatz 47 aufweist.
Eine Gegenmutter 48 legt die Buchse 46 in ihrer eingestellten Lage fest.
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Jeder der rohrförmigen Ansätze 45 und 47 ist mit einer elektrisch
isolierten Buchse 51, 51 ausgestattet, welche mehrere Pillen kompakter Kohlenstoffteilchen
oder gleichwertigen Materials aufnimmt, die eine Änderung des elektrischen Widerstandes
entsprechend der darauf ausgeübten mechanischen Kraft zeigen. Wahlweise können auch
im Sinne der Erfindung andere Vorrichtungen mit ähnlicher Funktion angewandt werden,
z. B. elektrisch leitende Platten, getrennt durch ein geeignetes Dielektrikum, die
als Kondensator wirken, oder eine Spule mit variabler Induktivität durch Änderung
der Permeabilität des Kerns unter Druck oder physikalischer Bewegung oder gleichwertige
magnetostriktive Vorrichtungen. Im wesentlichen ist die Fühlvorrichtung so beschaffen,
daß sie eine darauf wirkende Kraft in eine Änderung eines Spannungsabfalls in einer
elektrischen Impedanz der gewünschten Polarität oder Phase umsetzt, und das in einer
im wesentlichen linearen Weise. Kohlrenstoffpillen werden wegen der Fähigkeit vorgezogen,
die starke Erschütterung, welcher die Vorrichtung im Betrieb ausgesetzt ist, auszuhalten.
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Ein metallischer Kolben 56 ist innerhalb jeder Buchse 5I gleitbar
gelagert und mit Hilfe von Schrauben 57 an einer Membran 58 und einer konischen
Druckfeder 59 befestigt. Letztzar stößt an die angrenzende Auflage 33 oder 34 und
sieht eine normale Impedanz für beide Gruppen von Pillen 55, 55 vor, wenn sich die
Kugel 32 in ihrer zentralen oder normalen Lage befindet, entsprechend der Geradeausstellung
der gesteuerten Räder. Die Membranen 58, 58 .sind an die Ansätze 45 und 47 angelötet
und dichten das Innere der Ansätze gegen den Eintritt von Schmutz und Fett ab, während
sie die nötige Hin- und Herbewegung des Kolbens 56 zulassen.
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Ein Ende jeder Gruppe von Pillen 55, 55 ist über den Kolben 56 und
die anderer Metallfeile, die damit in Berührung stehen, geerdet. An das andere Ende
ist eine isolierte Leitung 6I bzw. 62 angeschlossen, die zu der Kupplung 77 bzw.
78 führt (Fig. 2).
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Das dem Schneckenarm 25 mittels manueller Lenkung erteilte Drehmoment
erzeugt in an der Kugel 32 eine Kraft, die nach links oder rechts wirkt.
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Fölglich wird eine normale Lenkkraft über die Schubstange 29 in bekannter
Weise übertragen, wobei die eine oder die andere der Federn 37 oder 42 eine gewisse
Deformation erleidet, welche von dem Widerstand abhängt, den sie der Lenkhraft entgegensetzt.
Die Deformation einer Feder entspricht der Größe der Bewegung der Auflage 33 oder
34 und der auf den Kolben 56 über die dazugehörige Feder 59 ausgeübten Kraft. Jedoch
ist die Bewegung, welche von den Kohlenstoffpillien aufgenommen wird, das Ergebnis
der dür Federn 37 und 59. Mit .anderer. Worten, die Dtior. mation der Feder 37 ist
direkt prc@noztivnal der af ihr wirkenden Kraft; diese D,efor.aiatior: wiederum
wird von der Feder 59 wahrgerc:,arlrncn und ris viel kleinere Bewegung auf die Iiola.`.Lastoffi,ihtii
übertragen. Die Feder 59 hat wel -@leincre Linie:;-si:on-m als die Feder 3? oder
42, danut nur eine relativ kleine Verschebung da--s _K->lbeiaa p
g@ec:#,_
über der üblichen. Verschiebung derufl:ag:: 33 ri:3@#@r 34 zur Schubstange 29 eintritt.
Fir#-: säule darf nämlich z. B. nur wei:ige @a:aser-'he1
eines Millimeters
zusammengedrückt werden, um eine nutzbare Änderung im elektrischen Widerstand hervorzurufen.
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Die entsprechende Widerstandsänderung der Gruppe der linken und rechten
Pillen 55, 55 ergibt eine Differentialwirkung. So kann durch geeignete Wahl der
Federabmessungen 59, 59 der Widerstand der einen oder der anderen Pillengruppe über
oder unter einer vorbestimmten Wert bzw. Nullwert geändert werden. Zur vorläufigen
Einstellung eines solchen Wertes kann die Buchse 39 benutzt -werden.
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Keine Änderung in den Dimensionen der herkömmlichen Teile des Lenkgetriebes
ist erforderlich außer der Anbringung einer mit Gewinde versehenen Öffnung im Widerlager
39. Die übrigen Teile sind innerhalb des bereits vorhandenen Innenraumes der Federn
37 und 42 eingebaut.
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Durch anfängliche Vorspannung einer einzelnen Impedanzvorrichtung,
wie z. B. einer einzelnen oder mehrerer Kohlenstoffpillen, durch eine geeignete
Anfangskraft kann die Ab- oder Zunahme dieser Kraft ausgenutzt werden für die zwei
erforderlichen Richtungssinne, welche die Vorrichtung braucht.
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An einer passenden Stelle im Fahrgestell wird das mit Bezugsziffer
7I bezeichnete und in Fig. 2 im Detail dargestellte Hilfslenktriebwerk befestigt.
Herkömmlicherweise ist das .freie Ende der Lenkschubstange, das ist das dem Lenkschneckenarm
2 5 gegenüberliegende Ende, auf seinem Zwischenglied 72 für parallelogrammartige
Bewegung drehbar befestigt, das mit seinen Enden am Fahrgestell und der Lenkschubstange
gelenkig befestigt ist. Dieses Zwischenglied 72 wird gemäß der Erfindung durch einen
Getriebesektor 73 erweitert, der in den Rahmen des Hilfslenktriebwerkes 71 drehbar
eingesetzt ist.
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Die Leistungsabgabe des Triebwerkes bewirkt eine Drehung des Sektors
73 und damit des Armes 72 in einer oder der anderen Richtung und bedeutet eine Kraftverstärkung
für die Lenkschubstange 29 in Ergänzung der von Hand aufgewandten Kraft.
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Zu diesem Zweck ist ein Elektromotor 75, welcher ein Antriebsritzel
76 aufweist, so angeordnet, daß er zwei entgegengesetzt sich drehende lösbare Kupplungen
77 und 78 antreibt, die miteinander und mit dem Triebrad 76 im Eingriff stehen.
Jede Kupplung hat dementsprechend ein Antriebsritzel 8I und 82, das gewöhnlich mit
einem Zahnrad 83 im Eingriff .steht, das an einer Welle mit einem Triebrad 84, welches
den 'Sektor 73 bewegt, befestigt ist. Jede Kupplung ist so angeordnet, daß sie wahlweise
in Übereinstimmung mit der Fühlvorrichtung der Fig. I und mit Hilfe eines noch zu
beschreibenden Stromkreises betätigt werden kann.
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Die Betätigung der einen oder der anderen der Kupplungen 77 oder 78
hat eine Links- oder Rechtsbewegung der Lenkschubstange 29 zur Folge in einem Grad,
daß sich eine Kraftverstärkung gegenüber dem von Hand ausgeübten Drehmoment ergibt.
Die Kupplungen 77 und 78 können elektromagnetisch betätigt oder Magnetpulverkupplungen
sein. Als Sicherheitsmaßnahme kann es erwünscht sein, eine Rutschkupplung 90 oder
eine gleichwertige Vorrichtung zwischen den Sektor ; 3 und das Zwischenglied 72
einzusetzen, se daß, wenn eine Kupplung 77 oder 78 kurzgeschlossen wird, die Untersetzung
ein Überdrehen von Hand nahezu unmöglich macht, wobei in seinem solchen Falle die
Kupplung die Betätigung des Steuermechanismus von Hand zuläßt.
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Ein bevorzugter und einfacher Stromkreis wird in Fig. 4 dargestellt.
Die Füllvorrichtung mit den Widerständen 55, 55 ist schematisch als ein Paar .veränderlicher
Widerständ gezeigt.
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Die Spulen 77a und 78a der sich entgegengesetzt drehenden lösbaren
Kupplungen sind durch die Leitungen 81 und 82 mit ihren zugehörigen veränderlichen
Steuerwilderständen 55, 55 verbunden. Der Kreis ist bei 8o geerdet und bei 83 an
den Pluspol angeschlossen.
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Aus Sicherheitsgründen, wenn z. B. eine gewisse Überlastung bewirkt,
daß eine der Kupplungsspulen einen Überstrom aufnimmt, ist ein Relais 84 vorgesehen,
welches eine Überlastungsentwicklung 85 und eine Haltewicklung 86 aufweist. Das
eine Ende der Wicklung 85 ist an die Verbindungsstelle 83 der Kupplungsspulen und
das andere Ende -an den Ruhekontakt 87 des Ankers 88 angeschlossen. Der letztere
ist mit dem Kontakt des Leistungsrelais 89 verbunden. Der Pluspol ist an den Anker
desselben angeschlossen. Die Wicklung 86 ist an den Arbeitskontakt 9 1 des Relais
84 und an Erde angeschlossen.
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Der Zündschalter des Fahrzeuges ist bei 92 gezeigt, und ein unabhängiger
'Schalter zur Ein- und Ausschaltung des Erfindungssystems ist bei 93 dargestellt.
Wenn beide geschlossen sind, dann wird der Pluspol an das Leistungsrelais 89 gelegt,
um den Pluspol mit dem Stromkreis der Erfindung zu verbinden. Der Motor 75 ist über
das Leistungsrelais an den Pluspol und an Erde angeschlossen. Ähnlich ist der Pluspol
über den Anker 88, Kontakt 87 und Spule 85 an die Verbindungsstelle 83 angeschlossen.
Dementsprechend fließt der Kupplungsstrom auch durch die Wicklung 85. Im Falle der
Überlastung wird der Anker 88 an seinen Ruhekontakt gezogen, wobei er den Pluspol
von den Kupplungsspulen und der erregenden Haltewicklung 86 trennt. 'Solange der
Überstrom anhält, bleibt der Anker 88 zurückgezogen. Jedoch kann nach Ausschaltung
der Ursache der 'Schwierigkeit der Stromkreis durch augenblickliches öffnen und
dann durch Wiederschließen des 'Schalters 92 oder 9 3 wiederhergestellt werden.
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Eine andere Ausführung der Erfindung ist in dien Fig. 5, 6 und 7 gezeigt.
Sie ist besonders geeignet für eine Lenkvorrichtung, die keine Lenk-Schubstange
oder ein gleichwertiges Teil aufweist, die eine Anwendung der Fühlvarrichtung, wie
vorstehend beschrieben, gestatten würde.
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Das Lenkrad ioi (Fig. 5) ist starr mit der Welle 102 verbunden, welche
bei 103 an der Nabe 104 eines Teils io5 (Fig. 7) befestigt ist. Letzterer weist
zwei mit dem Teil 105 aus einem 'Stück bestehende
Stützen 107, 107
von im wesentlichen sektorähnlichem Querschnitt auf, welche in jeder ihrer flachen
Seiten eine halbkuglige Aussparung Io8 besitzen.
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Zur Drehung gegenüber dem Teil 105 ist ein ähnlicher Teil III geeignet,
welcher ebenfalls eine Nabe I12 aufweist, die bei II3 mit der Welle 114 verstiftet
ist. Beide Teile Io5 und III sind drehbar in einem ringförmigen Gehäuse II5 befestigt,
welches an irgendeinem festen Teil des Fahrzeuges angebracht ist, wie bei II6 gezeigt.
Der Teil III ist ebenfalls mit zwei sektorähnlichen Stützen II6, 116, welche halbkuglige
Vertiefungen 117 haben, versehen.
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Zwischen die benachbarten Aussparungen einer Stütze Io7 und einer
Stütze 116 sind zwei Fühlvorrichtungen 121, I2I eingesetzt, welche im all-.gemeinen
der Bauart und der Funktion der Vorrichtung in Fig.3 ähnlich sind. Jede Vorrichtung
umfaßt ein Gehäuse 122, welches einen halbkugligen Kopf 123 hat, der so angeordnet
ist, daß er sich in der zugehörigen Aussparung Io8 drehen kann. Im Gehäuse 122 ist
ein Kolben 124 aufgenommen, der sich gegen mehrere Kohlenpillen 127 legt. Eine Druckfeder
128 erzeugt eine auf die Pillen wirkende Vorspannung und dient dazu, Kraft auf dieselben
im Verhältnis zu der entsprechenden Bewegung des Kolbens und des Gehäuses zu übertragen.
Dementsprechend bewirkt eine Drehung in der einen oder der anderen Richtung zwischen
den Teilen Io5 und III, daß eine der Vorrichtungen I2I zusammengedrückt wird und
der normale Druck von der anderen Vorrichtung weggenommen wird, so daß sich die
erstrebte Differentialwirkung der Pillen, wie oben im Zusammenhang mit Fig. 3 angedeutet,
ergibt.
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Eine gegen Erde isolierte Verbindung mit jeder der Vorrichtungen 121
kann durch die Leitungen 131, 131 hergestellt werden, welche an Bürsten 132, 132
angeschlossen sind, die auf den Schleifringen 133,133 laufen. Eine Erdverbindung
kann durch die nicht isolierten Schleifringe 134, 134 in bekannter Weise gebildet
werden.
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Um eine vorbestimmte Winkelbeziehung zwischen den Teilen 105 und III
herzustellen, können zwei schwere Druckfedern 136,136 angewandt werden. Zur Vermeidung
einer radialen Beanspruchung werden diese Federn vorzugsweise an ihren Enden von
Zapfen 137 der Niete mit halbkugligen Köpfen 138, welche letzteren in den Aussparungen
117 drehbar eingesetzt sind, getragen.
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Die normale Handsteuerung wird von der Welle 102 auf die Welle 114
über die Fühlvorrichtung, in Fig. 6 und 7 dargestellt, und über irgendeine Form
von Untersetzungsgetriebe 141, welches zum Mechanismus des in Frage stehenden Fahrzeugas
gehört, übertragen. Die Kraftverstärkung wird dem Ausgang des Getriebes 141 mit
Hilfe des Getriebes 142, welches durch das Triebwerk 143 angetrieben wird, zugeleitet.
Letzteres kann im allgemeinen Doppelrichtungsantrieb, wie in Fig. 2 gezeigt, haben
und wird von der Fühlvorrichtung der Fig. 6 über den Stromkreis der Fig. 4 gesteuert.
Als Reisetaschenausführung kann die Ausführung gemäß der Erfindung, wie sie in den
Fig. I bis 4 beschrieben ist, von einem Mechaniker mit Hilfe nur einfacher Werkzeuge
installiert werden.
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Die Anordnung ist nicht teuer, sie ist leicht, einfach und sicher
und schafft tatsächlich lineares »Steuergefühl« und Kraftverstärkung. Bei langsamem
Fahren oder beim Parken ist die volle Verstärkungskraft bei einem Druck der Fingerspitze
auf das Lenkrad verfügbar. Das 'System ist bis zu dem Punkt feinempfindsam, daß
ein Querwind durch die Fühlvorrichtung wahrgenommen und korrigiert wird. Diese Fühlvorrichtungen
können in ihrer Empfindlichkeit so eingestellt werden, daß sie zu einem speziellen
Wagen oder einem solchen nach des Fahrers Eigenart passen.
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Der Stromverbrauch kann mit dem des Beleuchtungssystems des Fahrzeuges
verglichen werden.