-
Gewichtsausgleich für Klappverdecke, insbesondere von Kraftfahrzeugen
Bekannt sind bei Kraftfahrzeugen Vorrichtungen, die das Gewicht des Klappverdecks
zum Erleichtern des Öffnens und Schließens ausgleichen sollen. Hierzu dienen üblicherweise
Federn, die an einen oder mehreren Scherenhebeln des Verdecks angreifen, dabei aber
nicht so abgestimmt sind, daß sie in jeder Stellung des Verdecks dessen Gewicht
vollkommen aufheben, vielmehr gleichen sie nur die allzugroßen Spitzenkräfte aus
und hemmen sogar an anderer Stelle die Bewegung des Verdecks.
-
Die Erfindung schafft einen Gewichtsausgleich für Klappverdecke, insbesondere
von Kraftfahrzeugen, unter Verwendung einer auf das-Verdeckgestänge wirkenden Federkraft,
und das Neue besteht darin, daß das Verdeckgestänge die Feder über eine Kurve spannt
bzw. entspannt. Durch dieses Einschalten der Kurve ist es möglich, das Gewicht des
Verdecks in jeder Stellung auszugleichen, so daß beim Öffnen und Schließen nur die
Reibungskräfte in den Gelenken des Gestänges und die Widerstände, die beim Zusammenlegen
und Auseinanderziehen des Verdeckbezuges und der Polsterung auftreten, zu überwinden
sind. Damit wird nicht nur ein leichtes Bedienen von Hand erreicht, sondern bei
Verwendung von mechanischen Antrieben werden auch mir verhältnismäßig kleine Antriebsmaschinen
benötigt.
-
Bei der Erfindung ist dabei vorgesehen, daß zwischen Verdeckgestänge
und Kurve mindestens
ein Z.wischenhebehangeördnet-..st;.der<die
Feder auf der Kurve bewegt. Hierdurch wird eine sehr einfache Kurvenausbildung erreicht,
und es treten nur geringe Reibungskräfte beim, -Führezr- der- Feder auf. ' Eine
wertvolle: Ausgestaltung der Erfindung besteht- darin.=daß ' zwei Zwischenhebel
vorgesehen sind; von .denen der eine am Verdeckgestänge angelenkt ist und der andere,
mit diesem Zwischenhebel Nebel verbunden, an seinem freien Ende die Feder trägt.
Durch die Unterteilung des Hebels und Ausbildung der Hebel in dieser Art läßt sich
eine leichte Veränderung der Hebelarmlänge für die wirksame Federkraft erreichen.
-
Die Erfindung weist insofern ein -wesentliches Merkmal auf, als die
Kurve in zwei Abschnitte unterteilt ist, die unabhängig voneinander ur Wirkung kommen.
Hierdurch wird' die gjeche@ Federkiaft für sämtliche möglichen _Verdeckstellungen
benutzbar, und weiterhin ergibt sich eine einfache Umkehrmöglichkeit des auf das
Verdeckgestänge wirkenden Drehmoments. Bei der -erfindungsgemäßen Ausführungsform
ist ein Antriebshebel zum Übertragen der Federkraft auf das Verdeckgestänge, gegebenenfalls:
unter Zwischenschaltung eines Hilfsverbindungshebels, vorgesehen. Der Vorteil ist
hierbei der, daß mit der Federkraft an .den für das Bewegen des Verdecks zum öffnen
und Schließen günstigsten Angriffspunkt, beispielsweise -an einen anderen Teil des
Dachrähmenträggers; tierangegangen werden kann. Eine weitere wertvolle Ausgestaltung
besteht bei der Erfindung noch darin, daß die Kurven zusammen mit der Antriebshebellagerung
des Verdeckgestänges .aus einem Stück gepreßt sind. Hierdurch ist nicht nur -eine
wirtschaftliche Herstellung der Vorrichtung erreichbar, sondern die Antriebshebellagerung
erhält zu den Kurven stets eine genaue gleiche Lagerung, was zum einwandfreien Arbeiten
des Verdecks bei Sicherstellung besonders wichtig ist.
-
Schließlich ist bei- der Erfindung noch vorgesehen, daß die die Kurven
enthaltenden Preßteile zu einem Gehäuse zusammenschließbar sind, das die Füh= rungshebel
für die Federn und die Kurven enthält. Damit ist eine einheitliche.,. _ einbaufertige
Aus- -gleichsvorrichtung geschaffen, mit der ein gutes Führen der Hebel und zweckentsprechendes
Spannen und Entspannen der Gewichtsausgleichsfeder gewährleistet ist.
-
. Die Zeichnung. veranschaulicht .die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel,
und zwar zeigt Abb. i einen Ausschnitt aus einer Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges
mit geschlossenem Verdeck, teilweise in. Schnitt dargestellt; Abb. 2 eine Seitenansicht
der Gewichtsausgleichsvorrichtung bei geschlossenem Verdeck, Abb. 3 eine Seitenansicht
der Gewichtsausgleichsvorrichtung bei Stellung des Verdecks in der Totpunktlage
und Abb. 4 eine Seitenansicht der Gewichtsäusglechsvorrichtung bei geöffnetem Verdeck.
-
.Nach Abb. r sind an den festen Gelenkpunkten z, 2 und 3 ein Hauptspriegel
4, ein unterer Lenkhebet S für einen Sclierenhebel 6 mit hinterem Dachrahmen und
eine Sturmstange 7 angeschlossen, wobei der Spriegel 4 und die Hebel 5 und 6 eine
Schere bilden.--Aii -dem -Scherenhebel 6 ist bei 8 ein Dachrahmen g angelenkt, an
dem mittels eines Gelenkes io ein oberer Lenkhebel ii angreift, der durch einen
Zwischenhebel 1ä über ein Gelenk 13 finit einem Antriebshebel 14 verbunden ist,
der auf einem festen Gelenk 15 gelagert ist.
-
Nach Abb.: bis 4 ist das Lager 15 für den Antriebshebel- 14 in ein
Gehäuse 16 eingepreßt, das nä.ch Abb. 5 und 6 aus zwei symmetrischen Hälften i7'und
i8 besteht. Die beiden Gehäusehälften 17 und 1$- bilden Preßteile, sie enthalten
außer dem Lager -15 zwei eingepreßte Kurventeile ig und 2o. Die Kurve ig weist ein
gerades Stück 21, daran anschließend einen nockenartigen Teil 22 und einen mit verschiedenen
Krümmungen ausgestatteten Teil 23 auf. Die Kurve 2o*weist in ähnlicher Weise ein
gerades Stück 24, daran anschließend einen nockenartigen Abschnitt 25 sowie einen
fast gerade verlaufenden Teil ä6 auf, der in einen Kreisbogen 27 übergeht: Diese
Kurvenabschnitte 21 bis 27 sind in den beiden Blechpreßteilen 17 und 18, die bei
28 (Abb. 5 und 6) miteinander verschweißt sind, spiezelbildlich vorhanden.
-
Der bei 15 gelagerte Antriebshebel 14 weist einen winklig an ihn angesetzten
Hebel z:29 auf, der außer einem Anschlag 30 mit einem Gelenk 31 versehen
ist. Das Gelenk 31 trägt einen Zwischenhebel 32, der mit einer Nase 33 für
den Anschlag 29 und mit einem Anschlag 34 und Gelenk 35 sowie auf dem Zapfen des
Gelenks sitzenden Rollen 36 versehen ist. Der Zapfen des Gelenks 35 trägt einen
aus zwei gleichen Teilen bestehenden Zwischenliebel 3.7. Dieser Hebel 37 ist mit
einer Nase 38 für den Anschlag 34 des-Hebels - 32 und mit Führungsrollen
39 ausgerüstet. An dem Gelenkzapfen für diese Führungsrollen 39 ist
eine Feder 4o angeschlossen, die mit ihrem anderen Ende bei 41 an einem festen Punkt
des Kraftwagenkastens gehalten ist.
-
Der Gewichtsausgleich arbeitet wie folgt: Bei geschlossenere Verdeck
befinden sich sämtliche Einzelteile ab Antriebshebel 14 bis Feder 40 in der in Abb.
2 dargestellten Lage. Hierbei liegt die Nase 33 des Hebels 32 gegen den Anschlag
3o des Hebels 29 an. Der Zwischenhebel 37 nimmt zu dem Hebel 32 ungefähr rechtwinklige
Lage ein und stützt sich mit Rollen ,3g auf der Kurve 2o oberhalb des nockenartigen
Teiles 23 ab. In dieser Lage kann die Feder 40 keinerlei Kraft auf den Hebel 32
übertragen, der in dieser Stellung mit dem Hebel 29 in starrer Verbindung steht.
Zum öffnen des Verdecks wird dieses entweder von Hand vorn nach öffnen der Verdeckverschlüsse
leicht angehoben bzw. geht dieses Anheben selbsttätig durch die Entspannung des
Verdeckstoffes vor sich, oder der Antriebshebel 14 kann an irgendeinen motorischen
Antrieb angeschlossen sein, so daß das Anheben selbsttätig bei Ingangsetzen der
Vorrichtung vor sich geht. Bei diesem ersten leichten Anheben bewegt sich der Antriebshebel
14 im Uhrzeigersinn,
hierbei überwinden die Führungsrollen 39 das
deckenartige Stück 25 der Kurve, und gleichzeitig kommt die Spannkraft der Feder
40 zur Wirkung, indem sie die Drehung des Antriebshebels 14 im Uhrzeigersinn unterstützt.
Dieses Unterstützen dauert so lange an, bis die Führungsrollen 39 das kreisförmige
Stück 27 der Kurve 2o erreicht haben. Diese Stellung entspricht der totpunktlichen
Lage des Verdecks in etwa halbgeöffnetem Zustand.
-
Diese Totpunktlage des Verdecks ist in Abb. 3 veranschaulicht. Die
Feder 40 ist bis auf ihre Vorspannung entlastet, die Nase 38 des Hebels 37 hat sich
gegen den Anschlag 34 des Hebels 32 gelegt, der noch mit seiner Nase 33 am Anschlag
3o des Hebels 29 liegt. Die beiden Zwischenhebel 32 und 37 liegen mit dem Hebelarm
29 des Antriebshebels -o in einer Richtung. Die Führungsrollen 36 des Hebels 32
haben sich gegen die Kurve i9 gelegt.
-
Beim Weiteröffnen des Verdecks und Überschreiten der Totpunktlage,
was einem Weiterdrehen des Flegels 14 im Uhrzeigersinn entspricht, hebt sich die
Nase 33 vom Anschlag 3o des Hebels 29 ab. Die Führungsrollen 39 des Hebels 37 verlassen
die Kurve 2o, statt :dessen führen sich die Rollen 36 des Hebels 32 auf dem Kurventeil
23 der Kurve i9 entsprechend dem Weiteröffnen des Verdecks. Bei diesem Führen wird
die Feder 4o mehr und mehr gespannt, wobei jetzt der Hebel 29 des Antriebsliebels
14 einen wirksamen Hebelarm bildet. Kurz nach Überschreiten des nockenartigen Stücks
22 der Kurve i9 führen sich die Rollen 36 auf dem geraden Teil 21 der Kurve i9.
Auf die Feder wird keinerlei Kraft mehr im Sinne des Spannens ausgeübt. Das Verdeck
hat die völlig geöffnete Stellung erreicht, es braucht nur noch etwas zusammengedrückt
zu werden, um es verriegeln zu können. Beim Schließen des Verdecks ist die Reihenfolge
der Vorgänge umgekehrt, wesentlich ist, daß das Verdeck in jeder Stellung völlig
im .Gleichgewicht ist. Dies wird dadurch erreicht, daß die Kurven i9 und ao in ihrem
Verlauf so ausgebildet sind, daß die Federspannung in jeder Stellung des Verdecks
dessen Gewicht ausgleicht.