DE692558C

DE692558C -

Info

Publication number: DE692558C
Application number: DE1936B0173975
Authority: DE
Original assignee: WILLY BAER
Current assignee: WILLY BAER
Priority date: 1936-05-03
Filing date: 1936-05-03
Publication date: 1940-06-21

Description

c ü 4b ν.-. 1940

AUSGEGEBEN AM
21. JUNI 1940

B 173975

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit Räder- und Gleiskettenantrieb, bei dem die Gleisketten auf jeder Fahrzeugseite über gleichachsig mit den Lauf rädern angeordnete Gleiskettenführungsräder und in der Höhe einstellbare Stützräder gelegt sind. Bei den bekannten Kraftfahrzeugen dieser Art ist ein Wechsel der Betriebsart während der Fahrt meistens nicht oder doch nur bei sehr geringer Fahrzeuggeschwindigkeit möglich, weil bei großen Geschwindigkeiten ein Verwerfen der bei der Umschaltung unzureichend gespannten Gleisketten eintritt. Bevor deshalb eine Umschaltung vollzogen werden kann, muß zunächst die Fahrzeuggeschwindigkeit bedeutend herabgesetzt werden.

Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, daß das untere Kettentrum der Gleiskette beim Wechseln der Betriebsart unter Änderung des Achsabstandes der Gleiskettenführungsräder in seiner Höhenlage einstellbar ist. Hierdurch ist eine gefahrlose Umschaltung der Antriebe selbst bei den höchsten erreichbaren Fahrzeuggeschwindigkeiten möglich.

In der Zeichnung ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι eine Seitenansicht des Fahrzeuges, teilweise im Schnitt, in der Verwendung als Räderfahrzeug,

Abb. 2 dieselbe Darstellung des Fahrzeuges wie in Abb. 1 in seiner Verwendung als Gleiskettenfahrzeug,

Abb. 3 das Fahrzeug von oben gesehen, wobei die eine 'Hälfte des Fahrzeuges mit fortgelassenem Fahrzeugoberbau und geschnittener Gleiskette veranschaulicht ist,

Abb. 4 eine Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen,

Abb. 5 eine Seitenansicht hierzu mit Schnitt nach der Linie ABCD der Abb. 4 und

Abb. 6 die Versteifung der Verstellvorrichtung für die Stützräder in Ansicht.

Neben den Rädern a, b, um die die Gleiskette c geführt ist, sind auf denselben Achsen d, e größere gummibereifte Lauf räder /, g angeordnet. Bei größtem Abstand der Achsen d, e berühren die Gleisketten nicht die Fahrbahn h. Das Fahrzeug ruht nach Abb. 1 nur auf den gummibereiften Lauf rädern/, g. Wird der Abstand der Achsen d, e genügend verringert, dann lassen sich die Gleisketten c so weit nach unten spannen, daß das Fahrzeug gemäß Abb. 2 nur auf diesen ruht und die Laufräder/, g nicht mehr die Fahrbahn berühren. Den größten Abstand der Gleisketten c von der Fahrbahn Λ bestimmen die Durchmesser je zweier nebeneinanderliegender Rädere, / bzw. b, g, während der Abstand der Laufräder/, g von der Fahrbahn Λ durch die Abstandsverminderung der Achsen d, e bestimmt wird. Die Verschiebung der

Achsen, d, e gegeneinander ist in vei-schiedener Weise möglich. Die gewählte Ausführungsform sieht einen aus zwei Teilen bestehenden Fahrzeugrahmen i, k vor, an dem - 5 die Lauf räder f,g und die Gleiskettenführungsräder a, b gleichachsig gelagert sind. Beide Teile des Rahmens weisen an ihren inneren Enden je eine Querverbindung i¹, /e¹ auf und sind ineinandergeführt, so daß eine Verlängerung oder Verkürzung des Fahrgestells möglich ist. Da sich an jedem Rahmenteil eine Achse befindet, wird dadurch der Abstand zwischen den Achsen d und e verändert. Die Längenänderung des Rahmens bzw. desFahrgestells ist nur zwischen zwei Endlagen möglich, die durch Anschläge festgelegt sind. Die Anschläge bestehen aus hülsenartigen Klammern w und hieran angeschraubten Laschen w^l. Die Klammern w sind mit dem Rahmenteil / fest verbunden. Zwischen den beiden Anschlägen w und w¹ kann die innere Querverbindung k¹ des Rahmenteiles k gemäß Abb. 4 verschoben werden. Die Änderung des Achs· abstandes erfolgt z. B. mittels hydraulischer Pressen s, da diese sich am einfachsten steuern lassen und auch hinreichend gegen äußere Einflüsse geschützt sind. Es können aber auch andere Verstellmittel vorgesehen wer* den. Nach Abb. 4 ist eine Presse s mit den beiden Querverbindungen i¹, k^l der Rahmenteile /, k verbunden. Wenn die Presse s betätigt wird, verschiebt sich die Querverbindung k¹ des Rahmenteiles k innerhalb der Anschlage w, \v^x des Rahmenteiles/. Die Verbindung der Presse mit den Rahmenhälften i, k wird durch Bolzen erreicht, die durch entsprechende Ösen an der Presses und den Querverbindungen i¹, k^l geführt sind.

