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Lenkvorrichtung für die Lenkgestelle von Raupenfahrgleisen Die Erfindung
betrifft eine Lenkvorrichtung für die in oder Fahrtrichtung -vorn und hinten angeordneten
Lenkgesteble von Raupenfahrg.leisen schwerer Bagger und ähnlilcher Tagebaugeräte.
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Im Gegensatz zu Gleiskettendrehgestellen, die zufn Zwecke des Lenkers
des Fahrzeuges gegenüber dem Fahrzeugoberbau in waagerechter Ebene verschwenkt werden,
ist der Fahrzeugoberbau bei Verwendung von Raupenfahrgleisen in drei Punkten auf
schienendrehgestellähnlichen Fahrwerken abgestützt, denen als Fahrgleis je eine
endlose Gleiskette dient. Das Kurtvenfahren mit sdlchen RaupenfahrgleiIsen wird
dadurch ermöglicht, daß die Umlenkrollen jeder Gleiskette unbelastet vom Fahrzeugoberbau
an einem am Fahrgestelllrah.men seitlich verstellbaren Lenkgestell gelagert sind,
so daß die Umlenkrollen die einzelnen Glieder der Raupenkette wahlmweise in seitlich
gekrümmter oder gerader Linieverlegen. Hierbei werden die jeweils in Fahrtrichtung,vionn
befindlichen Lenkgestelle der nebeneinander angeondrnetenRaupenfahrgleiaedurch seitliches
Schwenken gelenkt, während die jeweils in Fahrtrichtung hinten befindlichen Lenkgestelle
sich freibewega,ich kurvengerecht zum Raupenfahrg1ei.s einstellen. Die Lenkgestelle
sind an dem, Fahrgestef1 bzw. an dem Fahrzeugoberbau kreuzgelenkartig gelagert und
werden mittelis Lenkstangen ver;stelilt, die einerseits an dem Lenkgestell und andererseits,
an einem quer zur Fahrtrichtung gegenüber dem Fahrgestedl verschiebbaren Versrtellgl:ied
angreifen,. Das Verstellgl-ied für die in Fahrtricht-unig hinten befindlichen Lenkgestelle
ist frei
beweglich, so daß sich diese Lenkgestelle frei kurvenbeweglich
einstellen können.
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Da der Fahrzeugoberbau, wie bei Schienenfahrwerken üblich, auf der
.einen Fahrzeugseite mittels einer Pendelstütze auf den drehgestellähnlichen Fahrwerken
abgestützt ist, sind Spurerweiterungen des Raupenfahrgleises nicht ausgeschlossen.
Die Lenkstangen der nachlaufenden Lenkgestelle würden in diesem Falle, wenn. sie
längenunveränderlich sind, einen großen seitlichen Druck auf die eitLZelnen Glieder
der Raupengleise ausüben, so -daß die Gefahr des Entgleiwns der nachlaufenden Lenkgestelle
besteht.
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Mit der Erfindung soll dies dadurch vermieden werden, daß in jede
Lenkstange, die aal die nebeneinander angeordneten Lenkgestelle angreifen, eine
Längeiweränderungen zulassende Zug- und Druckvorrichtung eingebaut ist, die nur
für das nachlaufende Lenkgestell' wirksam wird. Dies kann vorteilhaft in einfacher
Weise dadurch erreicht werden, daß in die eine der 'beiden Lenkstangen eine Druckvorrichtung
und. in die andere Lenkstange eine Zugvorrichtung eingebaut ist. Es kann aber auch
in' jede Lenkstange eine Zug- und Druckvorrichtung eingebaut sein; die aus einem
hydraulisch oder pneumatisch beaufsohlagten Zylinder besteht, auf dessen Kolben
eine Feder wirkt, die beim Abschalten des Druckes eine Verlängerung bzw. eine Verkürzung
der Lenkstange zuläßt.
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Mit der Erfindung wird erreicht, daß sich die jeweils nachlaufenden
Lenkgestelle Spurenweiterungen anpassen können und daß bei Umschaltung der Fahrtrichtung
nach Ausschalten der Wirkung der Zug- und Druckvorrichtung die Spurerweiterungen
wieder ausgeglichen werden.
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Eine Zug- und Druckvorrichtung für eine Lenkvorrichtung nach der Erfindung,
die also für das nacheilende Lenkgestell Längenveränderungen der Lenkstange zudäßt
und bei voreilendem Lenkgestell eine gleichbleibende Länge der Lenkstangen gewährleistet,
ist gemäß einer weiteren Erfindung so ausgebildet, daß zwischen den beiden gegeneinander
verschiebbaren Teilen der Lenkstange durch Ausnehmungen ein Hohlraum geschaffen
ist zur Aufnahme eines ringförmigen Zylinders für das Druckmittel und eines ebenfalls
ringförmigen Kolbens, wobei .beide gegen die beiden durch die A:usnehmung gebildeten
Ansätze der Lenkstangentei!le abgestützt sind-. Eine solche Zug- und Druckvorrichtung
kann organisch @in eine Lenkstange eingebaut wenden; sie gestattet durch die Federkraft
hei ausge.schalitetem Druckmittel eine Verkürzung bzw. eine Verlängerung der Lenkstange
hei Spurveränderungen. Bei eingeschialtetem Druckmittel gewährleistet sie eine unveränderliche
Länge der Lenkstange -iund damit ein spungerechtes Verlegen der R.aupenfahngleise
mit dem voreilenden Lenkgestell. .
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in Ausführungsbeispielen dargestellt.
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Abb. i zeigt in Draufsicht das Fahrgestell eines schweren Baggers
mit Raupenfahrgleisen; Abb. 2 zeigt iin vergrößertem Maßstab die Ausbildung der
Lenkgestelle in Draufsicht; Abb.3 zeigt in Ansicht und Schnitt die Ausbildung der
Zug- und. Druckvorrichtung, und Abb.4a und 41) zeigen zwei Stellungen der Zug-und
Druckvorrichtung nach Abb. 3.
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Nach der Abb. ii ist der Fahrgeastellrahmmr a eines Baggers oder ähnlichen
schweren Tagebaugerätes mittels schienendrehgestellartiger Fahrwerke (nicht gezeichnet)
.auf jeder Seite auf zwei endlosen Raupenbändern b und c abgestützt. Zwei nebeneinander
angeordnete Umlenkräder b1 und cl der über die Länge des Fahrgestellrahmens a hinausragenden
Raupenbänder b und, c sind in einem gemeinsamen Lenkgestell d verschiebbar gelagert,
und jedes der so gebildeten vier Lenkgestelle d ist mittels eines Lenkarmes dl mit
dem F :hrgestellrahmen a kreuzgelenkig verbunden. An letzterem ist als Verstellg'lied
eine Lenkspindel e m-it einer urdrehbaren Mutter f angeordnet, und zwischen der
Mutter f und dem Lenkgestell d sind die Lenkstangen g gelenkig eingeschaltet, so
däß aliso je zwei nebeneinander angeordnete Lenkgestelle d mit einer gemeinsamen
Spindelmutter f
durch je eine Lenkstange g verbunden sind.
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Die Abb. 2 zeigt die Anordnung der Lenkgestelle d in vergrößertem
Maßstab. Jedes. Lenkgestell d besitzt für jedes Raupenband b bzw.
c ein Lenkrad d2, das mit dem Eigengewicht des Lenkgestelles d die daru.nterliegendenRaupenplatten
auf den Erdboden drückt. Die Last des FahrgestelQ= rahmens a wird auf die schienendrehgestedlähnlichen
Fahrwerke h .in bekannter Weise übertragen und von diesen über die Raupenplatten
auf den Erdboden.
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Die .nachlaufenden Lenkgestelle d können der gekrümmt oder geradlinig
verlaufenden, durch die Raupenbänder b und c gebiJ,deten Fahrbahn zwanglos folgeli,
indem die Spindelmutter f von der Spindel e gelöst ist. Etwa durch Verschiebungen
der Raupenbänder b auf schlüpfrigem Boden oder durch Bewegungen der Pendelstütze
hervorgerufene Spurerweiterungen zwischen den beiden Raupenbänderpaaren b und c
werden erfindungsgemäß dadurch ausgeglichen, daß in die Lenkstangen g eine Längenveränderungen
der Lenkstangen g gestattende Zug- und Druckvorrichtung i (Abb. i) einsgebaut isst.
Diese besteht gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Abb.2 aus einem Zylinder k, der
mit dem einen Teil ä1 .der Lenkstange g verbunden ist, und in dem ein Kolben L gefwhrt
ist, der mit dem anderen Teil g2 verbunden ist. Zwischen dem Zytin.der
k und dem Kolben l
ist eine Druckfeder m mit Vorspannung eingeschalet,
so daß bei Spurveränderungen der auf die Lenkräder d2 wirkende Seitendruck der Raupenbandspur
eine Längenveränderung der Lenkstangen g bewirkt. Die eine Druckvorrichtung i ist
so ausgebildet, daß sie .nur eine Verlängerung . der Lenkstange g zuläßt iund die
andere so, daß sie nur eine Verkürzung der Lenkstange g zuläßt.
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Mit jedem Zylinder k ist eine Rohrleitung n
verbunden,
die zu einem gemeinsamen Druckhellälter
o und zu einem unter atmosphärischen
Druck stehenden Behälter p geführt ist. Mittels des Dreiwegehahns q kann
die Rohrleitung n wahlweise mit dem Druckbehälter o und dem drucklosen Behälter
p verbunden -werden. Der Druck in dem Druckbehälter o isst so 'hoch, daß Lenkkräfte
auf die Lenkgestelle d übertragen werden können.
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Wenn die Lenkgestelle d mit Bezug auf die Fahrtrichtung nachlaufen,
dann ist die Rohrleitung -n mit dem Behälter p verbunden, so daß also der Zylinder
k drucklos ist ,und nur unter der Wirkung der Feder m steht. Bei Umkehrung der Fahrtrichtung
wird der Dreiwegehahn q selbsttätig so verstellt, daß die Rohrleitung n mit denn
Druckbehälter o verbunden ist, so daß die Lenkstangen g länigenunveränderlicih sind
und Lenkkräfte auf das Lenkgestell d übertragen werden können.
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Um bei Um:schakung der Fahrtrichtung die Spur-%-eränderungen nicht
ruckartig auszugleichen, ist in die Rohrleitung n eine Düse r eingebaut,
die ein langsames 13eiwegen der Kdl.ben l in die Endstellung bewirkt.
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Gemäß Abb. 3 kann in jede Lenkstange g eine Zug- und Druckvorrichtung
eingebaut weiden, die Verlängerungen und Verkürzungen jeder Lenkstange g zuläßt
und bei Einschalten der Druckflüssigkeit die Lenkstange g längenunveränderlich macht.
Zu diesem Zweck ist der Teil g1 der Lenkstange g mit einer Ausnehmung gla versehen,
durch welche an dem Teil g1 Ansätze gib gebildet werden. In ä!h:n-licher Weise ist
der Teil g2 der Lenkstange g, der den Teil g1 umggreift mit einer Ausnehmungg2°
versehen, wodurch ebenfalls Ansätze g26 gebildet werden. Die Ausnehmungen gla und
g2° bilden einen die Lenkstange g umgebenden Hohlraum, in dem ein ringförmiger Zylinder
s :untergebracht ist, der mit seinem Boden gegen die Ansätze gib und g26 drückt.
In dem Zylinder s ist ein ebenfalls ringförmiger, als Kolben wirkender Zylinder
t eingefügt, dessen Boden gegen die anderen beiden Ansätze gib und g26 drückt. Zwischen
dem Zylinder s und dem als Kolben wirkenden Zylinder t ist eine Druckfeder m mit
Vorspannung . eingesetzt. Mittels der Druckteitung n. wird das Druckmittel in den
Zylinder s und den Hohlraum des Zylinders t geleitet. Die Dichtungen u verhindern
ein Austreten der Druckflüssigkeit. Die Druckflüssigkeit preßt die Böden der Zytinder
s und. t :gegen die Ansätze gib und g26 der Lenkstangenteile g1 und g2, so daß die
Lenkstange g längenunveränderlich ist.
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In Abb. 4a ist eineVerschiebung derLenkstangenteile g1 und g2 im Sinne
einer Verlängerung der Lenkstange g dargestellt. In diesem Falle ist der 1lohlralim
g1°, g2° von der Druckflüssigkeit entlastet. D-ie Feder m wird zusammengedrückt
und die Teile g1 und g2 verschieben sich, im Sinne einer Verlängerung der ,Lenkstange
g.
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In Abb. 4b sind die Lenkstangentei-le g1, g2 im Sinne einer Verkürzung
der Lenkstange g gegeneinander verschoben:. Auch in diesem Falle wird die Feder
m durch die beiden Zylinders und i zusammengedrückt.