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Selbsttätige Geschwindigkeitsbremse für Förderwagen od. dgl. Fahrzeuge
Gegenstand der Erfindung ist eine selbsttätige Geschwindigkeitsbremse, insbesondere
für Förderwagen im Bergbaubetrieb, die dazu bestimmt ist, die einfahrenden Wagen
auf die gewünschte Geschwindigkeit zu bringen. Es sind zahlreiche Ausführungen derartiger
Geschwindigkeitsbremsen bekannt, die in verschiedener Hinsicht Nachteile besitzen,
weshalb sie auch zum Teil bei Großraumwagenbetrieb nicht anwendbar sind. Hauptsächlich
sind folgende Nachteile zu nennen: i. sehr kurzer Bremsweg und damit hartes Bremsen,
so daß die Wagen übermäßig beansprucht werden, a. unerwünschtes Stehenbleiben schlecht
laufender Wagen innerhalb der Bremse und 3. Notwendigkeit einer starken Gleisneigung
im Bereich der Bremse.
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Die Erfindung schafft demgegenüber eine selbsttätig arbeitende Geschwindigkeitsbremse,
die die vorerwähnten Nachteile vermeidet. Ihre Einrichtung besteht darin, daß der
eigentlichen Bremse mechanisch angetriebene, am einlaufenden Wagen angreifende Reibrollen
vorgeschaltet sind, deren Umfangsgeschwindigkeit der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit
entspricht, wobei zwischen Reibrollen und ihrem mechanischen Antrieb eine die Bremssteuerung
beeinflussende Schaltvorrichtung angeordnet ist, unter deren Vermittlung die Bremse
selbsttätig einschaltbar ist, wenn der einlaufende Wagen eine die Umfangsgeschwindigkeit
der Reibrollen übersteigende Geschwindigkeit besitzt. Mit Hilfe dieser selbsttätigen
Geschwindigkeitsbremse wird jeder Wagen mit Sicherheit auf die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit
gebracht, gleichgültig, ob die Geschwindigkeit des jeweils einlaufenden Wagens größer,
gleich oder geringer als die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit
ist.
In jedem Fäll sorgt die erfindungsgemäße Einrichtung dafür, daß der in die Bremsanlage
einlaufende Wagen unabhängig von seiner sonstigen Laufeigenschaft auf die durch
die Umfangsgeschwindigkeit der Reibrollen bestimmte Auslaufgeschwindigkeit gebracht
wird. Vor allem ist auch ein Stehenbleiben schlecht laufender Wagen innerhalb der
Bremse nicht mehr möglich, wodurch die hiermit verbundenen lästigen Störungen im
Wagenumlauf vermieden werden, was eine erhebliche Erleichterung für die Aufsichtsleute
bedeutet. Ein weiterer, bedeutsamer Vorteil der Erfindung besteht dann noch darin,
daß eine Veränderung des normalen Gleisgefälles nicht mehr notwendig ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der neuartigen Geschwindigkeitsbremse
nach der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Abb. i die Bremsanlage
mit eingefahrenem Wagen in Seitenansicht, Abb. 2 eine entsprechende Draufsicht und
Abb. 3 die Schaltvorrichtung nebst Bremssteuerung in Bremsstellung.
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Es bezeichnet i den in Pfeilrichtung laufenden Förderwagen, der auf
seinen beiden Längsaußenseiten mit leistenähnlichen Bremsflächen 2 ausgerüstet ist,
an denen die Bremsbalken 3 der Bremse beim Einschalten derselben angreifen. Die
Betätigung der Bremsbalken 3 erfolgt durch Druckluftzylinder 4, an die die Druckluftleitung
5 angeschlossen ist. Die Preßluftzu- und -abfuhr wird durch die umschaltbare Steuerung
6 geregelt. Der Bremse 3 ist in Höhe der Bremsleisten 2 die Reibrolle 7 vorgeschaltet,
der gegenüber die Gegendruckrolle 8 angeordnet ist; beide Rollen 7, 8 sind derart
angeordnet, daß sie beim Durchlaufen des Wagens i diesen seitlich berühren. Die
Reibrolle 7 wird durch den Antrieb 9 fortlaufend gedreht, und zwar entspricht ihre
Umfangsgeschwindigkeit der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit. Zwischen Reibrolle
7 .und Antrieb 9 ist eine Schaltvorrichtung etwa nach Art einer Kupplung vorgesehen.
Diese Schaltvoriichtung besteht aus zwei Scheiben io, ii, die durch eine sie umgebende
Zug-und Drehfeder 12 fest gegeneinandergedrückt werden. Beide Scheiben io, ii besitzen
auf den einander zugekehrten Stirnflächen Steuerkurven (Erhebungsbahn) 13, die bei
einer Relativbewegung der Scheiben io, ii ein Entfernen derselben voneinander in
axialer Richtung bewirken. - Die obere Schaltscheibe i1 ist auf der Welle 15 axial
verschiebbar gelagert und steht über die außenmittig an ihrer Stirnfläche angreifende
Laufrolle 14 mit dem Steuerkolben 16 in bewegungsschlüssiger Verbindung.
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Die beschriebene Einrichtung arbeitet folgendermaßen Beim Einfahren
des Wagens i in die Bremsanlage wird derselbe zunächst von den beiden Rollen 7,
8 erfaßt, zwischen denen der Wagen gewissermaßen hindurchgewalzt wird, die Bremse
3 ist hierbei vorerst noch gelüftet. Sie tritt erst dann in Tätigkeit, wenn der
einlaufende Wagen i eine größere Geschwindigkeit hat als der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit
entspricht, die durch die Umfangsgeschwindigkeit der mechanisch angetriebenen Reibrolle
7 bestimmt wird. In diesem Fall hat der Wagen i das Bestreben, die Reibrolle 7 schneller
zu drehen, so daß eine Relativbewegung zwischen den beiden Scheiben io, ii der Schaltvorrichtung
hervorgerufen wird. Die Scheibe ii eilt der Scheibe io ein der Geschwindigkeitsdifferenz
entsprechendes Stück voraus, wodurch sich die Scheibe ii dank den Steuerkurven 13
zwangsläufig von der unteren Scheibe io entgegen der Kraft der Feder 12 entfernt
(Abb.3). Die Scheibe ii wird hierbei ein gewisses Strick auf der Welle 15 aufwärts
bewegt, wodurch der Steuerkolben 16 mit der Maßgabe umgeschaltet wird, daß die Preßzufuhr
nach den Zylindern 4 freigegeben wird. Die Bremsbalken 3 werden nunmehr gegen die
Bremsflächen 2 des Wagens i gedrückt, so daß dieser abgebremst wird. Die Bremse
schaltet selbsttätig wieder aus, sobald die Umfangsgeschwindigkeit der beiden Scheiben
io, ii wieder übereinstimmt. Dies bedeutet, daß die Geschwindigkeit des Wagens der
gewünschten Auslaufgeschwindigkeit entspricht. Die Feder 12 drückt dabei die Schaltscheibe
ii wieder in die Ausgangslage gemäß Abb. i zurück.
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Läuft dagegen ein Wagen mit geringerer Geschwindigkeit in die Bremsanlage
ein, als der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit entspricht, so sorgt die ständig
umlaufende Reibrolle 7 dank ihrem Antrieb j dafür, daß der Wagen auf die gewünschte
Auslaufgeschwindigkeit beschleunigt wird. Die Bremse selbst bleibt hierbei außer'
Tätigkeit.