Bei Gleiskettenantrieb nach Abb. 2 werden die Gleisketten c von den Stützrädern I nach unten gespannt, wobei das gesamte Fahrzeuggewicht auf den Stützrädern/ ruht, Gegen seitliches Ausweichen sind die Stützräder I nach den Abb. 1 bis 3 durch seitliche Len- <5 ker m, η, ο, ρ gesichert, die sich nach Art der Gelenkketten nur in einer Ebene bewegen lassen. Das Verstellen des unteren Kettentrums jeder Gleiskette erfolgt durch hydraulische Pressen q, r, die am Fahrgestell angelenkt sind und deren Kolbenstangenenden an den Achsen der vom und hinten -gelegenen Stützräder/ angreifen. Die hydraulischen Pressen q, r werden je durch eine Versteifungsstrebe ν so am Fahrgestell gehalten, daß sie nur in der Fahrzeuglängsrichtung, nicht aber quer dazu auslenkbar sind, wie dies die Abb. 6 zeigt. Die Zahl der seitlichen Lenker/n, η, ο, ρ ist beliebig.

Um die durch die Aufteilung des Fahrzeugrahmens erfolgte Verminderung der Festigkeit des Fahrgestells zu beheben, ist der Rahmenteil i, in dem der andere Rahmenteil k sich verschieben kann, mit rohrartigen Verstärkungen w versehen, die auf dem Rahmenteil I aufgezogen oder aufgeschweißt sind und die Endanschläge bilden. Der andere hohle Rahmenteil £ wird durch eingeschweißte Körper t. u an gefährdeten Stellen gegen Verformung geschützt. Die Bauteile w und w^l erfüllen hiernach einen doppelten Zweck, da sie als Anschläge und außerdem als Verstärkungen des Fahrgestells dienen.

Das Füllen bzw. Entleeren der hydraulischen Pressen q, r, s erfolgt mittels einer an den Fahrzeugmotor angeschlossenen Pumpe. 75 · Zwischen der Pumpe und den Pressen befindet sich eine Steuereinrichtung, die vom Kraftwagenführer bedient wird und den Pressen so viel Flüssigkeit zuführt bzw. entnimmt, daß unter allen Umständen die Gleiskette c stets in gleicher Stärke vorgespannt sind.

Die Gleisketten c und die Laufräder f,g können in bekannter Weise unabhängig voneinander durch eine Antriebsmaschine angetrieben werden. Hierdurch kann beim Umschalten auf Gleiskettenbetrieb der Kette c dieselbe Umfangsgeschwindigkeit erteilt werden, wie sie die Laufräder /, g haben. Damit ist ein sicherer Übergang aus einer Betriebsart in die andere selbst bei den höchsten erzielbarcn Geschwindigkeiten ohne Schwierigkeiten möglich. Ein Flattern und Verwerfen der Gleisketten c ist beim Umschalten wegen der ständigen Vorspannung nicht möglich.

Claims

Patentanspruch:

Kraftfahrzeug mit Räder- und Gleiskettenantrieb, bei dem die Gleisketten auf jeder Fahrzeugseite über gleichachsig mit den Lauf rädern angeordnete Gleiskettenführungsräder und in der Höhe einstellbare Stützräder gelegt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Kettentrum der Gleiskette zwecks Änderung der Antriebsart unter Änderung des Achsenabstandes der Glciskettenführungsräder in seiner Höhenlage einstellbar ist, so daß die Gleiskette beim Umschalten von Räder- auf Gleiskettenfahrt infolge des veränderbaren Achsenabstandes ständig gespannt bleibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen