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Publication number: DE85591C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 25. August 1895 ab.

Die vorliegende selbstthätige Weichenstellvorrichtung für Strafsenbahnen wird durch einen Radtaster bethätigt, welcher vor der Einfahrt in die Weiche in der Spurrinne angebracht ist und auf ein Schaltgesperre einwirkt, das seinerseits ein an die Weichenzunge angreifendes Schubkurbelgetriebe in Bewegung setzt.

Da der Radtaster von beiden Achsen des Wagens überfahren, also zweimal niedergedrückt wird, ist dafür gesorgt, dafs die zweite Bethätigung des Tasters auf die Weichenzunge wirkungslos bleibt. Es wird zu diesem Zweck die Bewegung des Schaltgesperres auf das Schubkurbelgetriebe durch ein Zahnräderpaar übertragen, dessen treibendes Rad nur zum Theil verzahnt, zum anderen Theil aber zahnlos ist. Läuft das Vorderrad über den Radtaster, so greift eine verzahnte Stelle des Radumfanges ' in das getriebene Rad ein, welches hingegen in Ruhe bleibt, wenn bei der Weiterdrehung des treibenden Rades eine zahnlose Stelle herankommt. · .

Auf der beiliegenden Zeichnung ist Fig. 1 ein Grundrifs der Vorrichtung, Fig. 2 ein Längenschnitt durch dieselbe. Fig. 3 giebt in gröfserem Mafsstabe einen Querschnitt durch die Vorrichtung mit Ansicht des Schaltgesperres wieder. Fig. 4 ist ein Schnitt durch das mit einem Kegelrade vereinigte Sperrrad. In Fig. 5 ist ein Wagen mit der unter der Plattform angebrachten, später zu beschreibenden Hilfsvorrichtung dargestellt. Die Fig. 6 und 7 sind Sonderansichten dieser Hülfsvorrichtung.

Die Spurrinne s der in der Fahrtrichtung (s. den Pfeil in Fig. 1) äufseren Schiene spaltet sich in die Zweige s¹ und s², Durch die bei ^ drehbare Weichenzunge Z sollen die Wagenräder abwechselnd nach i¹ und nach s² abgelenkt werden.

An einem Bolzen 1, welcher auf der Unterseite der Zunge Z vorspringt, greift der Winkelhebel 2 2^a an, welcher um den Bolzen 3 als Festpunkt drehbar ist. Der Hebelarm 2^a steht durch die Schubstange 4 mit der Kurbelscheibe 5 in Verbindung.

In einiger Entfernung von der Spitze der Weichenzunge liegt in der Spurrinne der Kopf des Radtasters 6, dessen Stange im Gestell der Weiche senkrecht geführt wird. Eine Feder 7 (Fig. 3) strebt 6 so weit zu heben, dafs der Kopf, des Radtasters aus dem Boden der Spurrinne hervortritt, um vom Umfang der Wagenräder niedergedrückt werden zu können. Die Feder 7 kann auch durch ein Gewicht ersetzt werden, welches an einem an die Stange von 6 angreifenden Hebel anzubringen wäre. Um den Festpunkt 8 am Gehäuse G schwingt der Arm 9, welcher mit 6 gelenkig verbunden ist und als Schaltklinke wirkt. Der Arm legt sich nämlich, wie aus Fig. 3 hervorgeht, auf einen der Stifte 10 des Sperrrades 11, um beim Niederdrücken des Rädtasters das Rad 11 um einen Viertelkreis weiter zu drehen. Die Stifte ι ο sind aber an 11 nicht fest angebracht, sondern entgegen der Wirkung von Federn 12 axial verschiebbar, damit sie dem emporgehenden Arm 9 ausweichen können; diesem Zweck dienen auch die aus Fig. 4 ersichtlichen Ab-

Claims

schrägungen der Stifte. Es wird also bei jedesmaliger Bethätigung des Radtasters Rad ι ι um einen Viertelkreis weiter gedreht; eine Sperrklinke ι 3 verhindert die Rückdrehung des Rades.

Mit dem letzteren ist das Kegelrad 14 unmittelbar verbunden, welches mit dem um die Hälfte kleineren Kegelrad i 5 in Eingriff steht. Auf des letzteren Achse aber sitzt das Stirnrad 16, welches mit dem Stirnrad 17 auf der Achse der Kurbelscheibe 5 zusammenwirkt. Bei jeder Vierteldrehung führt Rad 1 5 mit 16 hiernach eine halbe Umdrehung aus, welcher, wenn beide Stirnräder in gewöhnlicher Weise verzahnt wären, auch Rad 17 mit der Kurbelscheibe folgen würde. Die Kurbelscheibe würde alsdann in regelmäfsigem Wechsel aus der einen Todtpunktstellung in die andere übergehen, die Weichenzunge ebenso zwischen beiden Einstellungen hin- und hergehen.

Nun darf aber die Weiche von den zwei Achsen eines jeden Wagens nur einmal verstellt werden, d. h. es soll die Bethätigung des Radtasters durch die zweite Wagenachse wirkungslos bleiben. Deshalb ist — wie bereits in der Einleitung angedeutet — das Rad 16 nur zur Hälfte verzahnt, auf der anderen Hälfte seines Umfanges aber zahnlos. Es wird in jeder Bewegüngsphase des Schaltgesperres um einen Halbkreis weitergedreht. So tritt dem getriebenen Rade 17 in der einen Bewegungsphase die verzahnte, in der darauf folgenden Phase die zahnlose Hälfte von 16 gegenüber, und während das Schaltgesperre jedesmal weiter geht, bleibt das Schubkurbelgetriebe in jeder zweiten Phase in derjenigen Stellung stehen, in welche es die erste Phase gebracht hatte.

