DE897719C

DE897719C - Scheibenbremse fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE897719C
Application number: DEB8914D
Authority: DE
Inventors: Carolus Levon Eksergian
Original assignee: Budd Co
Current assignee: ThyssenKrupp Budd Co
Priority date: 1937-08-19
Filing date: 1938-08-19
Publication date: 1953-11-23
Also published as: US2214762A; FR842074A; GB520928A; GB520880A; DE868610C

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse für rasch laufende Fahrzeuge, insbesondere Eiseilbahnfahrzeuge.

Die bekannten Bremsen für Eisenbahnfahrzeuge greifen mit ihren Bremsschuhen unmittelbar an der Radlauffläche an. Diese Bremsen laufen leicht heiß und nutzen die Radreifen rasch ab. Man hat deshalb sogenannte Scheibenbremsen entwickelt. Dabei sitzen gewöhnlich zwei großflächige Scheiben oder Ringe mit axialem Abstand voneinander getrennt von den Laufrädern auf der Radachse und sind durch radiale Stege oder Rippen gegeneinander versteift. Die Bremsschuhe greifen an den Seitenflächen dieser Scheiben an. Nahe der Radachse haben die Scheiben Löcher. Durch diese Löcher wird Luft angesaugt und zwischen den. Scheiben radial nach außen geschleudert, so daß die Bremse wie ein Zentrifugalgebläse wirkt. Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten und schweren Fahrzeugen reicht jedoch oft die am Achsumfang durch die Löcher angesaugte Kühlluft nicht mehr aus.

Die Erfindung erreicht eine bessere Kühlung an den Bremsringen dadurch, daß die Bremsscheibe durch einen an ihrem einen Ring angreifenden Flansch mit der nach innen verlängerten Nabe des Fahrzeugrades verbunden ist, während der andere Ring frei von der Radnabe ist und zwischen Radachse und Innenumfang einen freien Zwischenraum (Ringspalt) für den unbehinderten Luftdürchtritt von außen in den von den Stegen zwischen den Ringen durchsetzten Raum bietet. Die gegenüber Löchern im Bremsring oder Bremsscheiben wesent-

lieh größere Ringspaltfläche saugt große Kühiluftmengen an, die dann unter der Zentrifugalwirkung der umlaufenden radialen Stege zwischen den Stegen nach dem Außenumfang der- Ringe gefördert werden. Dabei streicht die Kühlluft längs der Ringflächen und kühlt sie laufend ab. Die Kühlwirkung ist .um so größer, je schneller das Fahrzeug läuft, unid wächst deshalb mit der Bremswärme.

Mit der Scheibenbremse nach der Erfindung wird ίο das rasche Abbremsen selbst schwerer Züge oder Fahrzeuge aus hoher Fahrtgeschwindigkeit möglich und damit die Betriebssicherheit des Fahrzeuges erheblich gesteigert. Die Bremsschuhe drücken nur auf einen verhältnismäßig kleinen Ait>schnitt der Bremsscheibe, während die übrige Bremsfläche ununterbrochen der Kühlung ausgesetzt ist. Die Kühlfläche ist bei dieser Lösung wesentlich größer als die eigentliche Angriffsfläche der Bremsschuhe.

Sämtliche Stege zwischen, den beiden Bremsringen verlaufen - radial zur Radachse und haben gleichmäßigen Abstand untereinander, so daß die ganze Scheibenbremse von einem gleichmäßig über den Scheiibenumfang verteilten Kühlluftstroim durchzogen wird. Die Stege bilden gewissermaßen die Führungskanäle für den Kühlluftstrom und versteifen zugleich die beiden Bremsringe mechanisch gegeneinander.

Die Bremsscheibe hat einen Befestigungsflansch, der an seinem äußeren Umfang an einem Bremsring befestigt ist, während sein innerer Teil, der gegenüber dem äußeren Teil zweckmäßig seitlich etwas vorspringt, an dem Teil befestigt ist, mit dem sich die Bremsscheibe dreht. Der Befestigungsflansch kann an seinem Umfang gewellt sein, z. B. an der verlängerten Radnabe. Der Befestigungsflansch besteht zweckmäßig aus Blech und die Bremsscheibe aus Gußmetall.

Die Bremsscheibe steht mit. dem Bremsschuh oder den Bremsschuhen zweckmäßig auf einem Sektor von 120° im Eingriff.

Die Zeichnung bringt ein Ausführungsbeispiel:

Fig. ι ist eine Seitenansicht des Fahrgestells

eines Eisenbahnwagens mit der Scheibenbremse nach der Erfindung zum Teil im Schnitt und unter Weglassung weniger wichtiger Teile; Fig. 2 ist eine Stirnansicht des Fahrgestells nach Fig. 1 unter Weglassung verschiedener Teile; Fig. 3 ist ein Vertikalschnitt längs der Mittellinie einer Radachse.

Das Fahrgestell 10 besteht aus einem hohlen, kastenartigen Träger 11 (Fig. 2), in dem die Achse 14 mit den Rädern 15 gelagert ist.

Fahrgestell und Achslagerung sind für die Ausbildung der Scheibenbremse ohne Bedeutung und deshalb auch nicht weiter beschrieben. Die Scheibenbremse läßt sich bei beliebigen Fahrgestellen vorsehen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist den einzelnen Rädern 15 je eine Bremsscheibe 25 zugeordnet. Die Scheiben, 25 stehen mit den Rädern 15 über einen

z. B. bei 37 mit ihnen verschraubten Flansch 36 in Verbindung. Die Scheiben 25 sind mit zwei Bremsflächen oder Ringen 26, 26^s und einer dazwischenliegenden Reihe von Stegen 27 versehen, die radial 6g gerichtet und im wesentlichen von gleichmäßigem Abstand sind und vom Innenrand der Bremsringe 26, 26° radial zum Außenrand laufen. Diese Stege oder Streben schleudern die Luft zentrifugal nach außen und erzeugen so den Kühlluftstrom im Innern der Bretnsringe.

Die Stege 27 verlaufen radial (Fig. 1) in axialen Ebenen. Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, hat der innere Teil des Flansches 36 gegenüber seinem äußeren Teil einen axialen Vorsprung und zwischen seinen inneren und äußeren Teilen einen ringförmigen Wulst. Die Bremsscheibe einschließlich der Ringe 26 und 26" sowie die Stege 27 bestehen zweckmäßig aus Gußmetall, während der Befestigungsflansch 36 aus Blech gestanzt ist.

Mit den Bremsringen 26 und 26" wirken Bremsschuhe 30, 30° zusammen. Die einzelnen Bremsschuhe sind mit Aufhängeaugen auf einem für sie vorgesehenen Zugband 34 gelagert. Die einzelnen Zugbänder 34 sind zweckmäßig drehbar auf je einem Aufhängearm 35 abgestützt. Die Aufhängearme 35 sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, auf der Achse 14 drehbar. Die Bremsschuhe 30 nehmen dabei, ungeachtet der jeweiligen Stellung der Räder und Achsen gegenüber dem Fahrgestell, zu den Flächen der Bremsringe 26 und z6^a immer eine konzentrische Lage ein. 'Eiine unabhängige Lagerung durch getrennte Zapfen 35" ist vorzuziehen, doch können auch andere Mittel vorgesehen sein, um die Bremsschuhe und -scheiben konzentrisch zueinander zu halten.

Die einzelnen Bremsschuhe sind mit mehreren getrennten Bremsblöcken 31 versehen. Jeder Bremsschuh. 30 trägt seine Bremsblöcke 31 unter Vermittlung eines Gummipolsters 45, so daß unabhängig von irgendwelchen Änderungen der Bremsringe ein im wesentlichen gleichbleibender gleichmäßiger Druck je Quadratzentimeter durch die Bremsblöcke auf die Ringe ausgeübt wird.

Die Bremsschuhe wenden in bekannter Weise zweckmäßig pneumatisch an die Bremsringe gedrückt. Zu diesem Zweck sind mit einem der Bremsschuhe 31a aus einem Stück bestehende Bremszylinder 42, 42" vorgesehen, in welchen je ein Kolben angeordnet ist, der auf einer an dem gegenüberliegenden Bremsschuh 30" befestigten Kolbenstange sitzt. Unter Druck bewegt sich der Kolben im Zylinder 42, 42" nach außen und drückt die Bremsschuhe 3101 und 2P^a ge&^n die Bremsringe 26 und 26" an. Zwischen dem Zu'garm 34 und den Bremsschuhen 30 sitzen sich entgegenwirkende Federn 46 und 47, die die Bremsschuhe beim Aufhören des Druckes wieder von den Bremsringen abheben.

Claims

Patentanspruch=

Scheibenbremse für Eisenbahnfahrzeuge mit zwei mit axialem Abstand voneinander angeordneten und durch radiale Stege miteinander verbundenen Ringen, so· daß die Scheibe wie ein

Zentrifugalgebläse wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse durch einen an ihrem einen Ring (26") angreifenden Flansch (36)1 mit der nach innen verlängerten Nabe (15) des Fahrzeugrades fest verbunden ist, während der andere Ring (26) frei von der Nabe ist und einen freien, sich vollständig um die Radachse erstreckenden Zwischenraum zwischen Radachse und Innenumfang des Ringes aufweist, um der Kühlluft einen unbehinderten Durchgang zu dem mit den Stegen versehenen Raum zwischen den Ringen zu bieten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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