DE692558C - - Google Patents
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- DE692558C DE692558C DE1936B0173975 DEB0173975D DE692558C DE 692558 C DE692558 C DE 692558C DE 1936B0173975 DE1936B0173975 DE 1936B0173975 DE B0173975 D DEB0173975 D DE B0173975D DE 692558 C DE692558 C DE 692558C
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- vehicle
- wheels
- crawler
- caterpillar
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D55/00—Endless track vehicles
- B62D55/02—Endless track vehicles with tracks and additional ground wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Handcart (AREA)
Description
c ü 4b ν.-. 1940
AUSGEGEBEN AM
21. JUNI 1940
21. JUNI 1940
B 173975
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit Räder- und Gleiskettenantrieb,
bei dem die Gleisketten auf jeder Fahrzeugseite über gleichachsig mit den Lauf rädern
angeordnete Gleiskettenführungsräder und in der Höhe einstellbare Stützräder gelegt sind.
Bei den bekannten Kraftfahrzeugen dieser Art ist ein Wechsel der Betriebsart während
der Fahrt meistens nicht oder doch nur bei sehr geringer Fahrzeuggeschwindigkeit möglich,
weil bei großen Geschwindigkeiten ein Verwerfen der bei der Umschaltung unzureichend
gespannten Gleisketten eintritt. Bevor deshalb eine Umschaltung vollzogen werden
kann, muß zunächst die Fahrzeuggeschwindigkeit bedeutend herabgesetzt werden.
Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, daß das untere Kettentrum der Gleiskette
beim Wechseln der Betriebsart unter Änderung des Achsabstandes der Gleiskettenführungsräder
in seiner Höhenlage einstellbar ist. Hierdurch ist eine gefahrlose Umschaltung der Antriebe selbst bei den höchsten erreichbaren
Fahrzeuggeschwindigkeiten möglich.
In der Zeichnung ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigen:
Abb. ι eine Seitenansicht des Fahrzeuges, teilweise im Schnitt, in der Verwendung als
Räderfahrzeug,
Abb. 2 dieselbe Darstellung des Fahrzeuges wie in Abb. 1 in seiner Verwendung als Gleiskettenfahrzeug,
Abb. 3 das Fahrzeug von oben gesehen, wobei die eine 'Hälfte des Fahrzeuges mit
fortgelassenem Fahrzeugoberbau und geschnittener Gleiskette veranschaulicht ist,
Abb. 4 eine Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen,
Abb. 5 eine Seitenansicht hierzu mit Schnitt nach der Linie ABCD der Abb. 4 und
Abb. 6 die Versteifung der Verstellvorrichtung für die Stützräder in Ansicht.
Neben den Rädern a, b, um die die Gleiskette c geführt ist, sind auf denselben Achsen
d, e größere gummibereifte Lauf räder /, g angeordnet. Bei größtem Abstand der Achsen
d, e berühren die Gleisketten nicht die Fahrbahn h. Das Fahrzeug ruht nach Abb. 1
nur auf den gummibereiften Lauf rädern/, g. Wird der Abstand der Achsen d, e genügend
verringert, dann lassen sich die Gleisketten c so weit nach unten spannen, daß das Fahrzeug
gemäß Abb. 2 nur auf diesen ruht und die Laufräder/, g nicht mehr die Fahrbahn
berühren. Den größten Abstand der Gleisketten c von der Fahrbahn Λ bestimmen die
Durchmesser je zweier nebeneinanderliegender Rädere, / bzw. b, g, während der Abstand
der Laufräder/, g von der Fahrbahn Λ durch die Abstandsverminderung der Achsen
d, e bestimmt wird. Die Verschiebung der
Achsen, d, e gegeneinander ist in vei-schiedener
Weise möglich. Die gewählte Ausführungsform sieht einen aus zwei Teilen bestehenden
Fahrzeugrahmen i, k vor, an dem - 5 die Lauf räder f,g und die Gleiskettenführungsräder
a, b gleichachsig gelagert sind. Beide Teile des Rahmens weisen an ihren inneren
Enden je eine Querverbindung i1, /e1 auf und
sind ineinandergeführt, so daß eine Verlängerung oder Verkürzung des Fahrgestells möglich
ist. Da sich an jedem Rahmenteil eine Achse befindet, wird dadurch der Abstand
zwischen den Achsen d und e verändert. Die Längenänderung des Rahmens bzw. desFahrgestells
ist nur zwischen zwei Endlagen möglich, die durch Anschläge festgelegt sind. Die
Anschläge bestehen aus hülsenartigen Klammern w und hieran angeschraubten Laschen wl.
Die Klammern w sind mit dem Rahmenteil / fest verbunden. Zwischen den beiden Anschlägen
w und w1 kann die innere Querverbindung
k1 des Rahmenteiles k gemäß Abb. 4
verschoben werden. Die Änderung des Achs· abstandes erfolgt z. B. mittels hydraulischer
Pressen s, da diese sich am einfachsten steuern lassen und auch hinreichend gegen äußere
Einflüsse geschützt sind. Es können aber auch andere Verstellmittel vorgesehen wer*
den. Nach Abb. 4 ist eine Presse s mit den beiden Querverbindungen i1, kl der Rahmenteile
/, k verbunden. Wenn die Presse s betätigt wird, verschiebt sich die Querverbindung
k1 des Rahmenteiles k innerhalb der Anschlage
w, \vx des Rahmenteiles/. Die Verbindung
der Presse mit den Rahmenhälften i, k wird durch Bolzen erreicht, die durch
entsprechende Ösen an der Presses und den Querverbindungen i1, kl geführt sind.
