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Schaltvorrichtung für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen mit
selbsttätiger Rückschaltung Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Fahrtrichtungsanzeiger
von Kraftfahrzeugen mit selbsttätiger Rückschaltung durch die Drehbewegung des Lenkrades.
Derartige Schaltvorrichtungen, bei welchen die Rückschaltung des Fahrtrichtungsanzeigers
bei der Rückdrehung des Lenkrades auf Geradeausfahrt selbsttätig ausgelöst wird,
sind an sich bekannt. Die bisherigen Lösungen weisen jedoch u. a. den Nachteil auf,
daß die selbsttätige Rückschaltung erst dann einsetzt, wenn die Drehbewegung des
Lenkrades in die angezeigte Fahrtrichtung mindestens so groß ist, wie die Drehung
des Schalthebels bei der Einschaltung des Richtungsanzeigers. Bei einer kleinen
Richtungsänderung, wie sie z. B. zum Befahren einer spitzwinkeligen Straßengabelung
notwendig wird, kann die selbsttätige Rückschaltung nicht wirksam werden, weil die
hierfür notwendige Drehung,des Lenkrades zu klein ist, um das Rückschalteglied zu
erreichen. Bei Drehung des Lenkrades auf Gera@deausfahrt wird also in diesem Falle
der Rückschaltvorgang unterbleiben. Auch entstehen bei den bekannten Schaltvorrichtungen
Schwierigkeiten bei der Einschaltung, wenn - bedingt durch die Verkehrssituation
- das Lenkrad und somit auch der Mitnehmer, für die Einschaltung so ungünstig stehen,
daß die bei der Rückschaltung sich berührenden Teile vorzeitig aneinanderstoßen
und sich deshalb störend beeinflussen.
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Alle diese Nachteile werden bei der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung
dadurch vermieden, daß sich die Schaltbewegung des Schaltorgans aus einer kreisförmigen
Bewegung eines an dem Schalthebel befestigten Nockens und einer dazu senkrecht
verlaufenden,
geradlinigen Bewegung eines Anschlagbolzens zusammensetzt. Die selbsttätige Rückschaltung
des Schalthebels wird in. zwei Einzelbewegungen aufgeteilt und durch zwei voneinander
getrennte, verschieden arbeitende; jedoch in ihrem Zusammenwirken aufeinander abgestimmte
Elemente getätigt. Dadurch wird es ermöglicht, .daß die Schaltvorrichtung schon
bei kleinen Drehbe'vvegungen des Lenkrades, etwa bei einer Drehung um 2°, wobei
das Lenkspiel miteingerechnet ist, in Wirksamkeit treten kann. Die kreisförmige
Sc@a1tbewegung des Nockens wird dabei an der Stelle in eine Längsbewegung umgeformt,
an welcher sich die die Rückschaltung bewirkenden Teile berühren. Bei der Betätigung
der erfindunggsgemäßen Schaltvorrichtung verstellt der an dem Schalthebel befestigte
Nocken einen in einem Mitnehmersegment gelagerten Anschlagbolzen, wobei sich- dieser
in die Gleitbahn einer die Drehbewegung des Lenkrades mitmachenden, als Mitnehrner
wirkenden Blattfeder schiebt. Diese Blattfeder ist mit dem Lenkrad nach vorausgegangener
Einstellung fest verbunden. Erst kurz vor Erreichen oder der Geradeausfahrt entsprechenden
Stellung des Lenkrades oder bei ganz kleiner Drehung des Lenkrades, etwa 2°; in
die angezeigte Fahrtrichtung stößt beim Zurückdrehen desselben auf Geradeausfahrt
die Blattfeder gegen den Anschlagbolzen an und löst damit die erste Bewegung der
Rückschaltung aus. Die zweite Bewegung wird dadurch ermöglicht, daß der Schalthebel
einen kimmenartigen Ausschnitt aufweist, in welchen ein unter Federdruck stehender
Schieber eingreift.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Schaltvorrichtung
gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. i eine Draufsicht auf das
Lenkrad mit Verachlußkappe, Fig.2 eine Draufsicht auf das Lenkrad mit abgenommener
Verschlußkappe, Fig. 3 eine Ansicht der Schaltvorrichtung von unten und Fig. q.
einen Schnitt durch die in die Lenkradnabe eingebaute Schaltvorrichtung.
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In Fig. i ist die in die Lenkradnabe i8 eingebaute Schaltvorrichtung
in der Draufsicht dargestellt. Die "Schaltorgane sind nach außen hin durch die Verschlußkappe
i abgedeckt, welche einen Ansatz 16 zum Betätigen der Vorrichtung aufweist-. In
.der Mitte der Verschlußkappe ist in @an sich bekannter Weise der Betätigungsknopf
2o für die` Warnanlage des Fahrzeuges untergebracht.