Von der Uebersetzung zwischen Sperrrad und Schubkurbelgetriebe hängt es ab, ob das treibende Rad 16 eine oder mehrere verzahnte Stellen und dementsprechend eine oder mehrere zahnlose Stellen erhält. Würde z. B. das Sperrrad nur je eine Achteldrehung ausführen, das Uebersetzungsverhältnifs also 1 :4 sein, so müfsten sich auf dem Umfange von 16 zwei verzahnte und zwei zahnlose Viertelkreise diametral gegenüber liegen. Das Stirnräderpaar 16 und 17 könnte aber auch ganz fortfallen, wenn das Kegelrad 15 auf die Achse der Kurbelscheibe gesetzt und das Kegelrad 14 in der beschriebenen Weise nur zum Theil verzahnt würde.

Soweit die Vorrichtung bisher beschrieben wurde, entspricht sie der Voraussetzung, dafs die Wagen in regelmäfsiger Folge abwechselnd nach s ^x und nach s ² fahren sollen. Jeder Wagen stellt sich dann die von seinem Vorgänger mit Bezug auf ersteren falsch gestellte Weiche richtig ein. Für den Fall aber, dafs zwei Wagen hinter einander nach derselben Richtung fahren sollen, tritt die nunmehr zu beschreibende Hubvorrichtung inThätigkeit, deren Anwendung sich auch mit Rücksicht auf die Möglichkeit zufälliger oder muthwilliger Verstellung der Weiche empfiehlt. :

Diese Hubvorrichtung wird an den Wagen angebracht, und zwar der Regel nach an beiden' Kopfenden des Wagens im Bereich der rechten Schiene. An dem in Fig. 5 dargestellten Wagen ist nur eine Ausführung der Hubvorrichtung ersichtlich. Sie besteht, wie auch Fig. 6 und 7 erkennen lassen, aus einem Rahmen 18 mit zwei Rollen 19, welche letzteren geeignet sind, in die Spurrinne einzugreifen und den Radtaster 6 niederzudrücken. Der Rahmen 18. gleitet zweckmäfsig in einer senkrechten Führung 20. Eine Feder 21 (Fig. 5) strebt ihn anzuheben und über der Schiene schwebend zu erhalten. Entgegen dem Zuge der Feder kann der Rahmen durch den Hebel 22 und^: deh Fufstritt 23 vom Führer des Wagens niedergedrückt werden. Diese Bewegung des Rahmens kann aber auch durch anderweitige kinematische Mittel, z. B. einen Handhebel, eine Schraube, erfolgen.

Vom Führer des Wagens niedergedrückt und mit ihren Rollen in die Spurrinne eingreifend, wirkt die beschriebene Hülfsvorrichtung nicht anders wie ein dem zugehörigen Wagen vor-; aufgehender zweiter Wagen. Jede der Rollen: drückt den Radtaster nieder, die vordere bewirkt eine Verstellung der Weichenzunge, die hintere bleibt gleich der zweiten Wagenachse wirkungslos. Die mit Bezug auf den herannahenden Wagen richtig stehende Weichenzunge wird durch die Hülfsvorrichtung falsch gestellt, um durch den Wagen selbst wieder in die ursprüngliche Stellung gebracht, d. h. richtig eingestellt zu werden. Durch die Hülfsvorrichtung wird also die Thätigkeit der Umstellvorrichtung in gewissem Sinne aufgehoben, insofern nämlich, als durch zweimalige Umstellung der Weiche deren ursprüngliche Stellung aufrecht erhalten wird.

An den baulichen Einzelheiten der gesammten Vorrichtung kann natürlich noch Manches ohne Abgehen vom Wesen der Erfindung abgeändert werden. ,

Pate ν τ-Ansprüche :

i. Eine selbsttätige Weichenstellvorrichtung für Strafsenbahnen, bei welcher die erste' Achse eines jeden Wagens die Umstellung bewirkt, die zweite Achse aber wirkungslos bleibt, dadurch gekennzeichnet, dafs ein von einem Radtaster (6) «bethätigtes Schaltgesperre (9- 10- 11 - 13) seine Bewegung auf ein an die Weichenzunge angreifendes Schubkurbelgetriebe (5~4-2^a-2) durch ein Räderpaar (16-17) überträgt, dessen treibendes Rad zum Theil verzahnt, zum anderen Theil aber zahnlos ist, so dafs bei

den Bewegungen des Schaltgesperres das eine Mal das Schubkurbelgetriebe durch den verzahnten Theil des Radumfanges weiter gedreht und die Weichenzunge umgestellt wird, während das andere Mal ein zahnloses Stück des Radumfanges dem Zahnkranz des getriebenen Rades gegenüber tritt und das Schubkurbelgetriebe in Ruhe bleibt.

Eine Weichenstellvorrichtung der durch Anspruch ι geschützten Art, gekennzeichnet

durch eine an dem Wagen angebrachte Hülfsvorrichung zum Umstellen der Weichenzunge, welche aus einem in der Ebene der Spurrinne durch kinematische Mittel (21, 22-23) senkrecht verschiebbaren Rahmen mit zwei Rollen (19) besteht, die auf den Radtaster gleich den Wagenrädern in dem Falle einwirken, dafs durch zweimalige Verstellung der Weichenzunge deren ursprüngliche Stellung aufrecht erhalten werden soll.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI.