DE85177C

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Publication number: DE85177C
Application number: DENDAT85177D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Auf der Zeichnung veranschaulicht Fig. 1 den Steuerapparat im Verticalschnitt nach A-B, Fig. 2 im Verticalschnitt C-D, Fig. 3 im Grundrifs, Fig. 5 und 6 den Steuerkolben in den verschiedenen Hauptstellungen und Fig. 7 im Horizontalschnitt' nach E-F.

Der eigentliche Steuerapparat A unterscheidet sich von den bisher bekannt gegebenen Steuerapparaten nur dadurch, dafs zwischen dem Steuerkolben K¹ und dem Hilfsbehälter O eine Hülfskammer X¹ derart angeordnet ist, dafs dem Schieberkanal f, welcher diese Kammer mit dem Bremscylinder P durch g verbindet, ein gröfserer Querschnitt gegeben ist als dem Kanal c, welcher die Hülfskammer X¹ durch den Kanal d mit dem Hülfsbehälter O verbindet.

Der Apparat B, welcher lediglich als Schnellbremsventil dient, besteht aus dem Kolben K^%, welcher auch durch eine Membrane ersetzt werden kann, dem durch die Feder F³ angedrückten Rückschlagventil V¹ und dem mit dem Schieber Z ausgerüsteten ringförmigen Doppelsitzventil V², welches letztere für gewöhnlich durch den Ueberdruck der Leitungsluft und die Feder F² geschlossen gehalten wird.

Läfst man aus der Bremsrohrleitung R durch die Hahnschlitze α und b verdichtete Luft in den Apparat eintreten, so füllen sich zunächst die Räume J¹ und J² über den beiden Kolben und wird der Kolben K¹ der Einwirkung der Feder F¹ entgegen nach abwärts gedrückt und nimmt die Lage Fig. 5 ein. Die Nu then η im Steuercylinder sind in dieser Lage nach oben frei und kann die Luft aus der Leitung in die Hülfskammer X¹ unter dem Kolben eintreten, von wo dieselbe durch die Kanäle c d in den Hülfsluftbehälter O und unter den Kolben K² gelangt. _ ^

Um theilweise zu bremsen, wird in der Rohrleitung R eine kurz andauernde Druckverminderung hervorgebracht. Dadurch wird der Kolben K¹ mit dem Schieber 5 nach oben in die Lage Fig. 6 bewegt, infolge dessen der Kanal f, welcher die Hülfskammer X¹ mit dem Bremscylinder verbindet, frei wird. Da der Schieberkanal/ einen gröfseren Querschnitt hat als der Kanal c, welcher die Hülfskammer X¹ mit dem Hülfsbehälter Ö verbindet, so wird beim Oeffnen des Kanals f plötzlich eine bedeutende Druckverminderung in der Hülfskammer X¹ eintreten, wodurch der Kolben K¹ von der Leitungsseite Ueberdruck erhält und in die Ruhelage zurückschnellt.

Ist der Druckausgleich zwischen X¹ und dem Hülfsbehälter O wieder hergestellt und besteht zwischen der Hülfskammer X¹ und der Leitung noch eine Druckdifferenz, so hebt sich der Kolben K¹ wiederum und läfst eine weitere kleine Luftmenge aus X¹ in den Bremscylinder überströmen. Dieses Pulsiren wiederholt sich so'lange, bis ein vollständiger Druckausgleich zwischen Hülfsbehälter O und Leitung R¹ hergestellt ist.

Hierdurch wird erzielt, dafs bei einer Gebrauchsbremsung das Anziehen der Bremsen ganz allmälig vor sich geht, wodurch jede

Stofswirkung im Zuge vermieden wird und ferner auch die Bremswirkung im ganzen Zuge gleichmäfsiger eintritt.

Bei Steuerapparaten, bei denen der Schieber durch Ventile ersetzt ist, kann durch die Einschaltung einer Hülfskammer X¹ derselbe Erfolg erzielt werden.

Bei einer starken Druckverminderung in der Bremsleitung R tritt neben dem Steuerapparat A der Ventilapparat B in Wirkung, indem bei starker Druckverminderung in der Leitung der durch die Feder F*² belastete Kolben K'² durch die Einwirkung des auf seiner unteren Fläche wirkenden Luftdruckes im Hülfsbehälter O nach oben in die Lage Fig. 6 bewegt wird, infolge dessen das Doppelsitzventil F² sich lüftet und plötzlich die in der Rohrleitung R noch vorhandene Druckluft durch das geöffnete Rückschlagventil F¹ so lange nach dem Bremscylinder P überströmen läfst, bis ein Druckausgleich zwischen dem Bremscylinder und der Leitung eingetreten ist und das Rückschlagventil F¹ sich schliefst. Gleichzeitig tritt aber auch aus dem Hülfsbehälter O durch den Schieber Z, welcher zur Regulirung des Lufteinlasses aus dem Hülfsbehälter O in den Bremscylinder dient, Luft durch das Ringventil F² bezw. die Kanäle i g zum Bremscylinder so lange über, bis ein Druckausgleich zwischen dem Hülfsbehälter und dem Bremscylinder eingetreten ist.

Durch das plötzliche Ueberströmen der Leitungsluft in den Bremscylirtder wird eine grofse Verminderung der Luftspannung in der Hauptleitung und hierdurch die Schnellwirkung im ganzen Zuge erzielt.

Um die Bremsen zu lösen, wird wieder Luft in die Leitung eingelassen, welche die Kolben K¹ und K'² nach abwärts in die Lage Fig. 5 drückt. In dieser Lage ist bei dem Ventilapparat B das Ringventil geschlossen, während bei dem Steuerapparat A die Muschel des Schiebers S¹ die Kanäle/ und h verbindet und die Luft aus dem Bremscylinder durch gfh k ins Freie strömen läfst.

Gleichzeitig tritt aber, wie bereits beschrieben, die Luft aus der Leitung durch die Nuthen η in die Hülfskammer X¹ unter den Kolben und von da durch den Kanal c in den Hülfsbehälter O.

Wird die Druckerhöhung in der Leitung R unterbrochen, so gleicht sich alsbald auf beiden Seiten des Kolbens K¹ der Druck aus und der Kolben K¹ nebst Schieber S wird durch die Feder F¹ in der Mittelstellung (Fig. 1) zurückbewegt. Hierdurch wird der Luftaustritt aus dem Bremscylinder unterbrochen und ein theilweises Entbremsen ermöglicht.

Claims

Patent-Ansprüche: :

ι. Ein Steuerapparat für Einkammerluftdruckbremsen, gekennzeichnet durch eine Hülfskammer (X¹) zwischen Steuerkolben (K¹) und Hülfsluftbehälter (O) bezw. zwischen Hülfsluftbehälter (O) und Bremscylinder (P), bei welchem der Kanal (c), welcher die Verbindung mit dem Hülfsbehälter (O) herstellt, kleiner ausgeführt ist als der Schieberkanal (f), welcher die Hülfskammer (X¹) mit dem Bremscylinder (P) verbindet, derart wirkend, dafs bei dem Oeffnen des Schieberkanals (f) unter dem Steuerkolben (K¹) künstlich eine gröfsere Druckverminderung erzeugt wird, als in der Leitung (R) und in dem Hülfsbehälter (O) stattgefunden hat, wodurch der Steuerkolben (K¹) bezw. der Schieber (S) in die Verschlufsstellung zurückgedrückt wird, bevor ein Druckausgleich zwischen Hülfsluftbehälter (O) und Rohrleitung (R) stattgefunden hat.
2. Bei dem zu 1. gekennzeichneten Apparate die Einschaltung eines Ventilapparates B zwischen Hülfsbehälter und Leitung, bestehend aus dem in der Mitte mit einem Kanal mit Rückschlagventil (V¹) versehenen Kolben (K'²), welcher auch durch eine Membrane ersetzt werden kann, in Verbindung mit dem ringförmigen, durch den Schieber (Z) armirten Doppelsitzventil (V-), bei welchem der innere Ventilsitz den Luftübertritt aus der Hauptleitung (R) zum Bremscylinder (P) und der äufsere Ventilsitz den Luftübertritt aus dem Hülfsbehälter (O) zum Bremscylinder (P) absperrt, zum Zwecke, bei Voll- bezw. Nothbremsungen Luft aus der Leitung und aus dem Hülfsbehälter gleichzeitig in den Bremscylinder überströmen zu lassen und hierdurch eine Schnellbremsung im ganzen Zuge zu erzielen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.