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Die Wirkungsweise der Schaltvorrichtung sei an Hand der Fig: i bis
3 erläutert: Die Verschluß kappe i ist durch die Nut 2 mit dem Schalthebel 3 verbunden,
welcher .drehbar auf dem in der Lenkradnabe 18 eingelassenen und auf dem ortsfesten
Halterohr 15 befestigten Schaltkörper 13 angebracht ist. An dem Schalthebel. 3 sind
der Nocken 4 und der Kontaktbügel 17 fest angebracht. Bei Drehung der Verschlußkappe
i mittels des Ansatzes 16 in die der zu befahrenden Fahrtrichtung entsprechende
Stellung führt der Schalthebel 3 mit Nocken 4 und Kontaktbügel 17 eine kreisförmige
Bewegung -aus. Der Kontaktbügel 17 stellt den Kontakt mit den auf dem Schaltkörper
13 angeordneten Gegenkontakten i9 her, @so daß der Richtungsanzeiger in Tätigkeit
tritt. Der Nocken 4gleitet dabei auf den Anschlagbolzen 5 auf, welcher in dem Mitnehmersegment
6, das mit dem Schaltkörper i3 durch die Feder 7 verbunden ist, gelagert ist. Dieser
Anschlagbolzen 5 wird radial nach außen gedrückt und schiebt sich damit in die Gleitbahn
einer auf der Lenkradnabe befestigten, die Drehbewegung des Lenkrades mitmachenden
Blattfeder g. Der Schalt-Nebel 3 weist weiterhin einen kimmenartigen Ausschnitt
io auf, in welchen ein unter Federdruck stehender Schieber ii, der auf dem Schaltkörper
13
angeordnet ist, eingreift. Bei der Einschaltbewegung des Schalthebels 3
nach rechts oder links wird durch die jeweilige Kante des kimmenartigen Ausschnittes
io der Schieber ii gespannt. Dabei ist die Einschaltbewegung des Schalthebels 3
so abgestimmt, @daß bei aus !der Mittellage gedrehtem Schalthebel 3, wie
beispielsweise in Fig.2 und 3 die gestrichelt gekennzeichnete Stellung zeigt, der
der Kimme ro gegenüberliegende Hals des Schalthebels 3 an dem Mitnehmersegment 6
anliegt, während gleichzeitig eine Spitze der Kimme io je nach Links- oder Rechtseinschaltung
in der Kerbe des Schiebers i i einrastet. Bewegt man daraufhin das Lenkrad in der
entsprechenden Richtung, so macht die mit ihm fest verbundene Blattfeder 9 diese
Bewegung mit und gleitet dabei von dem vorgestreckten Anschlagbolzen 5 ab. Bei Rückdrehung
des Lenkrades stößt die Blattfeder 9 kurz vor Erreichen der der Geradeausfahrt entsprechenden
Lenkradstell:ung gegen den Anschlagbolzen 5 und schiebt diesen und damit das Mitnehmersegment
6 bei Weiterdrehung des Lenkrades um etwa 2° in die Geradeausfahrtstellung vor sich
her, und das Mit= nehmersegment 6 überträgt diese Bewegung auf den an ihm anliegenden
Schalthebel 3. Dies genügt, um die Spitze der Kimme io aus der Kerbe des Schiebers
ii zu bringen. Durch diesen ersten Abschnitt der Rückschaltbewegung des Schalthebels
3 kommt die Kante der Kimme i o .an die entsprechende Kante des unter Federdruck
stehenden Schiebers i i, wodurch dann unter dessen Einwirkung der Schalthebel 3
ruckartig in seine Ruhelage gebracht wird, wodurch oder Stromkreis unterbrochen
und der Richtungsanzeiger abgeschaltet ist: Bei dieser zweiten Rückschaltbewegung
gleitet gleichzeitig der Nocken 4 von dem Anschlagbolzen 5 ab, die Feder 8 drückt
den Anschlagbolzen 5 in seine Ruhelage zurück; dadurch wird das Mitnehmersegment
6 von dem Druck der Blattfeder 9 frei und wird durch die Feder 7 in seine dem eingeschalteten
Zustand der Schaltvorrichtung entsprechende Ruhelage gebracht. Diese Bewegung des
Mitnehmersegments 6 mit in ihm gelagerten Anschlagbolzen 5 stellt somit einen vorbereiteten
Abschnitt der Einschaltbewegung dar. Damit ist die kreisförmige Einschaltbewegung
der bei der Abschaltung sich berührenden Teile vollzogen. Der Anschlagbolzen 5 geht
nun in einer radial zur Kreisbewegung des Nockens .und Blattfeder 9 verlaufenden
Längsbewegung in seine
Ausgangsstellung zurück, womit ein störungsfreies
Funktionieren der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung gegeben ist.
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Ein wesentlicher Vorteil der Schaltvorrichtung ist, daß trotz der
selbsttätigen Rückschaltung es doch möglich ist, das Lenkrad vor Befahren einer
engen Rechtskurve zuerst nach links einzuschlagen, was notwendig und allgemein üblich
ist, ohne daß bei dieser Lenkraddrehung der Richtungsanzeiger abgeschaltet wird.
Dies wird dadurch ermöglicht, daß bei der durch den Nocken 4. erzwungenen Bewegung
des Anschlagbolzens 5 die Blattfeder 9 auf dessen Stirnseite derart spitzwinklig
aufliegt, daß sie bei Rückdrehung des Lenkrades aus einer Kurve, die mit der vom
Fahrtrichtungsanzeiger angezeigten Kurve nicht übereinstimmt, an dem Anschlagbolzen
5 nicht anstößt, sondern über ihn weggleitet und somit eine Bewegung des Mitnehmersegments
6 und damit eine vorzeitige Abschaltung unterbleibt.
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Mit der Schaltvorrichtung ist schließlich auch ein Umschalten in .der
Kurve, wie es z. B. beim Befahren einer S-Kurve notwendig ist, sowie in jeder beliebigen
Stellung ges Lenkrades möglich. Für jede Fahrtrichtung ist je ein eigenes Schaltelement,
bestehend aus Nocken 4, Anschlagbolzen 5, Mitnehmersegment 6 und Blattfeder 9, vorgesehen.
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In Fig. ¢ ist ein Schnitt durch die in die Lenkradnabe 18 eingebaute
Schaltvorrichtung dargestellt. Der ortsfeste Schaltkörper 13 ist durch die
Luchse 1q. im Lenkrad zentriert und an dem Halterohr 15 befestigt.