Bei Gleiskettenantrieb nach Abb. 2 werden
die Gleisketten c von den Stützrädern I nach
unten gespannt, wobei das gesamte Fahrzeuggewicht auf den Stützrädern/ ruht, Gegen
seitliches Ausweichen sind die Stützräder I nach den Abb. 1 bis 3 durch seitliche Len-
<5 ker m, η, ο, ρ gesichert, die sich nach Art
der Gelenkketten nur in einer Ebene bewegen lassen. Das Verstellen des unteren Kettentrums
jeder Gleiskette erfolgt durch hydraulische Pressen q, r, die am Fahrgestell angelenkt
sind und deren Kolbenstangenenden an den Achsen der vom und hinten -gelegenen
Stützräder/ angreifen. Die hydraulischen Pressen q, r werden je durch eine Versteifungsstrebe
ν so am Fahrgestell gehalten, daß sie nur in der Fahrzeuglängsrichtung, nicht
aber quer dazu auslenkbar sind, wie dies die Abb. 6 zeigt. Die Zahl der seitlichen Lenker/n,
η, ο, ρ ist beliebig.
Um die durch die Aufteilung des Fahrzeugrahmens erfolgte Verminderung der Festigkeit
des Fahrgestells zu beheben, ist der Rahmenteil i, in dem der andere Rahmenteil k sich
verschieben kann, mit rohrartigen Verstärkungen w versehen, die auf dem Rahmenteil I
aufgezogen oder aufgeschweißt sind und die Endanschläge bilden. Der andere hohle Rahmenteil
£ wird durch eingeschweißte Körper t. u an gefährdeten Stellen gegen Verformung
geschützt. Die Bauteile w und wl erfüllen
hiernach einen doppelten Zweck, da sie als Anschläge und außerdem als Verstärkungen
des Fahrgestells dienen.
Das Füllen bzw. Entleeren der hydraulischen Pressen q, r, s erfolgt mittels einer
an den Fahrzeugmotor angeschlossenen Pumpe. 75 · Zwischen der Pumpe und den Pressen befindet
sich eine Steuereinrichtung, die vom Kraftwagenführer bedient wird und den Pressen
so viel Flüssigkeit zuführt bzw. entnimmt, daß unter allen Umständen die Gleiskette c stets
in gleicher Stärke vorgespannt sind.
Die Gleisketten c und die Laufräder f,g können in bekannter Weise unabhängig voneinander
durch eine Antriebsmaschine angetrieben werden. Hierdurch kann beim Umschalten
auf Gleiskettenbetrieb der Kette c dieselbe Umfangsgeschwindigkeit erteilt werden, wie
sie die Laufräder /, g haben. Damit ist ein sicherer Übergang aus einer Betriebsart in die
andere selbst bei den höchsten erzielbarcn Geschwindigkeiten ohne Schwierigkeiten möglich.
Ein Flattern und Verwerfen der Gleisketten c ist beim Umschalten wegen der ständigen
Vorspannung nicht möglich.
Claims (1)
- Patentanspruch:Kraftfahrzeug mit Räder- und Gleiskettenantrieb, bei dem die Gleisketten auf jeder Fahrzeugseite über gleichachsig mit den Lauf rädern angeordnete Gleiskettenführungsräder und in der Höhe einstellbare Stützräder gelegt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Kettentrum der Gleiskette zwecks Änderung der Antriebsart unter Änderung des Achsenabstandes der Glciskettenführungsräder in seiner Höhenlage einstellbar ist, so daß die Gleiskette beim Umschalten von Räder- auf Gleiskettenfahrt infolge des veränderbaren Achsenabstandes ständig gespannt bleibt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1936B0173975 DE692558C (de) | 1936-05-03 | 1936-05-03 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1936B0173975 DE692558C (de) | 1936-05-03 | 1936-05-03 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE692558C true DE692558C (de) | 1940-06-21 |
Family
ID=7007386
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1936B0173975 Expired DE692558C (de) | 1936-05-03 | 1936-05-03 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE692558C (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE753514C (de) * | 1942-02-07 | 1953-10-26 | Ind A G | Gleiskettenfahrwerk |
DE925267C (de) * | 1942-06-30 | 1955-03-17 | Ind G M B H | Gleiskettenfahrwerk |
DE1084579B (de) * | 1956-12-21 | 1960-06-30 | Haakon Ole Romsdal | Durch eine oder mehrere Raupen angetriebenes Fahrzeug |
DE1204538B (de) * | 1962-05-22 | 1965-11-04 | Werner Jansen | Vorrichtung zur Vergroesserung der Haftfaehigkeit eines angetriebenen Fahrzeugrades |
DE1255511B (de) * | 1964-10-28 | 1967-11-30 | Mini Verkehrswesen | Fahrwerk zum wahlweisen Fahren mit Gleisketten oder Raedern |
DE1270422B (de) * | 1963-06-12 | 1968-06-12 | Soc D Forges Et Ateliers Du Cr | Raupenkettenfahrzeug |
US5287938A (en) * | 1989-08-25 | 1994-02-22 | Verenigde Bedrijven Van Den Berg Heerenveen Holding B.V. | Vehicle suitable for on- and off-road use |
-
1936
- 1936-05-03 DE DE1936B0173975 patent/DE692558C/de not_active Expired
Cited By (7)
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